โครงสร้างเครื่องบิน IL 62 และลักษณะทางเทคนิค กำลังรื้อถอน

การดำเนินงาน: พนักงานต้อนรับบนเครื่องบินและผู้โดยสาร

หลังจาก TsUMVS สิ้นสุดลง นำโดย Kh.N. Tskhovrebov (โดยวิธีการที่เขาเป็นผู้บัญชาการของ Il-62M ในการบินเปรียบเทียบกับ Il-62 เมื่อวันที่ 13 สิงหาคม 2515 โตเกียว - มอสโก) การทดสอบการปฏิบัติงานของ Il-62M ชีวิตที่วุ่นวายของ Il -62M บนท้องฟ้าเริ่มต้นขึ้น ความสำเร็จของการปฏิบัติการของ Il-62 และ Il-62M (เราจะรวมเครื่องบินสองลำนี้ตามเงื่อนไขให้เป็น Il-62 ประเภทเดียว แม้ว่าบทนี้จะมุ่งเน้นไปที่ Il-62M เป็นหลัก)" ถูกกำหนดโดยความสมบูรณ์แบบระดับสูงของ การออกแบบเครื่องบินหรือให้ชัดเจนยิ่งขึ้นโดยการปฏิบัติตามโครงสร้างที่สมบูรณ์ตามวัตถุประสงค์

ฉันจะตั้งชื่อปัจจัยสองประการที่เป็นคุณลักษณะของ IL-62 ได้แก่ ความสะดวกและความน่าเชื่อถือ ในเรื่องนี้เทียบได้กับเครื่องบิน Il-18 มากที่สุด นักบินหลายคนถึงกับเรียกเครื่องบิน Il-62 ว่า "เครื่องบินไอพ่น Il-18"

ด้วยความมีน้ำใจของฝ่ายบริหารและการบริการรักษาความปลอดภัยของสายการบิน Domodedovo Airlines (DAL) และความเห็นอกเห็นใจต่อประวัติศาสตร์การบิน ผู้เขียนเนื้อหาจึงมีโอกาสถ่ายภาพเครื่องบินและทำความคุ้นเคยกับงานของลูกเรือ Il-62 ใน เที่ยวบินในเที่ยวบินระยะไกลมอสโก-มากาดาน-มอสโก

เนื่องจากไม่มีความคล้ายคลึงกับเครื่องบิน Il-62 ในการบินพลเรือน เครื่องบินลำนี้จึงสามารถเปรียบเทียบได้อย่างถูกต้องไม่มากก็น้อย เช่น กับเครื่องบิน Tu-154 ซึ่งค่อนข้างคล้ายกันในด้านการออกแบบและการจัดวาง รีบจองกันเลย เปรียบเทียบ ไม่ใช่เปรียบเทียบ เพราะมันเป็นไปไม่ได้เลยที่จะเปรียบเทียบรถยนต์ที่แตกต่างกัน - พูดง่ายๆ ก็คือม้าเทียม Tu-154 ระยะกลางกับขุนนางผู้สง่างาม Il-62 ระยะไกล ยิ่งไปกว่านั้น "ซาก" ผู้ทำงานหนักยังมีการสึกหรอของโครงสร้างและจำนวนการขึ้นและลงต่อหน่วยเวลาบินมากกว่า IL-62 มาก ยิ่งไปกว่านั้น ตามเกณฑ์หลายประการ Tu-154 นั้นเหนือกว่าฮีโร่ของวัสดุของเรา อย่างที่พวกเขาพูดกันว่าทุกสิ่งสามารถเรียนรู้ได้โดยการเปรียบเทียบซึ่งในความคิดของฉันจะช่วยและไม่ขัดขวางผู้อ่านจากการทำความเข้าใจ IL-62 ให้ดีขึ้นเท่านั้น

ฉันจะเริ่มการสนทนาด้วยความคิดเห็นของฉันในฐานะผู้โดยสาร IL-62 มีความโดดเด่นในทันทีด้วยการตกแต่งภายในที่สะดวกสบายและเงียบสงบ (ไม่ต้องพูดถึงรูปลักษณ์ที่แข็งแกร่ง เงียบสงบ และสง่างามอย่างน่าประหลาดใจ โชคดีที่ DAL Airlines มีวัฒนธรรมเพียงพอที่จะไม่ทาสี IL-62 ของตนใหม่ในรูปแบบนกขมิ้น-นกแก้วที่ทันสมัยในปัจจุบัน และ ซึ่งจะช่วยรักษาความสวยงามและเสน่ห์ของรูปลักษณ์ของเครื่องบิน) ใน IL-62 จากมุมมองของผลกระทบทางจิตใจและอารมณ์ต่อผู้โดยสาร สีของการตกแต่งภายในและแสงได้รับเลือกอย่างถูกต้องมาก ด้วยตัวเลือกที่นั่ง 168-174 ซึ่งเครื่องบิน Domodedovo บินเป็นส่วนใหญ่ (Aeroflot บินเครื่องบินธุรกิจ 132 ที่นั่ง) ระยะห่างระหว่างที่นั่งจึงทำให้รู้สึกสบายเมื่อนั่งอยู่ในแถวที่มีระยะห่างขั้นต่ำ 810 มม. อย่างไรก็ตามเวอร์ชันของเครื่องบินที่มี 186 และมากกว่านั้น 195 ที่นั่ง (ในสำนวนทั่วไป - "โรงเก็บของ"; Tu-154 ขนาด 180 ที่นั่งก็มีชื่อเล่นในทำนองเดียวกัน) ไม่ได้ใช้กันอย่างแพร่หลายเนื่องจากมันทำให้ความสะดวกสบายของผู้โดยสารแย่ลงและสร้างขึ้น ปัญหาเพิ่มเติมสำหรับเที่ยวบินปกติ นี่เป็นมรดกตกทอดของการขนส่งแบบไฮเปอร์ทรานสปอร์ตของแอโรฟลอตในอดีตในช่วงทศวรรษ 1980

ดึงดูดความสนใจในการบิน คุณภาพสูงอากาศในห้องโดยสารแทบจะเหมือนดิน สะอาด ต่างจาก Tu-154 ที่มีคุณภาพเครื่องปรับอากาศไม่สูงจนเกินไป ระดับเสียงรบกวนต่ำแม้แต่ที่หาง และเสียงต่ำก็ดังขึ้น ไม่แหลม แม้จะน่าพอใจ (แข็งหรืออะไรบางอย่าง) แน่นอนว่าความนุ่มนวลของเที่ยวบิน IL-62 ที่มากขึ้นนั้นเห็นได้ชัดเจน ลักษณะการเดินเตาะแตะที่ราบรื่นและไม่เร่งรีบของ IL-62 ในระหว่างการล่องเรือจากม้วนหนึ่งไปอีกม้วนหนึ่งนั้นผู้โดยสารมองไม่เห็นและไม่มีผลกระทบที่ไม่พึงประสงค์ต่อความเป็นอยู่ของเขา มีการสั่นระหว่างการกระแทกน้อยกว่า Tu-154 และการลงจากระดับการบินนั้นนุ่มนวลกว่ามากเนื่องจากไม่ได้ใช้สปอยเลอร์จริงและเสียงเครื่องยนต์ใกล้พื้นแทบจะไม่เพิ่มขึ้นเลย แถวที่ดีที่สุดในรถยนต์ 174 ที่นั่งคือแถวที่ 1 และ 13 โดยมีโต๊ะและพื้นที่วางขาขนาดใหญ่ตั้งแต่ที่นั่งถึงฉากกั้นห้องโดยสาร (ระยะห่าง 1,020 มม.)

