Чему швартуются корабли на причале. Швартовка катера и швартовные устройства, стоянка судов

Швартовка судна лагом к причалу

Швартовка морских судов лагом (бортом) к причалу является наиболее распространенным способом. Швартовка осуществляется как левым, так и правым бортами.

В зависимости от гидрометеорологических условий, акватории, шага винта, борта швартовки и наличия других судов к месту швартовки подходят под различным углом. Иногда этот угол достигает 40-60°.

На расстоянии, достаточном для погашения инерции, переводят двигатель на задний ход (рис. 189, положение 1). Если инерция значительная ход увеличивают до <среднего назад>. При правильно рассчитанном маневре судно должно остановиться параллельно и близко от причала (рис. 189, положениё II ). Предварительно предупредив окриком <Берегись>, подают с бака и кормы бросательные концы.

В основном подача швартовных концов осуществляется в следующем порядке: носовой шпринг, носовой и кормовой продольные, кормовой шпринг, носовой и кормовой прижимные. В зависимости от условий швартовки возможны и другие комбинации в подаче швартовных концов. После их подачи судно поджимают к причалу и крепят (рис. 189, положение III ).

При подаче швартовных концов с кормы следует опасаться попадания швартовных концов под корму, так как они могут намотаться на винт. После крепления основных концов подают необходимое количество дополнительных.

Порядок работы во время швартовных операций следующий. С мостика на бак или ют подается команда о подаче того или иного швартова. Помощник капитана, получив команду с мостика, репетует ее, а затем дает указание матросу подать на причал тот бросательный конец, который закреплен (или будет закреплен) за огон подаваемого швартовного троса. Швартовщики на причале лебедкой или вручную выбирают бросательный конец, а затем швартовный трос, огон которого кладут на тумбу. На судне швартовный трос берут на лебедку или на турачки брашпиля и, подбирая его слабину или потравливая, выравнивают судно по месту стоянки и подтягивают к причалу. Если трос необходимо только травить (давать слабину), его можно сразу положить на кнехт. Подтянув судно к причалу, на трос накладывается стопор. Наложив, закрепив и обтянув стопор, потравливают швартов и кладут его на кнехт (не менее шести шлагов) или оставляют на барабане автоматической лебедки. На верхний шлаг накладывается и крепится схватка из шкимушгара.

Рис. 189 Подход судна к причалу левым бортом при отсутствии ветра и течения

Мягкие и жесткие кранцы готовятся заранее и разносятся к местам, где может возникнуть необходимость спуска их за борт при подходе к причалу. Чаще всего это нос и корма.

Если судно швартуется бортом одного наименования с шагом винта (правый борт, правый шаг), то подходить к причалу нужно под острым углом с минимальной скоростью и ближе к причалу. Корму судна необходимо подвести ближе к причалу, так как при работе на задний ход она начнет отходить от причала. При работе на задний ход следует соблюдать осторожность, потому что носовая часть судна, которая пойдет на причал, может повредить себя или береговые сооружения.

При швартовке лагом к борту судна, стоящего у причала, подходить к нему следует параллельным курсом или под острым углом к его диаметральной плоскости. При необходимости отдают якорь с противоположного борта швартовки.

Швартовка судна осложняется при свежем ветре, если судно в балласте или с высоким бортом и выполняют ее с помощью портовых буксиров.

Швартовка судна к причалу с отдачей якоря. В стесненных портовых и сложных гидрометеорологических условиях швартоваться к причалу рекомендуется с отдачей якоря. Отданный якорь не дает развивать скорость, гасит инерцию, улучшает управляемость, помогая задержать нос судна и отвести его в сторону отданного якоря, обеспечивает безопасность стоянки при прижимном ветре, наличии тягуна и течения, обеспечивает отход судна от причала.

Швартовка с отдачей якоря при хорошей погоде или отжимном ветре осуществляется следующим образом. Судно под определенным углом, имея небольшую скорость, следует к причалу. На расстоянии около пяти длин корпуса от причала останавливают двигатель и продолжают движение по инерции (рис. 190, а, положение I). Не доходя до причала на расстояние, равное примерно одному корпусу судна, отдают якорь с борта, противоположного борту швартовки (см. рис. 190, а, положение II ).

При глубинах в порту до 10-12 м вытравливают около одной смычки якорной цепи, если глубины больше, то якорную цепь травят более одной смычки в зависимости от характера грунта, течения, направления и силы ветра. После отдачи якоря маневрируют так, чтобы судно подходило к причалу под острым углом. Как только нос судна приблизится к причалу на расстояние длины бросательного конца, начинают подавать швартовные концы (см. рис. 190, а, положение III). Первыми подают носовой продольный и носовой шпринги. Крепят носовые швартовы и якорную цепь. Руль перекладывают на борт, противоположный причалу, и дают самый малый ход вперед. Под влиянием вращения винта и сил, действующих на руль при туго обтянутых носовых швартовных тросах и якорной цепи, корма начнет подходить к причалу. Для улучшения движения кормы к причалу носовой шпринг втугую потравливают. Если якорная цепь препятствует поджатию судна к причалу, ее потравливают. Бросательные концы, а затем кормовой и продольный шпринги подают при первой возможности. Выравнивают судно по месту стоянки у причала и крепят поданные швартовные. Последними подают и крепят прижимные и дополнительные концы.

