Витебск - крупный узел железных дорог в Беларуси на Смоленск, Санкт-Петербург, Гомель, Полоцк. Это узловая ж/д станция Витебского отделения Белорусской ЖД. Станцию обслуживает вокзал, реконструкция которого закончилась практически недавно. К старому зданию пристроено новое здание пригородного вокзала с буфетом и отделением банка. В главном здании вокзала функционируют 2 панорамных лифта. Перроны и переходный мост между ними накрыли крышами. В 2013 году Витебский вокзал признан лучшим в Беларуси. В здании касс на терминалах при помощи банковских карточек можно купить билеты на маршруты региональных линий.
Движение обслуживает компания-оператор белорусской сети железных дорог Беларуская чыгунка. Эта же компания составляет расписание движения.
Витебский ж/д узел работает на 4 направления: Орёл (ближайшая - ст. Смоленск), Даугавпилс (ближайшая - ст. Полоцк), Жлобин (ближайшая - ст. Орша), Новосокольники. Через станцию проходят поезда международного значения, соединяющие Витебск с Украиной, Россией, Молдавией. Столицу Украины Киев и северную столицу России соединяет маршрут Киев-Санкт-Петербург (поезд обслуживают Украинские ЖД). Маршрут Санкт-Петербург-Минск обслуживает фирменный состав «Звезда». Через станцию проходит молдавский состав Санкт-Петербург-Кишинёв (CFM). До Санкт-Петербурга (600 км) идут маршруты из Гомеля, Днепропетровска, Бендер (Молдавия), Калининграда, Бреста. В Санкт-Петербурге все поезда прибывают на Витебский вокзал. Летом вводятся дополнительные маршруты на юг: в Евпаторию , Симферополь , Одессу .
До Москвы (550 км) идет фирменный «Двина» из Полоцка. Поезд ходит ежедневно через Смоленск и Вязьму. В составе поезда есть вагоны СВ с видеосистемами и оплаченным питанием. До Берлина и Праги курсируют беспересадочные вагоны. На территории Беларуси из Витебска без пересадок можно добраться до Минска (280 км), Барановичей, Гродно, Бреста, Гомеля и других городов.
Пригородное сообщение развивается в четырех направлениях. На Оршу, Могилев, Быхов ходят скоростные экспрессы. В Оршанском направлении ходит несколько ежедневных дизель-поездов локомотивной тяги до Орши. На Полоцк один раз в сутки ходит экспресс и несколько ежедневных пар обычных электропоездов. В сторону Смоленска ходят пригородные поезда до Рудни и Заольши. На Езерище ежедневно курсируют три пары пригородных поездов.
Информация о расписании поездов и электричек по станции Витебск:
Расписание поездов и электричек по станции Витебск на сегодняшний день включает в себя 69 поездов дальнего следования, пригородных поездов и электричек (в том числе дизелей) - 40, 40 из них проходящие и 69 - начинают или заканчивают свой путь в этом населенном пункте. Больше всего поездов прибывает утром. Первый, согласно расписанию, отправляется в 00 ч 10 м по направлению к станции Минск-Пасс., а последний прибывает в 23 ч 43 м. Среднее время стоянки на платформе составляет 0 ч 28 м.
Некоторые поезда, проходящие по станции Витебск курсируют не каждый день(имеют особый график движения).
Расписание поездов и электричек по станции Витебск, представленное на данной странице учитывает сезонные изменения, то есть всегда доступны зимний и летний вариант расписания.
Билеты на поезда и электрички на станции Витебск можно прибрести онлайн или в кассе.
Витебская железная дорога ныне является западной границей Купчина. Само название «Витебская» не является официальным. Правильнее говорить – железнодорожные пути витебского направления. Но и это название не точно. По железнодорожным нормам, это Санкт-Петербург - Витебский регион Октябрьской железной дороги (НОД-2) - один из шести регионов Октябрьской железной дороги, в недавнем прошлом – Ленинград-Витебское отделение .
Магистраль имеет древнюю и очень интересную историю. Начать с того, что это первая в России железная дорога. Указ императора Николая I о сооружении был обнародован 15 апреля 1836 года. Строительство продолжалось полтора года. Руководил строительством приглашённый инженер Франц Герстнер (Franz Anton Ritter von Gerstner).
Для Царскосельской железной дороги была выбрана ширина колеи в шесть футов , или 1829 мм, что сильно отличалось от колеи Джорджа Стефенсона (4 английских фута и 8½ дюймов или 1435 мм), известной ныне под названием «европейская колея». По мнению Ф. Герстнера, увеличенная ширина должна была повысить пропускную способность дороги, а также разместить в вагонах большее число пассажиров с максимальным удобством.