Il-62M – แถวที่ 13

ห้องน้ำบน Il-62M

Il-62M – ห้องนักบิน

สถานที่ทำงานของผู้ดำเนินการวิทยุ Il-62M

สถานที่ทำงานของนักเดินเรือ Il-62M

ใช่ IL-62 ถูกสร้างขึ้นมาอย่างสะดวก ด้วยโครงสร้างที่นั่งแบบ 3+3 ที่เหมือนกัน Il-62 จึงมีบริเวณส่วนกลางลำตัวที่ใหญ่กว่า Tu-154 ถึง 1 ตร.ม. และปริมาตรก็ใหญ่ขึ้นตามไปด้วย มีตู้เสื้อผ้ากว้างขวางเพียงพอ โดยเฉพาะบริเวณส่วนท้าย และห้องสุขา 5 ห้อง อย่างไรก็ตามห้องน้ำบนเครื่องบินนั้นตั้งอยู่ในลักษณะที่แม้ว่าทางเดินจะถูกครอบครองโดยผู้ควบคุมด้วยรถเข็น แต่ผู้โดยสารจากแถวใดก็ได้ก็สามารถไปถึงห้องน้ำห้องใดห้องหนึ่งได้เสมอ สิ่งสำคัญคือห้องครัวจะแยกร้านเสริมสวยออกจากกัน ซึ่งช่วยลดผลกระทบจาก "ซิการ์" เครื่องบินที่มีการตกแต่งภายในห้องโดยสารที่ดีขึ้นและมีถังขยะเหนือศีรษะแบบล็อคได้จะดึงดูดผู้โดยสารเป็นพิเศษ กระเป๋าถือ(แม้ว่าส่วนตัวผู้เขียนจะยังอยู่ก็ตาม รถยนต์ที่ใกล้ชิดยิ่งขึ้นในรูปแบบภายในมาตรฐานปี 1970)

สำหรับการทำงานของพนักงานต้อนรับบนเครื่องบินตามการทบทวนจำนวนมากสภาพการทำงานของ Il-62 นั้นค่อนข้างดีกว่า Il-96 สมัยใหม่ด้วยซ้ำ อันที่จริง IL-62 เป็นเครื่องจักรที่ออกแบบมาเพื่อให้อาหารแก่ผู้โดยสารสองมื้อต่อวันต่อเที่ยวบิน พร้อมบริการระดับนานาชาติ โดยที่ผลที่ตามมาทั้งหมดจะตามมา มีความสามารถในการวางภาชนะและรถเข็นไว้ที่ส่วนท้ายเพื่อไม่ให้รบกวนการทำงานของพนักงานต้อนรับบนเครื่องบินและพักผ่อนระหว่างการเดินทาง นอกจากนี้ใน IL-62 ยังมีสิ่งสำคัญอีกประการหนึ่ง - ฟักบุฟเฟ่ต์ขนาดใหญ่ใต้พื้นห้องครัวบุฟเฟ่ต์ซึ่งเย็นอยู่เสมอและมีพื้นที่เพียงพอสำหรับจำนวนมาก เมื่อคุณอยู่ในห้องครัวซึ่งยาว 3 เมตร แม้จะมีตัวนำไฟฟ้าถึง 5 ตัวในเวลาเดียวกัน ก็มีพื้นที่สำหรับเคลื่อนย้ายและสำหรับจัดขวดไวน์ กล่องน้ำผลไม้ และจานต่างๆ นี่เป็นสิ่งสำคัญอย่างยิ่งในปัจจุบันเนื่องจากช่วยลดความยุ่งยากในการเตรียมการจัดส่งหนังสือพิมพ์ น้ำอัดลม และไวน์ไปยังห้องโดยสาร (เนื่องจากการให้บริการของ DAL Airlines นั้นเป็นไปตามมาตรฐานการบริการระหว่างประเทศ) หลังจากเที่ยวบิน Tu-154 หลายครั้ง เป็นเรื่องน่ายินดีที่ได้สังเกตเห็นบน Il-62 ว่าพนักงานต้อนรับบนเครื่องบินส่วนใหญ่ไม่ต้องเบียดเบียนกันตลอดเวลาในการเตรียมอาหาร

ลำตัวแข็ง 4 อันช่วยให้คุณแก้ปัญหาทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับกระเป๋าเดินทางและไปรษณีย์จำนวนมากในเที่ยวบินทางไกลโดยไม่ต้องกังวลเป็นพิเศษกับความเป็นไปได้ที่จะเกินขอบเขตข้อ จำกัด ของศูนย์กลางแม้ว่า IL-62 จะมีลำตัวที่ยาวและหนักมาก สเติร์นแข็ง - 27-34% MAC (เทียบกับ 18-40% สำหรับ Tu-154) น้ำหนักรวมที่อนุญาตของสินค้าในท้ายรถของ Il-62 คือ 11,340 กิโลกรัม นี่คือสิ่งที่ทำให้ DAL Airlines มีโอกาสอนุญาตให้ผู้โดยสารถือสัมภาระได้ถึง 30 กิโลกรัมโดยไม่เสียค่าใช้จ่าย เมื่อเรือข้ามฟากเครื่องบินเปล่าปัญหาในการสร้างแนวรับที่ยอมรับได้จะแก้ไขได้ด้วยถังบัลลาสต์ที่จมูกซึ่งมีความจุ 3200 กิโลกรัม (บรรจุใน เวลาฤดูร้อนน้ำและในฤดูหนาว - สารป้องกันการแข็งตัว) และเมื่อจอดบนพื้น - ส่วนรองรับหางอันโด่งดังซึ่งเป็นสัญลักษณ์ที่โดดเด่นของ IL-62

ตำแหน่งที่สูงของเครื่องยนต์ที่อยู่ท้ายเรือ เช่นเดียวกับเครื่องบินทุกลำที่มีการจัดวางเช่นนี้ ทำให้กระบวนการบำรุงรักษาและซ่อมแซมเครื่องยนต์มีความซับซ้อน และจำเป็นต้องใช้บันไดสูง อย่างไรก็ตาม ข้อเสียเปรียบตามธรรมชาตินี้ได้รับการชดเชยด้วยความจริงที่ว่าด้วยการจัดเรียงเครื่องยนต์เช่นนี้ โอกาสที่วัตถุแปลกปลอมจะเข้าไปในเครื่องยนต์จะลดลงอย่างมาก ซึ่งมีความสำคัญอย่างยิ่งเมื่อปฏิบัติการบนสนามบินที่มีหิมะปกคลุมหรือมีฝุ่นมาก โดยทั่วไปบนรันเวย์ที่ไม่น่าพอใจ สภาพการเคลือบ (และรันเวย์ดังกล่าวในรัสเซีย แอฟริกา อเมริกาใต้อนิจจามาก)

โดยทั่วไป การบำรุงรักษาภาคพื้นดินของ IL-62 เมื่อเปรียบเทียบกับเครื่องบินลำอื่นที่มีจุดประสงค์และพารามิเตอร์ที่คล้ายกัน (IL-86, IL-96 ฯลฯ ) ตามที่เจ้าหน้าที่วิศวกรรมและเทคนิคของ Domodedovo ระบุไว้นั้นเป็นไปตามเกณฑ์หลายประการ สะดวกและดำเนินการได้ง่ายขึ้น

ใกล้ชิดและเป็นที่รักถึง ตะวันออกไกล!

ที่สนามบินมากาดาน

ปฏิบัติการบิน: "ถึงคนใกล้ตัวและเป็นที่รักของคุณ สู่ตะวันออกไกล"

เคยดำเนินการ Il-62s: ในการปลดประจำการที่ 235 (Vnukovo), Domodedovo, Krasnoyarsk, St. Petersburg, Sheremetyevo (TSUM VS), Khabarovsk, Chkalovsky, Yuzhno-Sakhalinsk รวมถึงใน Alma-Ata (จนถึงเดือนพฤษภาคม 1987 .) , สายการบินเคียฟ, ทาชเคนต์ และโอเรียนท์

อย่างไรก็ตามผู้นำที่ไม่ต้องสงสัยในด้านการปฏิบัติการ Il-62 ในปัจจุบันคือ Domodedovo Airlines ดังนั้นเราจะพูดถึงเส้นทางและเครื่องบินเป็นหลัก

IL-62 เป็นรถยนต์สำหรับระยะทางรัสเซียที่ไม่มีที่สิ้นสุดอย่างแท้จริง เพลงนี้เหมาะอย่างยิ่งสำหรับเที่ยวบินจากมอสโกว ดังที่เพลงกล่าวไว้ว่า "ถึงคนใกล้ตัวที่รัก สู่ตะวันออกไกล" ในเที่ยวบินเหล่านี้ คุณจะเห็นได้อย่างชัดเจนว่า "ประเทศบ้านเกิดของฉัน" กว้างแค่ไหน...