Рис. 190. Подход судна к причалу: а - при отжимном ветре; б - на течении

С подветренного борта под корпус якорь рекомендуется отдавать при сильном прижимном ветре. В этом случае якорную цепь травят не более 3/4 длины судна с таким расчетом, чтобы она не попала под винт. Ползущий якорь под днищем корпуса замедляет движение и улучшает управляемость судна.

Швартовка судна лагом к причалу на течении. По течению швартуются суда небольших размеров в редких случаях. При наличии течения основной вид швартовки, как наиболее безопасный,- против течения. Если судно следует по течению, то оно проходит место стоянки, разворачивается на течении и следует на швартовку. Разворот судна производится при наличии акватории с помощью собственного силового движителя как с отдачей якоря, так и без отдачи. При необходимости, если мало водной поверхности для разворота, производят его с помощью буксира (буксиров). Швартовные операции на течении осуществляют как без отдачи якоря, так и с отдачей якоря. Швартовные операции судна на течении заключаются в следующем.

Под острым углом менее 30° судно следует к месту швартовки, уменьшает скорость до самого малого с таким расчетом, чтобы выйти как можно ближе на траверз места швартовки и к этому моменту иметь скорость судна, равную скорости течения (рис. 190, б, положение /). Перекладкой руля судно медленно приближают к причалу, удерживая против течения (см. рис. 190, б, положение II). Первыми подают на причал носовой продольный и кормовой шпринги, затем прижимные, последними - носовой шпринг и кормовой продольный. Уравнивают судно у причала и обтягивают швартовные концы (см. рис. 190, б, положение III).

Швартовка с отдачей якоря более безопасна и подходить к причалу можно под большим углом, особенно, когда у причала спереди и сзади места стоянки ошвартованы другие суда.

Рис. 191. Швартовка судна к причалу с помощью двух буксиров

После отдачи якоря с внешнего борта руль перекладывают в сторону причала. На судне слегка потравливают якорную цепь, и судно медленно подходит к причалу на место швартовки. Швартовка производится так же, как и при подходе к причалу, без якоря. При швартовке следует помнить, что нос судна уклоняется в сторону перекладки пера руля. По окончании швартовки перо руля ставят в прямое положение. Швартовка на течении правым бортом аналогична швартовке левым бортом. При необходимости в сложной обстановке следует пользоваться помощью буксирных судов.

Швартовка к причалу с помощью буксирных судов. Есть порты, где швартовка без буксиров запрещена. Количество буксиров заказывается исходя из погодных условий, стесненности акватории и сложности швартовки. Капитаны портовых буксиров исполняют команды капитана швартующегося судна и лоцмана. Буксирные тросы могут подаваться как со стороны швартующегося судна, так и с буксирных судов. Размеры буксирного троса зависят как от величины транспортного судна, так и буксировщиков и условий швартовки. В качестве буксирных тросов применяют стальные или надежные синтетические тросы. С буксирного судна подается буксир на судно, который огоном набрасывается на кнехт. Второй конец буксира остается на автоматической буксирной лебедке. Связь между судами осуществляется с помощью транзисторной дуплексной связи и по УКВ-радиостанции на одном из рабочих каналов.

Название буксирных судов, время подачи и отдачи буксирных тросов передают на мостик помощники капитана, находящиеся на баке и корме. При подаче (приеме) буксирных тросов транспортное судно должно иметь минимальный ход, при котором судно слушается руля. Особую осторожность следует проявлять при подаче кормового буксирного троса, чтобы избежать попадания его под винт. Если позволяют обстоятельства, то в этом случае лучше остановить вращение винта. Существует много различных способов швартовных операций с помощью портовых буксирных судов. Рассмотрим наиболее распространенный способ швартовки судна с помощью двух буксировщиков для постановки транспортного судна лагом к причалу (рис. 191).

Капитан заблаговременно заказывает два портовых буксира, следует к месту встречи с ними, уменьшая скорость с таким расчетом, чтобы к подходу буксиров она была минимальной. Буксирные суда подходят к носу и корме на определенное расстояние (см. рис. 191, положение /), с которого можно подавать или принимать буксирные тросы. После подачи и закрепления буксирных тросов по командам с мостика начинается работа по швартовным операциям. Носовой буксир начинает буксировку транспортного судна, а кормовой буксир следует за кормой на буксире или следует параллельным курсом при послабленном буксирном тросе (см. рис. 191, положение II). В положении III (см. рис. 191) буксирные суда начинают разворачивать судно. Носовой буксир разворачивает нос швартующегося судна влево, а кормовой - корму вправо. После разворота судна (см. рис. 191, положение IV) буксиры начинают медленно подводить его к причалу к месту швартовки на расстояние подачи бросательных и швартовных концов. С момента их подачи на причал буксирные тросы отдаются, а буксирные суда отпускаются или они подходят к внешнему борту швартующегося судна и месту, указанному с мостика, и помогают поджать судно к причалу (см. рис. 191, положение V). Все работы и команды по оказанию помощи в швартовных операциях подробно записываются в судовой журнал как швартующегося судна, так и буксировщиков с момента подхода буксиров и до окончания их работ по швартовке.