Ширина земляного полотна была рассчитана на два пути – около 5,5 м. Однако, первоначально железнодорожная линия имела только один путь, второй путь был построен только в 1876 году. Средняя высота насыпи – 2,9 м над поверхностью земли. В местах пересечения железнодорожного пути с реками, ручьями, оврагами и дорогами проектировалось сооружение мостов. Всего по проекту намечалось 22 моста с пролётами от 2 до 4 м. Близ Купчина были сооружены три моста через Чёрную речку, которая так некстати петляла на пути строителей дороги. Вызывает удивление тот факт, что проектировщикам не пришло на ум выпрямить русло реки, таким образом, исключив из проекта два моста. В конце концов, это было сделано, но уже в XX веке.
Н. С. Самокиш Первый пассажирский поезд на Царскосельской железной дороге. 1837, репродукция
Общая протяженность линии составила 25½ вёрст (около 27 км). Кроме конечных станций в станции в Санкт-Петербурге, Царском Селе и Павловске, существовало место разъезда поездов у Московского шоссе. В начале XX века разъезд получил название «Средняя платформа», ныне эта платформа известна под названием «Шушары».
Торжественное открытие Царскосельской железной дороги состоялось 30 октября (11 ноября по новому стилю) 1837 года. В начале по будним дням поезда ходили на конной тяге и только по воскресеньям – на паровой. Полностью на паровую тягу дорога была переведена в 1838 году. Более десяти лет линия Петербург – Павловск оставалась единственной в России. Она не имела серьезного экономического значения и служила в основном для увеселительных поездок знати.
Событием явилось строительство на второго пути. Для покрытия этих расходов на строительство в 1874 году были выпущены облигации на сумму 1 млн. 800 тыс. руб. Открытие второго пути состоялось 5 июня 1876 года.
В 1900 году Царскосельская железная дорога, приносившая крайне незначительный доход, и испытывавшая большие финансовые трудности, была выкуплена Обществом Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги. Вскоре железная дорога была перешита (перестроена) на русскую колею (1524 мм), которая впервые стала использоваться в Российской империи в ходе постройки Николаевской железной дороги (С.-Петербург – Москва). Практически эта же колея используется в России и поныне на железных дорогах и большинстве городских трамвайных сетей. Единственное изменение колеи было начато в 1970 году, и выразилось в уменьшении ширины на 4 мм (современная ширина колеи Российских железных дорог: 1520 мм с допуском +6 −4 мм).
В 1900 году, по указу императора Николая II , было начато сооружение «третьего пути», который впоследствии получит название «». О нём следует сказать особо.
Строительство первой Императорской ветки 1895 г. Из фондов ЦГАКФФД
Ещё в 1895 году для приёма императорских поездов, прибывавших в через станцию Александровская, у села Большое Кузьмино, был сооружён . В том же году был построен короткий железнодорожный путь от станции Александровской Петербурго-Варшавской железной дороги. Этот путь впоследствии стали именовать «первой веткой Императорского пути». Длина первой ветки составляла 2,6 версты (2,8 км). Императорские поезда доставляли по ней царя и его семью в Гатчину. Но движение от Царского Села в сторону Санкт-Петербурга было возможно лишь со сменой направления в Александровской, что доставляло некоторые неудобства.
В 1897 году была создана «вторая ветка Императорского пути», позволившая осуществлять движение от Царского павильона в Петербург напрямую, без смены направления движения. Длина ветки составляла 1,4 версты (1,5 км).
Императорский павильон в Санкт-Петербурге 1901 г. Из фондов ЦГАКФФД
В декабре 1902 года, после почти двухлетнего периода строительства, был сдан в эксплуатацию «третий путь» Императорской ветки Царскосельской железной дороги. Строилась дорога Обществом Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги. В Санкт-Петербурге был возведён персональный царский в стиле модерн в системе путей , но обособленно помещённый ближе к Обводному каналу рядом с Введенским каналом. Сам по себе путь представлял уникальное инженерное сооружение. Будучи уложен по специальной, дополнительно упрочнённой насыпи на всей своей протяжённости, он был способен выдерживать движение тяжёлых (до 15 вагонов) императорских поездов на больших скоростях. На такое не были способны другие железные дороги России.
Путь проходил западнее, вдоль двух колей Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги вплоть до 16-й версты, и только там рельсы уходили на юго-запад, в поля, в сторону Большого Кузьмина. Таким образом, «третий путь» стал не только третьим путём, по которому разъезжали императорские составы, но и третьим путём (колеёй) в составе железнодорожной линии, проходившей у деревни Купчино.
Движение каких-либо поездов, кроме императорских, по третьему пути было запрещено. На каждой стрелке и у каждого моста стоял солдат Первого Императорского железнодорожного батальона (в 1909 году развёрнутого в полк). Военные отвечали за охрану, эксплуатацию и ремонт дороги.
В 1912 году деревянный вокзал в Царском Селе сгорел, и на его месте по проекту архитектора В. А. Покровского при участии художника М. И. Курилко было возведено новое здание, от которого по территории Фермского парка была проложена шоссейная дорога к Александровскому дворцу.