นักบินของอดีตสมาคมการผลิตโดโมเดโดโว (DPO) ได้สะสมประสบการณ์มากมายในการปฏิบัติการ Il-62 ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2510 มันขึ้นอยู่กับประสบการณ์ดังกล่าวที่สามารถสรุปประเด็นที่สำคัญที่สุดบางประการในประวัติศาสตร์ของการปฏิบัติการของ Il-62 ได้ อันที่จริง นักบินโดโมเดโดโวต้องลงจอดในสภาพอากาศร้อนจัดในทาชเคนต์หรืออันตัลยา ในสภาพอากาศหนาวเย็นจัดในยาคุตสค์หรือมากาดาน และในลมพัดรุนแรงในอานาดีร์ แต่คุณไม่มีทางรู้ได้เลยว่าพวกมันมี "แข็งแกร่งที่สุด" เหล่านี้กี่ตัว...

จนกระทั่งเมื่อไม่นานมานี้ Domodedovo Airlines ยังคงอยู่ (อย่างน้อยก็จนกว่าเนื้อหานี้จะออกสู่สื่อนั่นคือจนถึงวันที่ 24 ธันวาคม 2543 - และเรามาข้ามกันที่นี่) เพียงอย่างเดียว สายการบินรัสเซียด้วยประสบการณ์มากกว่า 10 ปี ปราศจากภัยพิบัติแม้แต่ครั้งเดียว และหนึ่งในเหตุผลที่สำคัญที่สุดสำหรับเรื่องนี้อย่างไม่ต้องสงสัยก็คือ DPO ให้บริการเครื่องบินโดยสารที่น่าเชื่อถือที่สุดมาโดยตลอด - Tu-114, Il-18 และสุดท้ายคือ Il-62 นอกจากนี้ เครื่องบินประเภทนี้ทั้งหมดยังมาถึง อ.ส.ค. จากสายการบินอื่นที่มีประสบการณ์การปฏิบัติงานเบื้องต้นอย่างกว้างขวาง โดยเฉพาะอย่างยิ่ง Il-62 จำนวนมากมาที่นี่หลังจากทำงานมาพอสมควรที่ Sheremetyevo - เช่นเดียวกับ Tu-114 ในสมัยของพวกเขา Il-62M ซึ่งสร้างขึ้นใหม่ที่โรงงานผลิตในคาซาน มาถึงโดยตรงที่ Domodedovo โดยเลี่ยง Sheremetyevo ตั้งแต่ปี 1987 เท่านั้น

ความเฉพาะเจาะจงของการทำงานของ Il-62 นั้นด้วยระยะเวลาการบินที่ยาวนาน (โดยคำนึงถึงความยาวขนาดใหญ่ของเที่ยวบินไม่หยุดระยะไกล) จำนวนการบินขึ้นและลงจอดมีขนาดเล็กมาก (โดยเฉลี่ย 2 ต่อ 14 ชั่วโมงบิน สำหรับ Tu-154 ตัวเลขนี้สามารถเป็น 6 ต่อ 14) ดังนั้นอัตราการสึกหรอของลำตัวเครื่องบินที่ต่ำทำให้สามารถยืดอายุการบินของ Il-62s ได้ถึง 45,000 ชั่วโมง

ลักษณะพิเศษของกองเรือ Domodedovo Il-62 คือมีทั้ง Il-62M ลำแรกที่สร้างขึ้นและลำล่าสุดที่ผลิตในปี 1990 พื้นฐานของฝูงบินประกอบด้วยเครื่องบินที่มีความจุ 174 ที่นั่งดังที่ได้กล่าวไปแล้ว แต่ก็มี 168 ที่นั่งเช่นกัน และในรุ่นชั้นธุรกิจ 156, 144 และ เมื่อเร็วๆ นี้และ 138 ที่นั่ง เครื่องบินสามารถเปิดประทุนได้ง่าย รถยนต์ "เพื่อธุรกิจ" บินไปบากู, วลาดิวอสต็อก, ยาคุตสค์, อีร์คุตสค์ หากจำเป็น สายการบินสามารถเปลี่ยน Il-62 ใดๆ ของตนให้เป็นเวอร์ชันบรรทุกสินค้า-ผู้โดยสารได้อย่างง่ายดาย โดยบรรทุกสินค้าไว้ในห้องโดยสารทั้งห้องโดยสารที่หนึ่งและที่สอง Il-62M ทั้งหมดของ บริษัท DAL มีน้ำหนักบินขึ้น 167 ตันและน้ำหนักบรรทุกสูงสุด 23 ตัน ยกเว้นเครื่องหมายเลข 86475 ซึ่งมีน้ำหนักบินขึ้น 165 ตัน

คำถามเกิดขึ้นทันทีเกี่ยวกับความสามารถในการทำกำไรของการใช้ IL-62 ในสภาวะปัจจุบัน แน่นอนว่าเมื่อเปรียบเทียบกับเครื่องบินโดยสารสมัยใหม่เช่น B-757 หรือ Tu-204 เครื่องบิน Il-62 นั้นไม่มีประสิทธิภาพและไม่ได้ผลกำไรมากนัก อย่างไรก็ตาม เนื่องจากโครงสร้างพื้นฐานการดำเนินงานที่มีมายาวนานอยู่แล้ว ค่าเสื่อมราคาจำนวนเล็กน้อยและเนื่องจากไม่จำเป็นต้องบำรุงรักษาราคาแพง ซื้ออะไหล่และเครื่องยนต์ใหม่ล่าสุด ฝึกอบรมลูกเรือการบินใหม่ และสิ่งอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้องกับการพัฒนา ของอุปกรณ์ใหม่ (โดยเฉพาะอย่างยิ่งเนื่องจากไม่เคยมีการจัดตั้งการเช่าที่มีประสิทธิภาพในประเทศของเรา) การดำเนินงานของ Il-62 อาจทำกำไรได้ - และแม้จะมีส่วนแบ่งเชื้อเพลิงและน้ำมันหล่อลื่นที่สูงเกินไปในอัตราค่าตั๋วเครื่องบิน (70 -75%!) นอกจากนี้ น่าเสียดายที่ Tu-204 ซึ่งยังไม่เสร็จสิ้น ยังคงไม่สามารถรับประกันความปลอดภัยในการบินได้อย่างสมบูรณ์ในระดับที่ Il-62 สามารถให้บริการได้ เครื่องบิน B-757 มีราคาแพงอย่างไม่น่าเชื่อซึ่งมีความสำคัญมากเช่นกัน และในแง่ของระยะการบินที่ไม่หยุดนิ่ง มีเพียงเครื่องบินเช่น Il-96 หรือ B-767 ลำตัวกว้างเท่านั้นที่สามารถแข่งขันกับ Il-62 ได้ แต่จะทำกำไรได้เฉพาะเมื่อมีผู้โดยสารจำนวนมากเท่านั้น (โดยเฉพาะที่ DAL ในช่วง ช่วงฤดูใบไม้ร่วง - ฤดูหนาวที่การจราจรลดลง มักมีหลายกรณีที่ Il-62 ไปที่ Sakhalin แทนที่จะเป็น Il-96 เนื่องจากมีผู้โดยสารจำนวนน้อย) และนอกจากนี้ยังมีราคาแพงผิดปกติในแง่ของต้นทุนของทั้ง ตัวเครื่องบินและการดำเนินงาน (การประหยัดเชื้อเพลิงทั้งหมดอาจเกิดขึ้นด้านข้างหรือจะชำระค่าใช้จ่ายในการซื้อหรือเช่าเครื่องบินและใช้งานล่าช้ามาก)

เครื่องบิน Il-62 ในจำนวนที่เพียงพอซึ่งมีมูลค่าคงเหลือต่ำและองค์กรในการบำรุงรักษาในปัจจุบันทำให้ บริษัท DAL แม้ว่าจะประสบปัญหาทั้งหมดก็ตามเพื่อให้มั่นใจในความสม่ำเสมอและการวางแผนการขนส่งได้อย่างน่าเชื่อถือ