Как известно, величина силы на руле зависит от относительной скорости водяного потока. В связи с этим управляемость судна, сле­дующего с постоянной скоростью относительно грунта, будет в значи­тельной степени определяться как скоростью, так и направлением те­чения. У судна, следующего со скоростью V относительно грунта про­тив течения, скорость которого v Т , руль будет обтекаться потоком со скоростью v = V + v Т . При следовании же судна по течению v = V - v Т , т. е. управляемость судна в первом случае будет лучше, чем во вто­ром. Если же v = v Т , то судно, следующее по течению, вообще ока­жется неуправляемым. Поэтому, если возможен выбор способа маневрирования, швартов­ка судна против течения предпочтительнее, чем по течению. Сближе­ние судна с причалом необходимо планировать с таким расчетом, чтобы судно могло выйти несколько вперед по течению от намечен­ного места швартовки В и полностью погасить к этому времени ско­рость относительно грунта (рис. 13.8), находясь от причала на рас­стоянии примерно 0,5-1,0 ширины судна (положения I , II , III ). В этот момент подается и сразу же закрепляется носовой продольный, на ко­тором судно постепенно спускается к месту стоянки (положение IV ). При выполнении маневра следует иметь в виду, что уменьшение скорости реверсом двигателя на задний ход чрезвычайно нежела­тельно, так как это приведет к забрасыванию кормы в ту или другую сторону, в результате чего возникнет реальная угроза навала на при­чал носа или кормы. Для успешного и безопасного выполнения маневра он должен пла­нироваться таким образом, чтобы падение скорости от V 1 вначале ма­невра до V 2 = v T в конце происходило под влиянием действия течения. Если скорость течения мала и не превышает скорости, соответст­вующей минимальному числу оборотов двигателя, то в точке А 1 да­ют «Стоп» и тогда положение точки остановки двигателя А 1 .

При значительной скорости течения в точке А 1 производится уменьшение оборотов двигателя от п 1 до n 2 , при котором соответству­ющая этому количеству оборотов скорость V 2 будет равна v T . В этом случае положение точки А 1 определяется: Рис. 13.8. Швартовка судна при встречном течении Если сближение с причалом приходится осуществлять под значи­тельным угле то швартовка должна осуществляться с отдачей яко­ря, который поможет удержать нос судна от навала на причал в мо­мент сближения с последним. Для выполнения маневра судно осуще­ствляет сближение с причалом в точке, находящейся впереди места швартовки на расстоянии, примерно равном длине продольного швартова. На подход к причалу отдается якорь с противоположного при­чалу борта и как только судно начнет разворачиваться на якоре парал­лельно причалу под воздействием течения, подается носовой продоль­ный. Потравливая якорную цепь втугую, судно на швартове спуска­ется по течению к месту стоянки. После закрепления всех швартовов якорную цепь выбирают и втягивают якорь в клюз.

Швартовка по течению всегда осуществляется с отдачей якоря (рис. 13.9), который позволяет осуществить сближение с причалом при небольшой скорости относительно грунта, сохраняя в то же вре­мя управляемость судна за счет потока, вызванного работой винта. Для выполнения маневра (см. рис. 13.9, положение I) отдают якорь с противоположного причалу борта и вытравливают якорную цепь на столько смычек, чтобы судно могло двигаться вперед, подра­батывая машиной и волоча якорь по грунту. Как только позволят обстоятельства (положение II), подают кор­мовой продольный, останавливают двигатель и, потравливая швартов и якорную цепь, спускаются по течению к месту стоянки. Расчет маневра сводится, во-первых, к определению частоты вра­щения винта, при которой сохранилась бы управляемость судна с наи­меньшей нагрузкой на якорную цепь; во-вторых, к расчету количества смычек вытравливаемой якорной цепи, при котором якорь будет дрей­фовать (волочиться), но в то же время не будет позволять судну раз­вивать большую скорость сближения с причалом. Отдача якоря с та­ким расчетом, чтобы он забрал полностью и не имел дрейфа, недопу­стима в связи с опасностью разрыва якорной цепи из-за значительной скорости подхода к месту отдачи якоря, которая для сохранения уп­равляемости судна в этот момент должна быть больше скорости тече- Рис. 13.9. Швартовка судна на попутном течении: а -схема маневрирования; б- силы, действующие на судно ния, а также потому, что якорь должен отдаваться на значительном расстоянии от причала для обеспечения свободы маневрирования во время сближения с причалом. Наиболее простое решение задачи с достаточной для практиче­ских расчетов точностью может быть получено из следующих сооб­ражений, Для сохранения управляемости винт должен иметь такую частоту вращения п, при которой скорость потока, вызванная его работой, бу­дет больше скорости течения, т. е. v вызв >v Т. Величина является наименьшей скоростью, при которой судно начнет слушать­ся руля, и зависит от маневренных качеств судна. Тогда с допустимым приближением можно определить наимень­шую частоту вращения винта, при которой судно будет управляемо, Очевидно, что наименьшая скорость сближения судна с причалом при условии сохранения управляемости будет в случае, если при от­данном якоре и частоте вращения винта п 1 , соответствующей вызван­ной скорости v вызв = v Т , судно останется в равновесии (рис. 13.9,6). Тогда можно определить необходимую длину якорной цепи, при которой выполняется поставленное вы­ше условие;