В 1918 году станция была переименована в Павильон Урицкого, а к середине XX века закрыта. Доныне сохранился основной объём здания с каменной резьбой на фасаде, а также росписи сводов парадного крыльца и некоторых интерьеров. Стометровый дебаркадер разобран в 1930-х гг. Шатёр над парадным крыльцом утрачен. Здание никогда не реставрировалось и ныне пребывает в плачевном состоянии. Перспективы использования строения не определены.
Императорский павильон в Пушкине 2008 г. Фото Фёдора Рагина
Насыпь Императорской ветки, проходившая параллельно путям , постепенно слилась с основной насыпью Октябрьской железной дороги. С известной долей условности, можно сказать, что поезда нечётного направления (от С.-Петербурга) ныне двигаются по бывшему Императорскому пути почти до платформы «Паровозный музей».
Часть насыпи, уходящая на юго-запад от основной железной дороги вполне заметна и в наши дни. Именно по ней, в соответствии с первоначальными планами, предполагалось провести новую трассу Малой Октябрьской железной дороги . Но, увы, эти планы не были реализованы.
В начале XX века Общество Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги строит новую железную дорогу Царское Село – Дно. В 1903 году было открыто движение по дороге Витебск – Царское Село. В 1904 году были установлены ежедневные беспересадочные поезда Санкт-Петербург – Витебск.
В сентябре 1918 года железная дорога была национализирована и передана в ведение Народного комиссариата путей сообщения. В 1920 году Петроградская сеть Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги была присоединена к . В 1929 году – объединена с , получившей это название в 1923 году. С 1940 по 1953 год – Ленинградская железная дорога. В 1953 году вновь была объединена с Октябрьской железной дорогой.
В первые месяцы Великой Отечественной по железной дороге ходили, преимущественно, военные эшелоны. Во время войны от основной линии был проведён подъездной путь на территорию деревни Купчино, где в это время размещались части 192-го зенитного артиллерийского полка - воинской части ПВО. Очевидно, путь предназначался исключительно для военных целей. После войны путь был полностью разобран.
С началом блокады Ленинграда железная дорога перестала использоваться по прямому назначению. Насыпь же приобрела стратегическое оборонительное значение. В ней обустраивали ДЗОТы, ЖБОТы, ДОТы. Последними из оборонительных укреплений, сооружённых в железнодорожной насыпи, стали долговременные огневые точки оборонительного рубежа «Ижора» , возводившиеся с мая по октябрь 1943 года. Именно эти сооружения и в наши дни можно увидеть с восточной стороны насыпи.
Кто только не проезжал Купчино по железной дороге. И «Богатырь», и «Слон», и «Орёл», и «Лев». И «дилижансы» с «шарабанами», и «берлины» с «ваггонами». И августейшие особы, быть может, выглядывая из окон, замечали деревенскую церковь , стоявшую совсем рядом с железнодорожным полотном. И военные эшелоны времён Первой Мировой, и санитарные составы и бронепоезда революции. И все они проносились мимо, давая купчинцам лишь возможность поглазеть вслед уходящим вдаль составам. Так было до начала 1920-х годов. К 1922 году близ деревни был, наконец, обустроен полустанок, получивший, естественно, имя деревни. Так возникла платформа, известная теперь под названием
Укажите маршрут и дату. В ответ мы найдем информацию РЖД о наличии билетов и их стоимости. Выберите подходящий поезд и места. Оплатите билет одним из предложенных способов. Информация об оплате будет моментально передана в РЖД и Ваш билет будет оформлен.
Как вернуть купленный ж/д билет?
Можно ли оплатить билет картой? А это безопасно?
Да, конечно. Оплата происходит через платежный шлюз процессингового центра Gateline.net. Все данные передаются по защищенному каналу. Шлюз Gateline.net был разработан в соответствии с учетом требований международного стандарта безопасности PCI DSS. Программное обеспечение шлюза успешно прошло аудит по версии 3.1. Система Gateline.net позволяет принимать оплату картами Visa и MasterCard, в том числе с использованием 3D-Secure: Verified by Visa и MasterCard SecureCode. Платежная форма Gateline.net оптимизирована под различные браузеры и платформы, в том числе и для мобильных устройств. Почти все ЖД агентства в интернете работают через данный шлюз.
Что такое электронный билет и электронная регистрация?
Покупка электронного билета на сайт — современный и быстрый способ оформления проездного документа без участия кассира или оператора. При покупке электронного ж/д билета места выкупаются сразу, в момент оплаты. После оплаты для посадки в поезд нужно либо пройти электронную регистрацию, либо распечатать билет на вокзале. Электронная регистрация доступна не для всех заказов. Если регистрация доступна, ее можно пройти, нажав на нашем сайте соответствующую кнопку. Эту кнопку вы увидите сразу после оплаты. Затем для посадки в поезд понадобится оригинал удостоверения личности и распечатка посадочного купона. Некоторые проводники распечатку не требуют, но лучше не рисковать. Распечатать электронный билет можно в любое время до отправления поезда в кассе на вокзале либо в терминале саморегистрации. Для этого нужен 14-значный код заказа (вы получите его по СМС после оплаты) и оригинал удостоверения личности.