ในความคิดของฉัน "โอดิสซีย์" ที่แท้จริงของ Il-62 เริ่มต้นขึ้นใน Domodedovo ไม่ใช่จากเที่ยวบิน Alma-Ata และ Khabarovsk ครั้งแรก แต่ตั้งแต่วันที่ 16 เมษายน พ.ศ. 2521 เมื่อลูกเรือของ E.K. Severov ทำการบินแบบไม่หยุดหย่อนเป็นครั้งแรก Il-62M ใน Petropavlovsk-Kamchatsky ในปี 1979 รันเวย์ได้รับการสร้างขึ้นใหม่ในเมืองมากาดาน ในปี 1981 ในเมืองยาคุตสค์ และ Domodedovo Il-62s ได้ทำการบินครั้งแรกที่นั่นในปี 1980 (?) และ 1983 ตามลำดับ ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2528 สนามบิน Knevichi (วลาดิวอสตอค) เปิดให้บริการรับ Il-62 และในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2529 Yuzhno-Sakhalinsk โดยจำกัดน้ำหนักในการบินขึ้นสูงสุด 135 ตัน ในเมืองที่กล่าวมาข้างต้นทั้งหมด จนถึงปี 1991 มีเที่ยวบินหลายเที่ยวต่อวันจากโดโมเดโดโว เครื่องบิน Il-62 ทั้ง 55 ลำดำเนินการอย่างเข้มข้นมาก (ณ วันที่ 12/01/1998 DAL มี 24 Il-62M ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2543 - 2560) ดังนั้น Il-62 จึงให้ค่าคงที่ชนิดหนึ่ง สะพานอากาศมอสโก-ตะวันออกไกล เที่ยวบิน DAL ไปยังทาชเคนต์ยังคงเป็นแบบดั้งเดิมจนถึงทุกวันนี้และตั้งแต่ปี 1997 - ไปยังบากู (เนื่องจากการที่ บริษัท DAL ปฏิเสธที่จะดำเนินการ Il-18 และการขายให้กับ บริษัท อื่น)

กิจกรรมทางสังคมที่สำคัญที่สุดในการพัฒนา Far North (ในเวลานั้นยังไม่ตาย แต่ในทางกลับกันยังอยู่ในการพัฒนา) คือการเปิดเที่ยวบิน Il-62 ที่ไม่หยุดนิ่งจาก Domodedovo ไปยัง Anadyr หลังจากเปลี่ยน Tu-154 ในเส้นทางดังกล่าวแล้ว เครื่องบิน Il-62 ได้เพิ่มระดับความสะดวกสบายของผู้โดยสารและความสม่ำเสมอของเที่ยวบินอย่างมีนัยสำคัญ (ไม่มีการลงจอดกลางคัน)

IL-62 มีคุณสมบัติที่โดดเด่น: มีปริมาณสำรองเชิงพาณิชย์จำนวนมากนั่นคือแทบจะเป็นไปไม่ได้เลยที่จะ "บรรทุกเกิน" เครื่องบินลำนี้จะบรรทุกผู้โดยสารตามกำหนดเวลาและสัมภาระทั้งหมดเสมอ โดยไม่คำนึงถึงสภาพอากาศหรือเงื่อนไขอื่น ๆ ซึ่งมีความสำคัญมากในเที่ยวบินระยะไกลซึ่งมีสัมภาระและสินค้าส่วนเกินอยู่เสมอ ข้อจำกัดน้ำหนักการบินขึ้นเริ่มต้นที่อุณหภูมิสูงกว่า +30°C และไม่เกิน 3-4 ตัน ตัวอย่างเช่น เมื่อทำการบินจากโดโมเดโดโวไปยังคัมชัตกา โดยมีน้ำหนักบินขึ้น 167 ตัน และเติมน้ำมัน 74 ตัน น้ำหนักบรรทุกสามารถ เป็น 19 ตัน (คือผู้โดยสารทั้งหมด 174 คนพร้อมสัมภาระเต็ม)

ไม่ว่าในกรณีใดคุณลักษณะที่เป็นลักษณะเฉพาะของเที่ยวบินบน Il-62 ส่วนใหญ่มักจะเป็นการบินขึ้นด้วยเครื่องบินหนักและลงจอด (เมื่อเชื้อเพลิงหมด) บนเครื่องบินเบา ทั้งสองวิธีต้องการความเป็นมืออาชีพในการบินสูง ไม่ว่าในกรณีใด IL-62 ซึ่งดำเนินการโดยไม่มีข้อจำกัดด้านน้ำหนัก จะต้องมีทางวิ่งที่ยาวและกว้าง (อย่างน้อย 60x3250 ม.) ซึ่งถือเป็นสาเหตุหลักประการหนึ่งสำหรับเที่ยวบินที่มีภูมิศาสตร์ขนาดเล็กในประเทศของเรา

แน่นอนว่าเมื่อทำการบรรทุกเครื่องบิน เนื่องจากความผิดพลาดของการบริการภาคพื้นดิน บางครั้งการบรรทุกเกินพิกัดหรือความคลาดเคลื่อนระหว่างการจัดตำแหน่งที่แท้จริงกับการจัดตำแหน่งที่ระบุไว้ในเอกสารจึงเกิดขึ้น นักบินช่วย - ในขณะที่แท็กซี่พวกเขารู้สึกว่าเครื่องบินบรรทุกของหนักแค่ไหน เช่นเดียวกับ Tu-154 ในกรณีที่ร้ายแรง หากพวงมาลัยเคลื่อนที่ระหว่างเครื่องขึ้นไม่เพียงพอที่จะยกเครื่องบินขึ้น บน Il-62 คุณสามารถใช้เหล็กกันโคลง ซึ่งควบคุมได้อย่างสะดวกจากพวงมาลัยโดยตรง นอกจากนี้ ยังมีเครื่องหมายพิเศษบนท่อคอลัมน์ควบคุม ซึ่งช่วยให้นักบินทราบตำแหน่งสมดุลของลิฟต์ (หากปรับเทียบอย่างเหมาะสม) ไม่ว่าในกรณีใด ยังไม่พบเหตุฉุกเฉินใด ๆ เนื่องจากการวางแนวที่ไม่ถูกต้องบน Il-62

ในด้านการขับเครื่องบินการเปรียบเทียบ Il-62 กับ Tu-154 ดูน่าสนใจ ในด้านหนึ่ง การควบคุมบูสเตอร์บน Tu ช่วยให้นักบินใช้ความพยายามได้อย่างมาก โดยเฉพาะอย่างยิ่งในสภาวะที่มีความปั่นป่วนและการกระแทกที่รุนแรง มีความน่าเชื่อถือ (จนถึงขณะนี้ยังไม่มีการชนของ Tu-154 เนื่องจากความล้มเหลวของการควบคุมบูสเตอร์) แม้ว่าการออกแบบจะซับซ้อนมากก็ตาม อย่างไรก็ตามธรรมชาติโดยประมาณของคำสั่งที่กำหนดการมีลักษณะเฉพาะในพฤติกรรมของเครื่องจักรประเภทเดียวกันที่แตกต่างกันซึ่งต้องมีการปรับเปลี่ยนจิตใจอย่างต่อเนื่องระหว่างการควบคุมและความสนใจที่มากเกินไปทำให้กระบวนการขับเครื่องบินของนักบินซับซ้อนขึ้น ในเวลาเดียวกันแม้ว่าการควบคุมแบบไม่มีบูสเตอร์จะมีโครงสร้างที่เรียบง่ายกว่ามากและโดยทั่วไปแล้วเชื่อถือได้ความพยายามทางกายภาพของนักบินเมื่อขับเครื่องจักรขนาดใหญ่ที่มีปีกกว้างขนาดใหญ่และพื้นที่ควบคุมขนาดใหญ่เช่นเดียวกับ Il -62 นั้นยอดเยี่ยมมาก โดยเฉพาะอย่างยิ่งในสภาวะที่มีความขรุขระและความปั่นป่วน (ซึ่งโดยเฉพาะอย่างยิ่ง ชาวเมือง Sheremetyevo ประสบมากกว่าหนึ่งครั้งเมื่อพวกเขาพบว่าตัวเองอยู่ในพายุฝนฟ้าคะนองเขตร้อน) ดังนั้นความกว้างของหางเสือของ Il-62 จึงกว้าง อย่างไรก็ตามผู้เขียนซึ่งอยู่ในห้องนักบินของ Il-62 ในระหว่างการเข้าใกล้ด้วยลมขวางที่เหมาะสมได้กล่าวถึงการควบคุมแอโรบิกแบบแอโรบิกในระดับปานกลางโดยทั่วไป - การไม่มีการกระตุก, การเลี้ยวที่แหลมคม, "ส่วน" ขนาดใหญ่หรือบ่อยครั้งของการม้วนดังนั้นลักษณะของ ตู-154.