Все узлы и детали швартовного устройства (кнехты, битинги, утки и др.) должны быть надежно скреплены с набором корпуса. Слабина крепления (качание) не допускается.

В фальшбортах, около кнехтов, делаются отверстия - швартовные клюзы. Если фальшборта нет, то вместо клюзов устанавливаются киповые планки, реже скобы или утки. Клюзы, киповые планки, скобы служат для проводки швартовов по нужным направлениям.

Все кнехты, утки, киповые планки и т. д. должны соответствовать диаметрам тросов.

Швартовные тросы могут быть растительными, синтетическими и стальными На маломерных судах лучше применять растительные и синтетические швартовные тросы. Работа со швартовными тросами должна производиться без излишней суеты, по быстро и правильно. Надо внимательно следить за тем, чтобы руки или ноги не попали в петли (колышки) троса.

Следует знать значение терминов «травить» и «выбирать». Ослабление швартовного троса называется травлением его, а подтягивание троса или набивание его - выбиранием.

При швартовке трос нужно закладывать на кнехты, утки и другие приспособления с достаточным количеством шлагов так, чтобы в месте закладки трос противодействовал усилиям, которые могут быть приложены к нему извне.

При этом у работающего с тросом лица должно быть достаточно сил для удержания или перебирания троса руками. Производится ли травление или выбирание троса или он уже закреплен при окончании швартовки нужно всегда быть готовым мгновенно отдать или стравить швартовный трос, снять последние из наложенных шлагов или, наоборот, набросить шлаг для предотвращения стравливания троса. Все это достигается практикой.

Во время швартовки катера борта его надо предохранять от ударов о причал или о корпус другого судна, для чего с бортов катера выбрасывают кранцы.

Кранцы могут быть мягкие и деревянные. Мягкие плетутся из тросов или делаются из обрезков автопокрышек Деревянный кранец делается из короткого бревна-кругляка и вертикально подвешивается на тросе к борту или надстройке судна.

Применять деревянные кранцы на маломерных судах не следует. Если по борту нет обносного привального бруса, деревянные кранцы использовать нельзя, так как может быть продавлен борт или на шлюпках поврежден буртик.

Во время движения кранцы обязательно убираются внутрь судна: они ни в коем случае не должны свешиваться с бортов Кранцы или концы, висящие без нужды за бортом,-признак низкой морской культуры судоводителя.

Смягчения ударов и предохранения корпуса от повреждений можно достичь обтягиванием борта - от форштевня до кормы - толстым растительным тросом.

На берег или на другое судно должно быть подано такое количество швартовов, чтобы обеспечить безопасность стоянки. Это зависит от размеров судна, места стоянки, гидрометеорологических условий и т. д.

Швартовные тросы могут перетираться и обрываться от качаний судна во время волнения, прибыли-убыли воды, приливов-отливов, волнообразования от мимо идущих судов.

Нестравленый трос во время убыли воды может вызвать повисание или сильный крен судна, а при опускании от большой убыли воды (в шлюзах) судно может опрокинуться. Нестравленый своевременно трос во время прибыли воды вызывает задевание катера за выступы причала и повреждение корпуса от крена и дифферента.

Сразу же по принятии решения о швартовке нужно наметить, где пристать катеру, за что произвести швартовку (есть ли н a берегу тумбы, швартовные устройства, палы, рымы и т.д.). Если рядом с местом предполагаемой стоянки стоят другие суда, нужно убедиться в том, что они не намерены возобновить движения. Перед швартовкой нужно проверить швартовы и убрать все посторонние, мешающие швартовке предметы.

Если место швартовки неизвестно и не оборудовано, то швартовку надо делать осторожно, замедлять ход катера при приближении к берегу, промерять глубины.

Целесообразно при подходе к неизвестному месту швартовки носом сделать незначительный дифферент на нос (например, перемещая людей к косу). Следует избегать швартовки и стоянки около обрывистых, крутых берегов, особенно глинистых, супесчаных и не имеющих растительности, так как они легко деформируются и могут внезапно обрушиться в воду.

Особенно опасны оползневые участки берегов, которые можно узнать по трещинам вдоль уреза реки и небольшим, часто расположенным террасам или ступенькам, спускающимся к воде.