แน่นอนว่าทุกสิ่งสามารถเรียนรู้ได้โดยการเปรียบเทียบ: หลังจากเริ่มบิน Il-62 หลังจาก Tu-114 นักบินในช่วงหลายปีที่ผ่านมาพบว่าเครื่องจักรใหม่นุ่มนวลและเชื่อง...

แน่นอนว่าอากาศพลศาสตร์ของ Il-62 นั้นมีเอกลักษณ์เฉพาะตัว ทั้งการบินขึ้นและลงจอดภายใต้เงื่อนไขมาตรฐานจะดำเนินการด้วยมุมพนังเดียวกัน - 30 องศา มีพื้นที่ปีกขนาดใหญ่และมีความหนามาก จึงมีหมายเลข M สำหรับการล่องเรือต่ำ (ไม่เกิน 0.83) อย่างไรก็ตามมันเป็นปีกนี้อย่างแม่นยำซึ่งสร้างการสูญเสียความเร็วในการบินและน้ำหนักของโครงสร้างโดยธรรมชาติ แต่ช่วยให้ลูกเรือและผู้โดยสารของ Il-62 มีความปลอดภัยในการบินซึ่งดังที่ทราบกันว่าสำคัญที่สุด เกณฑ์ในการบิน ด้วยปีกดังกล่าวที่มีน้ำหนักลงจอดตามปกติวิธีการลงจอดจึงดำเนินการในโหมดการทำงานของเครื่องยนต์ใกล้กับรอบเดินเบานั่นคือมีแรงขับสำรองขนาดใหญ่ซึ่งช่วยอำนวยความสะดวกอย่างมากในการเคลื่อนที่ของลูกเรือตลอดจนการบินและ การลงจอดในกรณีที่เครื่องยนต์หนึ่งหรือสองตัวล้มเหลว (บน Tu-154 การบินไปตามเส้นทางร่อนภายใต้สภาวะปกติจะดำเนินการที่โหมดการทำงานของเครื่องยนต์ 80-85%) นั่นคือเหตุผลในกรณีที่มีชื่อเสียงของ การลงจอดฉุกเฉิน IL-62M ที่ Sheremetyevo ซึ่งมีน้ำหนักสูงสุดที่อนุญาตโดยเครื่องยนต์สองเครื่องขัดข้องและเครื่องบินลำที่สามขัดข้องอย่างแท้จริงบนเส้นทางร่อนถึงรันเวย์ ความล้มเหลวของเครื่องยนต์บน Il-62 ยังทำให้ลูกเรือง่ายขึ้นด้วยเนื่องจากเครื่องยนต์อยู่ใกล้แกนของเครื่องบิน ดังนั้นจึงเกิดช่วงเวลาการหมุนและส้นเท้าเพียงเล็กน้อย

เนื่องจากเรากำลังพูดถึงปัญหา สมมติว่าการชนของ Il-62 ที่รู้จักกันดีนั้นเกี่ยวข้องกับการไฟไหม้ของเครื่องยนต์ขณะบินขึ้น การปิดเครื่องที่ผิดพลาดของเครื่องยนต์ที่ทำงานเมื่อมีข้อผิดพลาดล้มเหลว และสาเหตุอื่น ๆ ที่คล้ายคลึงกัน ภัยพิบัติที่เกิดขึ้นในฮาวานาในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2520 ยังคงเต็มไปด้วยความลับของธรรมชาติของโซเวียตล้วนๆ (เมื่อเข้าใกล้ในทัศนวิสัยไม่ดีมีการชนกับสายไฟ ทางการตำหนิลูกเรือ) ภัยพิบัติที่มีชื่อเสียงที่สุดเกิดขึ้นที่เชเรเมตเยโวในปี 1982 เมื่อเครื่องบินตกหลังจากบินขึ้นได้ไม่นาน ขั้นแรก ตัวบ่งชี้ "ไฟ" ของเครื่องยนต์หนึ่งซึ่งดับลงตามคู่มือการบิน และจากนั้นตัวบ่งชี้ "ไฟ" ของเครื่องยนต์อีกเครื่องหนึ่งซึ่งดับลงเช่นกัน ตามคำแนะนำอีกครั้ง น้ำหนักเครื่องขึ้นเกือบถึงขีดจำกัด และแรงขับของเครื่องยนต์ทั้งสองไม่เพียงพอที่จะบินต่อไปได้ ยังคงมีความคิดเห็นที่ขัดแย้งกันในชุมชนการบินว่าเป็นไฟไหม้เครื่องยนต์ที่สองจริง ๆ หรือสัญญาณเตือนที่ผิดพลาดจากจอแสดงผล อย่างไรก็ตาม หลังจากภัยพิบัติ Sheremetyevo เองที่มีการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญในคู่มือการบินของเครื่องบิน Il-62 โดยเฉพาะอย่างยิ่งห้ามมิให้ดับเครื่องยนต์ที่สอง (ตามจำนวนความล้มเหลว) ทันทีเมื่อเครื่องขึ้นเมื่อเปิดใช้งานจอแสดงผลฉุกเฉินโดยต้องปิดเครื่องทันที มันสมเหตุสมผล - พยายามกลับและไปถึงรันเวย์ดีกว่าล้มอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้... แต่ข้อบกพร่องของเครื่องยนต์แม้ว่าจะเป็นปัญหาที่พบบ่อยที่สุดใน Il-62 แต่ก็ไม่เกี่ยวข้องกับการออกแบบของเครื่องบินเลย - อย่างที่พวกเขาพูดกันว่านี่เป็นสำนักออกแบบที่แตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิง... ค่อนข้างสูง คุณภาพของการออกแบบของเครื่องบินจะช่วยประหยัดในกรณีที่เครื่องยนต์ขัดข้องและลดอันตรายของสถานการณ์

อุบัติเหตุและเหตุการณ์การบินโดยทั่วไปบน Il-62 ยังอาจรวมถึงการเดินทางบนรันเวย์ ความล้มเหลวในระบบล้อลงจอดและการควบคุมสตรัทด้านหน้า การกระทำที่ไม่ถูกต้องของลูกเรือเมื่อทำการถอยหลัง หรือความล้มเหลวในการถอยหลัง นักบินทำการลงจอดอย่างหยาบหลายครั้งแม้ว่าจะน้อยกว่า Tu-134 และ Tu-154 มาก - เพียงเพราะความจริงที่ว่า Il-62 ทำให้จำนวนการลงจอดน้อยลงอย่างมีนัยสำคัญดังที่กล่าวไว้ข้างต้น

รูปลักษณ์ที่มีเสน่ห์ของ IL-62

Il-62M: มุมมองด้านหลัง

โดโมเดโดโว "โอดิสซีย์" อิล-62

สำหรับการเปิดตัวรันเวย์ ทุกอย่างขึ้นอยู่กับทักษะของลูกเรือและสภาพของรันเวย์เท่านั้น ชาวเมืองโดโมเดโดโวทราบถึงกรณีที่เกือบจะตลกดีเมื่อลูกเรือคนหนึ่งบนเครื่องบิน Il-62 สามารถเคลื่อนตัวออกจากรันเวย์ได้ในระหว่างการวิ่งขึ้น - ลง โดยไม่มีเวลาเร่งความเร็วถึง 160 กม./ชม. ด้วยซ้ำ ซึ่งโดยเฉพาะอย่างยิ่งหลังจากเปิดเครื่องถอยหลัง ทำให้สิ่งสกปรกเข้มข้นถูกดูดเข้าไปในเครื่องยนต์ เสียหายยับเยิน ...ทั้ง 4 เครื่องยนต์! ในปี 1977 ที่เมือง Khabarovsk มีกรณีที่ขณะแล่นไปตามรันเวย์เพื่อออกตัวแบบผู้บริหาร ผู้บังคับการได้เร่งความเร็ว Il-62 ให้เป็นความเร็ว 160 กม./ชม. ไม่สามารถหยุดบนรันเวย์ได้ และกลิ้งตกลงไปบนพื้น หมุน 180 องศา และ... ขออนุญาติถอด ! หลังจากการห้ามของผู้มอบหมายงาน ปรากฎว่าเครื่องยนต์ทั้งหมดใช้งานไม่ได้... และใน Knevichi วันหนึ่งเมื่อเปิดรันเวย์ Il-62 ก็ยืนอยู่ตรงข้ามรันเวย์เนื่องจากขาดแรงฉุด หลังจากนั้นลูกเรือ ขอลากจูง: ผู้บังคับบัญชาไม่กล้าเลี้ยวต่อไปเพราะกลัวจะกลิ้งออกไป ไม่ต้องพูดว่ารถมันยาวและแน่นอนว่าทำให้เลี้ยวยาก

ในอุบัติเหตุอันโด่งดัง (เปิดตัว) ในยาคุตสค์ สาเหตุมาจากการกระทำที่ผิดพลาดของวิศวกรการบินเมื่อควบคุมการถอยหลัง คำถามอีกประการหนึ่งคือกระบวนการในการพลิกกลับของ IL-62 นั้นซับซ้อนซึ่งต้องอาศัยการฝึกอบรมอย่างมากจากวิศวกรการบินและในทางปฏิบัติไม่รวมความเป็นไปได้ในการควบคุมการถอยหลังโดยสมาชิกลูกเรือคนอื่น ๆ นอกจากนี้ในปี 2000 หลังจากเหตุการณ์ครั้งหนึ่งเมื่อไฟ "ถอยหลัง" ของเครื่องยนต์หมายเลข 4 ไม่สว่างขึ้น สำนักออกแบบยังเสนอให้ให้ข้อมูลเพิ่มเติมแก่ลูกเรือ IL-62 เกี่ยวกับการพลิกกลับ เพื่อว่าในกรณีที่ไฟสัญญาณทำงานผิดปกติหรือแสงสลัว วิศวกรจะไม่ดับเครื่องยนต์ด้วยเหตุผลที่ไม่ถูกต้อง

ต้องบอกว่าวิศวกรการบินเป็นหนึ่งในสมาชิกคนอื่น ๆ ของลูกเรือ IL-62 ที่มีสภาพตามหลักสรีรศาสตร์ที่เลวร้ายที่สุด (เช่นเดียวกับช่างการบินของ IL-18) เมื่อคุณเข้าไปในห้องนักบินของ Il-62 (ทุกวันนี้มันคล้ายกับพิพิธภัณฑ์การบินที่น่านับถือ) คุณจะให้ความสนใจทันทีกับการบังคับกระจายการควบคุมที่เกี่ยวข้องกับ "การดูแลทำความสะอาด" ของวิศวกรการบิน เป็นที่ชัดเจนว่าในอายุหกสิบเศษไม่มีใครสนใจเรื่องนี้ อย่างไรก็ตาม ถึงกระนั้นก็ยังไม่มีมาตรการที่สำคัญในการปรับปรุงห้องโดยสาร Il-62 ตามหลักสรีระศาสตร์ นอกจากนี้ยังมีเสียงดังมากเนื่องจากการทำงานของวาล์วแรงดันอากาศและชุดอุปกรณ์ที่อยู่ด้านหลังฉากกั้นห้องโดยสาร (ใน Tu-154 วิศวกรการบินมีรีโมทคอนโทรลของตัวเองและชุดควบคุมเครื่องบินและการนำทางตั้งอยู่ ในช่องใต้พื้น)

ในขณะเดียวกัน หลายอย่างขึ้นอยู่กับระดับการฝึกอบรมของวิศวกรการบินบนเครื่องบินเช่น Il-62 ใน Il-62 ลูกเรือจะต้องให้ความสนใจอย่างใกล้ชิดเพื่อรักษาความเร็วและมุมการโจมตีระหว่างการขึ้นและลง เพื่อไม่ให้เกินมาตรฐานที่กำหนดโดย Flight Manual สำหรับทั้งขีด จำกัด บนและแผงลอย - ที่นี่ความคลาดเคลื่อนเข้มงวดมาก ( เช่น การสำรองความเร็วในการไต่จากปกติถึงขีดจำกัด 30 กม./ชม.) ความสนใจของลูกเรือไม่ควรใส่ใจกับความเร็วและมุมการโจมตีเมื่อเปลี่ยนระดับตามที่กล่าวไว้ข้างต้น สิ่งเหล่านี้เป็นปัจจัยที่ซับซ้อนในการขับ Il-62

นอกจากนี้ I.p-62 ยังต้องการการคำนวณการนำทางที่แม่นยำมากเมื่อลงจากระดับการบิน เนื่องจากเครื่องบินลำนี้ในขั้นตอนการบินนี้มีความเฉื่อยและความผันผวนอย่างมาก และการใช้สปอยเลอร์ในหลายขั้นตอนของการลงนั้นถูกจำกัดโดยคู่มือ คุณสามารถพบว่าตัวเองอยู่เหนือเส้นทางร่อนได้อย่างง่ายดาย ไม่มีเวลาลดความเร็วให้กับพารามิเตอร์การออกแบบทันเวลา ฯลฯ (ไม่มีปัญหาดังกล่าวใน Tu-154 เลย) แน่นอนในแง่ของความเร็วในการบินและอัตราการไต่ระดับ "หกสิบวินาที" ไม่สามารถแข่งขันกับ "แชมป์" Tu-154 ได้ (Tu-154 มีแรงลากน้อยกว่าและถึงแม้ว่าปีกจะถูกกวาดด้วยก็ตามด้วยการกวาดแบบเดียวกัน มุม 35 แต่มี V ตามขวางเป็นลบ น้ำหนักที่น้อยกว่า ช่วง พื้นที่ และความหนาสัมพันธ์กับมวลและขนาดขององค์ประกอบโครงสร้างอื่นๆ ซึ่งทำให้มั่นใจในการบินด้วยความเร็วการล่องเรือที่สูงกว่ามากและตัวเลขมัค - แต่ไม่ได้ให้คุณภาพแอโรไดนามิกสูง ในสภาพก่อนลงจอดใกล้โลก...) ในเวลาเดียวกัน ให้เราชี้แจงว่าความเร็วในการบินของเครื่องบิน Il-62M นั้นมากกว่าความเร็วของ Il-62 ถึง 40-50 กม./ชม. และระยะการบินขึ้นก็สั้นกว่า

แต่ที่นั่งของระบบนำทางบน Il-62 นั้นได้รับการออกแบบตามหลักสรีรศาสตร์เช่นเดียวกับใน Il-18 ซึ่งประสบความสำเร็จอย่างมาก เครื่องนำทางมีเครื่องระบุตำแหน่งของตัวเองและมีเครื่องมือนำทางที่แม่นยำที่สุด จริงตามที่ลูกเรือระบุ ความเสียหายอย่างมากต่อความแม่นยำของการนำทางของเครื่องบินและความปลอดภัยในการบินโดยรวมบน Il-62 นั้นเกิดจากการแทนที่ตัวระบุตำแหน่ง RPSI ก่อนหน้านี้พร้อมข้อบ่งชี้ที่ยอดเยี่ยมด้วยเรดาร์ Groza ที่ไม่สมบูรณ์