При подходе на швартовку момент остановки работы винта нужно выбирать в зависимости от инерции судна так, чтобы судно подошло к месту швартовки по инерции.

При подходе к причалу правым бортом с обычным винтом правого вращения нужно дождаться момента прихода к месту, а затем дать задний ход для подтягивания кормы к причалу за счет подсасывания. При этом нос несколько отойдет от причала (рис. 118).

Задний ход гасит движение вперед, руль ставят прямо, подают концы, и швартовка окончена. Этот маневр позволяет подходить к причалу бортом под углом до 25° (винт левого шага производит обратное действие).

При подходе к причалу правым бортом с винтом правого вращения необходимо идти к месту швартовки малым ходом параллельно причалу и, не доходя до места хотя бы на одну-две длины корпуса судна, остановить машину.

Если судно прекратит движение по инерции вперед и перестанет слушаться руля, надо возобновить на некоторое время работу двигателя вперед. Если судно начнет проходить место швартовки или поравняется с ним, нужно дать ход назад, а руль положить на правый борт.

Если это сделать поздно или ясно, что это действие не принесет положительных результатов, то нужно дать ход вперед, развернуться и снова подходить к месту швартовки.

При изменении режима работы винта правого шага с переднего на задний ход и руле в диаметральной плоскости судна корма резко отклоняется влево (вправо при левом шаге винта), Знание этого свойства судна необходимо в случае неожиданной остановки или отхода назад во избежание столкновений.

Если место швартовки находится на участке с сильным течением, швартовку, если это возможно, следует производить с подходом к месту швартовки против течения.

Например, двигаясь вниз по течению реки, катер должен пристать к вогнутому берегу (яру) при сильном течении. Катер должен пройти мимо места швартовки, сделать поворот назад и пристать, следуя против течения. Поворот на обратный курс, как правило, нужно делать от вогнутого к выпуклому берегу.

Рис. 120 Подход моторной лодки носом к берегу

При встречном ветре подходить нужно под углом в 10-20° к причалу. Особенно осторожно надо маневрировать катером и правильно рассчитывать его инерцию при отвальном и прижимном ветрах (рис. 119).

Если катер сохраняет поступательное движение вперед, то, как правило, он даже при очень сильном отвальном ветре имеет полную возможность сразу же подойти к причалу и ошвартоваться. Для этого нужно подходить под острым углом к причалу, пока судно не коснется его носовой частью. Нужно только обеспечить быструю подачу и закрепление швартовов. При сильном отвальном ветре преждевременное прекращение работы винта вызовет относ судна ветром от места швартовки.

При прижимном ветре тихоходному катеру с небольшой осадкой и высоким надводным бортом приставать особенно на волнении намного труднее, чем при отвальном ветре. Швартовку на таком катере при значительном волнении и прижимном ветре производят при помощи якоря, отданного с носа или кормы катера, предварительно развернутого против ветра и волны (см.§ 56).

Место отдачи якоря должно соответствовать месту швартовки судна, а длина стравливаемого дректова должна позволить подойти к причалу. После подхода к причалу катер отшвартовывается, если его не будет бить у стенки волной. Особенно затруднительна швартовка катера с надстройкой, имеющей большую парусность.

Если на борту такого катера находится один человек, совмещающий работу у штурвала и двигателя, то ему трудно, а подчас и невозможно одновременно выполнять работы по швартовке и управлению катером. Даже кратковременное оставление рулевым поста управления для того, чтобы подать швартов при сильном отвальном ветре, оканчивается неудачей, петому что катер отбрасывается ветром от причала.

Подход к судам, стоящим на якоре, лучше осуществлять с подветренной стороны, предварительно уточнив место нахождения якоря и якорного каната.

К берегу моторные лодки и катера подходят носом или, как говорят, носом в берег (рис. 120). При таком подходе следует заранее выключать двигатель, учитывая инерцию судна, так, чтобы судно легко врезалось в песчаный грунт берега. Если катер при этом подходит к берегу в известном месте, то можно создать дифферент на корму, тогда нос судна больше выйдет из воды на берег.

При подходе к неизвестному участку берега необходимо проверять глубину метрштоком, что делает возможным знать как глубину, так и характер грунта. С небольшой лодки это делать затруднительно, но при подходе катера это делать необходимо.

Измеряющий глубину должен знать, что в случае неожиданной остановки судна от соприкосновения с подводным препятствием он может упасть.

При подходе к неизвестному месту необходимо иметь дифферент на нос. После подхода к берегу нужно закрепить швартовый конец на берегу, а если это сделать невозможно из-за отсутствия причальных устройств - тумб, рымов или других подходящих предметов, то нужно вынести на берег якорь.

Рис. 121. Стоянка судов

Подход носом в берег можно практиковать на слабом течении; при сильном течении судно развернется параллельно берегу так, что корма окажется вниз по течению. Подход к берегу при волнении выполняется с соблюдением особых правил (см. § 56).