ระบบนำทางที่ซับซ้อน (ในทางปฏิบัติเหมือนกับการออกแบบของ Tu-154) และระบบ ควบคุมอัตโนมัติ(ACS) ช่วยให้สามารถนำทางเครื่องบินได้อย่างแม่นยำบนเส้นทางยาวด้วยความสามารถในการตั้งโปรแกรมออร์โธโดรมส่วนตัวที่ใกล้ที่สุดสองแห่งและให้การบินอัตโนมัติเต็มรูปแบบจนถึงระดับความสูงในการตัดสินใจ เป็นสิ่งสำคัญที่จะต้องทราบว่าเมื่อปืนที่ขับเคลื่อนด้วยตัวเองทำงานนักเดินเรือโดยใช้วิธีการที่ง่ายที่สุดทำให้มั่นใจได้ว่าเครื่องบิน Il-62 จะราบรื่นอย่างดีเยี่ยมโดยหันไปทางเส้นทางถัดไปเหนือจุดนำทางโดยไม่ต้องเปลี่ยนไปใช้การควบคุมแบบแมนนวลตาม หลักสูตร (ซึ่งเพื่อนร่วมงานของเขาบน Tu-154 ต้องทำ) โดยทั่วไป ลูกเรือไม่มีความคิดเห็นที่สำคัญเกี่ยวกับการทำงานของอุปกรณ์นำทางการบิน Il-62 ยกเว้นว่าอุปกรณ์ดังกล่าว... ล้าสมัย และขณะนี้ได้รับการเสริมด้วยระบบนำทางด้วยดาวเทียม KLN-90 ได้สำเร็จแล้ว โดยหลักการแล้ว ด้วยการรองรับการนำทางอย่างจริงจัง การมีอยู่ของแท็บเล็ตตัวบ่งชี้ เช่นเดียวกับใน Tu-154 ก็ไม่จำเป็น

คุณสมบัติที่โดดเด่นของอุปกรณ์นำทาง Il-62 คือการมีระบบวิทยุนำทางระยะไกล Omega (RSDI) ซึ่งหลักการทำงานคือการโต้ตอบของ SPI (ตัวบ่งชี้ตัวรับสัญญาณเครื่องบิน) กับสถานีวิทยุภาคพื้นดินแปดสถานีที่ตั้งอยู่ใน นอร์เวย์ ไลบีเรีย ฮาวาย สหรัฐอเมริกา ในภูมิภาคมาดากัสการ์ ในอาร์เจนตินา ออสเตรเลีย และญี่ปุ่น ด้วยการใช้ GPS อย่างแพร่หลาย ความจำเป็นในการใช้ระบบนี้จึงหายไป (สถานีถูกปิดใช้งานโดยการตัดสินใจของ NATO ตั้งแต่เดือนตุลาคม พ.ศ. 2539) นอกจากนี้ เครื่องบินยังมีระบบเฉื่อย I-11 ซึ่งมาเสริมระบบนำทางอื่นๆ ที่เพิ่งถูกแทนที่ด้วยระบบ I-21 ที่ปรับปรุงใหม่ อย่างไรก็ตาม เนื่องจากเมื่อเตรียมระบบสำหรับปฏิบัติการภาคพื้นดินแล้ว สภาพการทำงานจริงมักเกิดขึ้น เป็นไปไม่ได้ที่จะปฏิบัติตามข้อกำหนดเพื่อให้แน่ใจว่าเครื่องบินไม่สามารถเคลื่อนที่ได้เมื่อตั้งค่าพารามิเตอร์ระบบนี้ไม่ได้ให้การนำทางที่แม่นยำ

เจ้าหน้าที่วิทยุ (อาชีพที่เสียชีวิตไปแล้วใน Il-62: ปัจจุบันหน้าที่ของเขาถูกใช้ร่วมกันโดยนักเดินเรือและนักบินร่วม) นอกเหนือจากการสื่อสารทางวิทยุทุกประเภทที่พบในเครื่องบินแล้ว ยังมีกุญแจมอร์สอีกด้วย นอกเหนือจากการสื่อสารทางวิทยุแล้ว ผู้ดำเนินการวิทยุยังเชื่อมต่ออุปกรณ์บันทึก เครื่องกำเนิดไฟฟ้า และปั๊มน้ำมัน อ่านการ์ดตรวจสอบการควบคุม (ในกรณีที่ไม่มีผู้ควบคุมวิทยุ ผู้นำทางจะอ่าน) ฟังการออกอากาศสภาพอากาศระหว่างการบิน และ ให้ข้อมูลสภาพอากาศแก่ลูกเรือ

ระดับความสูงหรือสภาพอากาศร้อนไม่มีผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อการทำงานของ Il-62 ก่อนหน้านี้ เพื่อลดความเร็วอย่างรวดเร็วและป้องกันความร้อนสูงเกินไปของแผ่นดิสก์และล้อ ลูกเรือ IL-62 ที่ลงจอดบางครั้งทำการซ้อมรบแบบผาดโผนเกือบ - ที่เรียกว่า "งูเห่า" เมื่อเครื่องบินแตะพื้นด้วยมุมพิทช์ที่สูงมาก (ยืนขึ้นเหมือนงูเห่า) และด้วยเหตุนี้จึงมีความต้านทานต่อกระแสน้ำที่สวนมาสูงมากซึ่งทำให้ความเร็วลดลงอย่างมาก ซึ่งสามารถทำได้ด้วยทักษะการขับเครื่องบินและประสบการณ์ที่กว้างขวางในการลงจอดบน Il-62 เท่านั้น "งูเห่า" ช่วยได้มากในประเทศร้อนในเที่ยวบินที่มีรถรับส่งบนเครื่องที่น้ำหนักลงจอดสูงสุด อย่างไรก็ตาม หลังจากที่ "งูเห่า" ไม่ประสบความสำเร็จในโดโมเดโดโว เมื่อหมุดที่หางขาดเนื่องจากหางชนรันเวย์ "งูเห่า" ก็ถูกห้ามอย่างเด็ดขาด แต่โดยทั่วไปแล้ว การลงจอดด้วยมุมพิทช์ขนาดใหญ่บน Il-62 (ด้วยความเฉื่อยและความเร็วสูง) ในการเข้าใกล้นั้นเกิดขึ้นบ่อยครั้งและเป็นเรื่องปกติ

ในการทำงาน มักมีหิมะตกเข้าไปในเครื่องยนต์ระหว่างวิ่งผ่านช่องว่างระหว่างปีกนก โดยเฉพาะอย่างยิ่งหลังจากเปิดเครื่องถอยหลัง สิ่งนี้สามารถแสดงความคิดเห็นได้ในลักษณะของ Chukchi เท่านั้น: อย่างไรก็ตามจำเป็นต้องทำความสะอาดแถบนี้

ในแง่ของความเร็วลมสูงสุด Il-62 นั้นด้อยกว่า Tu-154 (15 ม./วินาที ต่อ 17 ม./วินาที) อย่างไรก็ตาม นักบินโดโมเดโดโว เมื่อบินในเขตภูมิอากาศที่รุนแรง ไม่ค่อยพบมากนัก แต่บางครั้งก็พบว่าตัวเองอยู่ในสถานการณ์ที่สภาพอากาศเปลี่ยนแปลงเร็วกว่าที่คาดการณ์ สนามบินสำรองทั้งหมดรอบ ๆ ถูกปิด และสิ่งที่เหลืออยู่คือการลงจอด

ไม่นานมานี้ ลูกเรือของ Domodedovo ซึ่งแสดงให้เห็นถึงทักษะระดับมืออาชีพระดับสูงในสถานการณ์ที่คล้ายคลึงกัน ได้ประสบความสำเร็จในการลงจอดที่ Magadan โดยมีองค์ประกอบลมด้านข้าง 18 เมตร/วินาที ในระหว่างการลงจอด เท้าของนักบินจะเหยียบคันเร่งจนสุด และบางครั้งมุมดริฟท์ของเครื่องบินก็เกิน 20 องศา...

โดยวิธีการเกี่ยวกับขา ใน IL-62 หางเสือสามารถเคลื่อนที่ได้อย่างราบรื่นเท่านั้น มิฉะนั้น เมื่อตรวจสอบภาคพื้นดิน คุณสามารถขับเครื่องบินเข้าไปในตำแหน่งล็อคได้ และขัดขวางเที่ยวบินที่ยังไม่ได้เริ่มบินด้วยเครื่องบินที่ให้บริการได้อย่างแน่นอน ยังเป็นความอยากรู้อยากเห็น...