Швартовные операции могут быть самыми разнообразными и зависят от многих факторов. Умение правильно и быстро произвести швартовку зависит от опытности любителя и характеризует его судоводительскую выучку.

Однако при швартовке не следует подходить к причалу на большом ходу во избежание поломки судна (в случае отказа двигателя или непредвиденных задержек в изменении режима работы, необходимого для выполнения маневра). Ненужное лихачество часто ведет не только к повреждению своего судна, но и к повреждению причала, других судов, травмам и гибели людей.

От судоводителя при швартовке требуются большое внимание, смекалка и опыт. Швартовка по шаблону недопустима, особенно для катера, обладающего большой маневренностью. Внешние условия, в которых приходится швартовать судно, очень разнообразны и все их невозможно заранее предусмотреть.

Швартовку следует считать оконченной, когда судоводитель проверит закрепление швартовов на судне и па берегу, глубины под днищем, убедится в том, что швартовка соответствует изменениям горизонта воды и что мимо идущие и ошвартовывающиеся суда не повредят катер.

Лучшее положение для судна при длительной стоянке - общепринятая стоянка маломерных судов в боксах. Если боксов нет, а берег пологий, то можно судно поставить врастяжку носом в сторону берега на якоре, отданном с кормы, и с носовым фалинем, поданным на берег, мостки или пирс.

При такой стоянке глубокосидящие части судна и винт наиболее удалены от берега и исключается перемещение катера ветром и течением. Судно наилучшим образом отыгрывается на волне.

Рис. 122. Стоянка судов на якоре вблизи берега

Для стоянки у глубокого берега или около причала судно можно поставить кормой в сторону берега. Тогда постоянную стоянку можно организовать так, как показано на рисунка (рис. 120, б).

На расстоянии свыше длины корпуса судна от причала или подходящего берега вбивается свая, к которой крепится рым, блок, или делается желоб на свае. Трос с носа судна подается на берег, предварительно пропускается через рым или по желобу на свае.

Судно этим носовым движущимся тросом должно быть отведено от берега на достаточно большое расстояние, чтобы оно корпусом или какой-либо частью не терлось о причал.

Достаточной также должна быть глубина, гарантирующая безопасность при колебании горизонта воды от обсыхания и ударов о грунт подводной частью и, в частности, рулем. С кормы судна на причал нужно подать швартов и крепить его после закрепления носового швартова, идущего через сваю также на причал.

Для длительной стоянки катер можно ставить в углу причала за носовой и кормовой швартовов, поданный на причал (рис. 121, г).

Стоянка маломерных судов лагом используется как временная или даже кратковременная для посадки, высадки людей на причал, па другое судно. При необходимости стать лагом к причалу носовые и кормовые швартовы укрепляются соответственно на причале под углом вперед и назад.

При сильном действии ветра или волнения с бортов моторных яхт подаются еще дополнительно один-два троса. Способы крепления троса на причале (пирсе) при постановке лагом показаны на рис. 121, а. Стоянки лагом, особенно во время волнения, следует избегать.

При стоянке лагом у причала надо неослабно наблюдать за катером, изменением его осадки, колебанием горизонтов воды и соответственно травить или выбирать швартовые.

Стоянка может быть организована и в том случае, когда нет специально оборудованного причала или на акватории причала нужно разместить большее число судов. Схемы такой постановки судов показаны на рис. 122. Положение а обеспечивает отыгрывание судна на волне и предупреждает удары его о берег.

Металлический балласт на якорном канате (положение б) является амортизатором для отыгрывания судна на волне и, кроме того, приводит канат в вертикальное положение, что необходимо в местах большого движения и скопления судов. В положение в судно приводится способом, аналогичным показанному на рис. 122,6, т.е. движущимся тросом, крепящимся не к свае, а к якорю.

На рис. 123 показаны способы подачи и закрепления швартовов с судна за кнехт и рымы. Во всех случаях закрепления швартовов за береговые кнехты и рымы обязательно предусматривать их быструю отдачу при первой необходимости.

Мелкие деревянные, металлические и пластмассовые лодки па длительную, а иногда и временную стоянку следует выносить достаточно далеко на берег, чтобы прибой не мог их перевернуть и разбить. Катера и моторные лодки рекомендуется закрывать брезентом так, чтобы вода с брезента стекала за борт, а не в судно.

Рис. 123. Крепление швартовных тросов на берегу

Отход катера от причала, как правило, особенной трудности не представляет. Во всяком случае отходить от причала легче, чем подходить к нему. При отходе от причала по готовности или в момент включения мотора отдают швартовы и дают ход вперед.

Каждый яхтсмен, прежде чем самостоятельно выйти в море, должен освоить азы мореходной науки. Одним из обязательных навыков, которым должен владеть любой шкипер, является правильная . Вполне понятно, что отточить мастерство швартовки можно только на личном опыте, основанном на индивидуальной практике. Как известно, практика без теории – слепа. Поэтому, чтобы не уподобляться людям, постигающим мореходную науку методом проб и ошибок, не следует пренебрегать теоретическими знаниями. Ошибки в данном случае могут очень дорого обойтись в прямом смысле, учитывая немалую стоимость яхт и катеров.

Швартовые приспособления и принадлежности

Начать изучение правил швартовки судна следует с ознакомления с материальной базой – приспособлениями и принадлежностями, использующимися для данного манёвра. К принадлежностям относятся:

• Якорь необходимого веса. Для небольших лодок массой порядка 1 т — он должен иметь минимальную массу 10-15 кг. При выборе якоря следует учитывать его модификацию, так как якоря разных типов обладают различной удерживающей силой.
• Якорный конец – дректов или цепь. Длина конца подбирается таким образом, чтобы он был не менее 5-ти длин вашей яхты.
• Пара швартовых фалиней (для небольших яхт). Количество швартовых зависит от размера судна. Каждый из них должен иметь диаметр не менее 1,5-2 см для той же лодки, имеющей снаряженную массу в одну тонну. При выборе каната не стоит экономить на толщине, чем выше запас прочности, тем дольше он прослужит вам, а также будет меньше вероятность порыва в сильный шторм. Синтетические швартовые концы долговечнее и прочнее натуральных (растительных) в 2-3 раза, и они требуют меньшего ухода.
• Кранцы – деревянные или мягкие «амортизаторы», вывешиваемые по бортам судна, и оберегающие их от ударов о пирс или о соседние яхты при швартовке к стоянке. На маломерных лодках следует использовать мягкие кранцы, так как деревянные при ударах могут повредить борта.

Швартовыми приспособлениями называют устройства, предназначенные для крепления швартовых. Это так называемые утки, или кнехты, которые устанавливаются на оборудованном пирсе и на борту яхты. Сегодня понятия «утка» и «кнехт» часто смешивают, называя кнехтом большие утки, установленные на борту. Изначально кнехтом именовались специальные причальные тумбы, а уткой – крепёжную дельную вещь (от английского слова «deel», а не русского «дело») в широком смысле. Собственно, утка может служить не только для крепления швартова, но и для закрепления любого бегучего такелажа.

Причальные утки (кнехты) располагаются на носу и в корме лодки. На небольших яхтах вполне достаточно одной носовой утки. На корме они должны быть парными, крепясь по разным сторонам корпуса. При швартовке на кнехты накладывается необходимое количество шлагов (петель) с таким расчётом, чтобы их можно было быстро снять при необходимости стравить швартов, либо накинуть дополнительные шлаги, если нужно выбрать фалинь.

Выбор места швартовки

Другой немаловажный аспект – это правильный выбор места, где можно ошвартовать судно. Швартовка к причалу является относительно простым делом. При заходе в марину следует заранее запросить офис начальника порта о месте стоянки. Если в марине нет начальника порта, или харбор-мастера (специального служащего, занимающегося расстановкой яхт у пирса), то выбирайте любое свободное место. Желательно швартоваться подальше от других судов. Если же свободного места у причала нет, то единственным выходом остаётся швартовка лагом к другой лодке.

Морской этикет в этой ситуации предписывает перед подходом — спросить у шкипера пришвартованного судна разрешения пришвартоваться рядом с ним. Когда команды нет на борту, то «разрешением», на швартовку к борту служат кранцы, вывешенные на нём с морской стороны. Переходить со своего судна на берег через чужую лодку следует только спросив на то разрешение команды, желательно через носовую часть. Согласно этому же морскому этикету, заглядывать в чужой кокпит без приглашения считается грубым моветоном.

Более сложная задача – это швартовка к необорудованному побережью. Правила швартовки предписывают подходить к незнакомому берегу с максимальной осторожностью, на самом малом ходе, непрестанно промеряя глубину лагом. Халатность при проведении такого манёвра может обернуться большой неприятностью: от посадки на мель до получения пробоины о подводные камни. Для подстраховки следует создать небольшой дифферент на нос, переместив туда свободных членов команды или некий массивный груз. В случае посадки на мель в этой ситуации можно будет сняться, переместив тяжесть груза на корму.

Не нужно швартоваться под обрывистыми берегами, лишёнными сверху растительности, так как существует вероятность оползня или обвала, особенно в дождливую погоду. Лучше отыскать некий защищённый от ветра и волн заливчик, идеально с песчаным дном. Самый же лучший вариант пристать к незнакомому необорудованному берегу, это остановиться на неком удалении от него, встав на якорь. Этим вы избежите многих непредвиденных неприятностей, особенно близ побережья с высокими приливами/отливами. Правда, такой вариант также имеет свои недостатки, для схода на берег потребуется тузик или надувная лодка.

Для надёжности, расчальте судно двумя швартовыми, прикреплёнными к береговым деревьям или палам (вбитым в землю колышкам), под углом не менее 30 градусов относительно друг друга. При постановке лодки на якорь также лучше использовать два якоря, установленных под таким же углом.

Подготовка к швартовке

Перед выполнением манёвра требуется произвести необходимую подготовку. Вывесите по бортам кранцы, а если собираетесь пристать к пирсу кормой, то и с кормы для защиты транца от удара. Рекомендованный шаг между кранцами – не более 2-х метров. Подготовьте швартовые концы, уложив их аккуратными бухточками, и отпорный крюк. Проинструктируйте команду, распределив между ними задачи. В принципе, опытный шкипер может и в одиночку справиться со швартовкой небольшой яхты, но дополнительные руки в этом случае будут не лишними.

При работе следует соблюдать технику безопасности. Наденьте обувь с закрытыми носками и рабочие перчатки. Работать с голыми руками и в открытых «шлёпанцах» категорически не рекомендуется. Запретите всем лицам, находящимся на борту, во время швартовки без крайней нужды — совать свои конечности между бортами/кормой лодки и пирсом, или соседними яхтами, даже при наличии вывешенных кранцев.

В отсутствие на причале принимающего, не следует пытаться прыгать с лодки на берег, забрасывайте швартов на береговой кнехт, затем затягивайте конец обратно при помощи отпорного крюка. Матрос, поскользнувшийся во время прыжка и упавший в воду между яхтой и пирсом, может значительно осложнить произведение манёвра, даже если при этом он не получит никаких травм.

Заранее следует учесть вращение винта судна. От этого зависит заброс кормы при постановке яхты к причальной стенке. При правом вращении винта (по часовой стрелке) корма забрасывается влево, а при левом винте, соответственно, вправо. Данную особенность яхты можно использовать при подходе к причалу в стеснённых условиях, когда необходимо сделать резкий разворот.

Схема швартовки

Существует три способа швартовки:

• Носом к причалу (берегу).
• Лагом (бортом).
• Кормой.

В маринах и портах при выборе схемы швартовки следует исполнять указания харбор-мастера — портового «парковщика», начальника порта или его помощников. В отсутствие перечисленных лиц, вам придётся выбирать способы швартовки исходя из обстоятельств. Последовательность операции зависит от целого ряда факторов: размера и поворотливости судна, направления и скорости ветра и течения, если таковое имеется. Рассмотрим все эти варианты подробнее.

Швартовка кормой является наиболее распространённым вариант при постановке яхты к причалу в маринах и портах. Среди плюсов такой схемы швартовки является компактность и простота отхода от берега. В маринах с тесными проходами между причалами следует начинать двигаться кормой ещё на чистой воде. Предпочтительнее рассчитывать маневр таким образом, чтобы поворот производился в сторону заброса кормы. В этой ситуации можно заложить поворот под 90 градусов, повернув руль и кратковременно резко прибавив газ. После чего переложить ручку на нейтральное положение, предоставив судну самому плавно «подъехать» к причальной стенке.

Постановка лодки лагом (бортом к причалу) производится реже, хотя данный манёвр проще швартовки кормой. Используется в ситуациях, когда у пирса достаточно свободного места. При выборе такой схемы швартовки следует учитывать интересы других яхтсменов, чтобы ваша лодка, вытянувшаяся вдоль пирса, не создавала им помех при попытке подхода к берегу. Если у берега имеется течение, то заходить к пирсу следует против него. Даже двигаясь вниз по течению, следует пройти причал, затем развернуться и подойти к нему. Таким образом, вы сможете лучше регулировать скорость подхода к побережью, исключив снос судна.

При встречном ветре следует приближаться к берегу под углом порядка 15-20 градусов. При боковом заходить следует с подветренной стороны. В случае сильного ветра — следует досконально рассчитать манёвр, учитывая массу и парусность судна. При сильном отвальном ветре лёгкую лодку с преждевременно отключенным двигателем, попросту отнесёт от берега. А при прижимном ветре вероятна опасность сильного удара о пирс или соседние суда. Поэтому, шкипер должен умело компенсировать ветровые нагрузки на яхту использованием винтов.

Подход носом выполняется примерно по той же схеме, что и при швартовке кормой. Единственное различие состоит в том, что «подход носом в берег» осуществить гораздо проще. А вот с отваливанием от причальной стенки могут возникнуть проблемы в стеснённых условиях марин. Всё дело в конструкции судна, рули у лодки располагаются позади винтов. Поэтому, при движении вперёд создаётся дополнительный напор на руль, улучшающий маневренность. При движении задним ходом поток воды направляется к носу, вследствие чего управляемость яхтой ухудшается. Это одна из причин в пользу применения в тесных маринах кормовой схемы швартовки.

Подходить носом в берег следует и в необорудованных для стоянки местах. Так руль и винты яхты будут защищены от возможного повреждения о грунт. Манёвр по швартовке считается завершённым, когда фалини надёжно закреплены на береговых кнехтах и лодочных утках. Выбор используемых для закрепления швартовых узлов зависит от формы кнехтов и уток. Наиболее простой и надёжный способ крепления за рым – штык с двумя шлагами, а за гак (крюк) крепить фалини лучше специальным гачным узлом.