อย่างไรก็ตาม เครื่องบินทุกลำก็มีคุณสมบัติประเภทนี้

โดยทั่วไปความน่าเชื่อถือ ความทนทาน และความต้านทานการสึกหรอของวัสดุของเครื่องบิน Il-62 เป็นเงื่อนไขที่สำคัญที่สุดสำหรับการทำงานที่เชื่อถือได้ซึ่งยังคงดำเนินต่อไปจนถึงทุกวันนี้ ดังนั้นผมจึงอยากจะจบบทนี้ด้วยคำพูดของช่างเครื่องบินอาวุโสคนหนึ่งจากโดโมเดโดโว เมื่อฉันถามเขาว่าเขาคิดอย่างไรเกี่ยวกับ Il-62 ทหารผ่านศึกคิดอยู่นานว่าจะพูดอะไรดี จากนั้นก็พูดสองคำอย่างชัดเจน: "เครื่องบินดี"

บทส่งท้าย

เครื่องบิน Il-62 โดยเฉพาะ Il-b2M เป็นเครื่องจักรในยุคนั้น พวกเขาแสดงให้เห็นถึงการพัฒนาที่สำคัญของการบินพลเรือนในประเทศและขยายขีดความสามารถอย่างมีนัยสำคัญ การขนส่งทางอากาศประเทศของเรา มั่นใจได้ถึงการสื่อสารทางไกลและข้ามทวีปที่ปลอดภัย การเปิดตัว IL-62 กลายเป็นปรากฏการณ์ทางสังคมเชิงบวกที่ยิ่งใหญ่ (โดยเฉพาะในช่วงเวลาที่การบินยังปรากฏแก่ทุกคน) IL-62 นำส่วนต่าง ๆ ของโลกเข้ามาใกล้กันอย่างแท้จริงและเปลี่ยนแนวคิดเกี่ยวกับระยะทาง มันเป็นเครื่องจักรหลักในเส้นทางระหว่างประเทศและในเส้นทางภายในประเทศที่ห่างไกลที่สุด ในหลาย ๆ ด้านมันเป็นหน้าตาของประเทศซึ่งเป็นเครื่องบินหลักของรัฐบาล IL-62 เคยเป็นและยังคงได้รับความนิยมพอสมควรในหมู่ผู้โดยสารและนักบิน โดยได้รับชื่อเสียงที่ดีในประวัติศาสตร์การบินจากการทำงานบนสวรรค์ที่ซื่อสัตย์ แม้ว่าเขาจะแก่ แต่เขาก็ยังบินได้!

ภาพถ่ายของผู้เขียน เราขอแสดงความขอบคุณต่อทหารผ่านศึกของ Aeroflot นักบินผู้มีเกียรติของสหภาพโซเวียต Kh.I. Tskhovrebov ฝ่ายการจัดการและการรักษาความปลอดภัยของสายการบิน Domodedovo Airlines และส่วนตัวของ V.S. Barchenko รวมถึงลูกเรือของ Il-62M องค์ประกอบของผู้สอนนักบิน V.I. Yakunin ผู้บัญชาการเรือ I.N. Romanov ผู้ช่วยนักบิน E.A. Rozhkov นักเดินเรือ N.A. Krylov วิศวกรการบิน B.B. Skorokhodov และวิศวกร D.V.

Il-62 เป็นเครื่องบินโดยสารที่ออกแบบมาสำหรับเที่ยวบินระยะไกล

เครื่องบินลำนี้ได้รับการออกแบบสำหรับ 165 ที่นั่ง พร้อมด้วยเครื่องยนต์ NK-8 Il-62 ทำการบินครั้งแรกเมื่อวันที่ 3 มกราคม พ.ศ. 2506

มีการผลิตเครื่องบินทั้งหมด 276 ลำ บอร์ดสุดท้ายถูกสร้างขึ้นในปี 2547 เพื่อรัฐบาลซูดาน

Dalavia เป็นหนึ่งในบริษัทสุดท้ายที่ให้บริการ Il-62 เป็นประจำ ดังนั้นสนามบิน Khabarovsk ยังคงเกี่ยวข้องกับบริษัทนี้และ Ilami

ภาพถ่ายบางส่วนของชายหนุ่มรูปหล่อ:

แม้ว่า Tu-214 จะเป็นเครื่องบินที่ดี แต่ระยะการบินของมันก็จำกัดอยู่ที่ Il พูดง่ายๆ ก็คือไม่ได้วัดกัน ลูกเรือ Khabarovsk ในยุค 214 ต้องอยู่ไม่สุขบนที่นั่งมากกว่าหนึ่งครั้งขณะที่พวกเขาเข้าใกล้มอสโกโดยมีเชื้อเพลิงเหลือน้อยที่สุด การเติมเชื้อเพลิงโดยทั่วไปของ IL-62 อยู่ที่ประมาณ 72 ตัน และ 214 เติมไปได้ 36 ตัน แต่เรียงต่อกัน ในอิลลินอยส์จริงๆ สามารถบรรทุกสินค้าได้อีก 10 ตัน แต่ซากจะบินออกไปโดยบรรทุกไม่ครบ

“สายการบินโดโมเดโดโว” ก็บิน 62 อย่างต่อเนื่องเช่นกัน

การถอยหลังที่ความสูง 10 เมตรถือเป็นการปฏิบัติปกติ

Il-62 กลายเป็นเครื่องบินไอพ่นลำแรกของโซเวียตที่ใช้แรงขับของเครื่องยนต์ถอยหลัง

วิวลานจอดรถจากระเบียงทาวเวอร์

หน้าน่ารักมาก.

ย้ายออกจากเมืองกันเถอะ ความรุ่งโรจน์ทางทหาร Khabarovsk ไปยังสนามบิน Krasnoyarsk-Emelyanovo และชมด้านใน..

ทหารผ่านศึกผู้มีเกียรติและทำงานหนักของสายการบิน Aeroflot และ Krasair! อิล-62 RA-86453

พิพิธภัณฑ์สัตว์น้ำบริเวณหน้าต่างเน้นย้ำถึงความจริงที่ว่าเครื่องบินลำดังกล่าวถูกปลดประจำการในปี 2548

ตามธรรมเนียม ฉันจะนั่งที่นั่งทางขวาและเห็นว่านักบินผู้ช่วยมีหน้าที่ดูแลระบบป้องกันน้ำแข็ง ไฟหน้า และอุปกรณ์ออกซิเจน และคันเหยียบที่นี่แทบจะเหมือนกับรถยนต์เลย

ไม่มีการนับจำนวนสวิตช์สลับบนแผงของวิศวกรการบิน จุดสนใจหลักของพวกเขาคือการจัดหาพลังงานและแสงสว่าง ใต้โคมไฟมีอุปกรณ์ควบคุมการต่อ/ถอยล้อลงจอดที่น่าสนใจ

เครื่องนำทางมีสวิตช์สลับไม่น้อย รวมทั้งแผงอุปกรณ์นำทางทั้งหมดและแม้แต่เครื่องระบุตำแหน่งของตัวเอง

ที่ตั้ง PIC การใช้งานที่น่าสนใจของคอพวงมาลัยพร้อมกระปุกเกียร์รวมกับหางเสือควบคุมป๋อจมูก สองในหนึ่งเดียว!

มาตรวัดน้ำมันเชื้อเพลิงที่แผงด้านบนก็ผิดปกติเช่นกันหลังจากตูโปเลฟ ทุกอย่างอยู่ในสายตาและอยู่ภายใต้การควบคุมของผู้บังคับบัญชา

แม้จะมีขนาดที่พอเหมาะและน้ำหนักการบินขึ้นที่สูง แต่เครื่องบิน Il-62 ก็ไม่มีระบบเสริมกำลัง หางเสือและปีกนกจะถูกควบคุมโดยความแข็งแกร่งของกล้ามเนื้อของนักบินหรือเครื่องบังคับเลี้ยวแบบไฟฟ้าของระบบออโต้ไพลอตเท่านั้น การแก้ปัญหานี้เกิดขึ้นได้เนื่องจากคุณสมบัติที่กล่าวมาข้างต้นของการกระจายน้ำหนักของเครื่องบิน ซึ่งไม่จำเป็นต้องใช้พื้นที่ขนาดใหญ่ของพื้นผิวควบคุมในการบินขึ้นและปรับระดับ

ที่แผงกลางมีเครื่องมือควบคุมเครื่องยนต์ทั้ง 4 ตัว ในตูโปเลฟ สถานที่แห่งนี้มีเพียงเครื่องวัดวามเร็วเท่านั้น ส่วนอย่างอื่นอยู่ภายใต้การควบคุมของวิศวกรการบิน ปีกนกถูกปล่อยออกมาแบบอะซิงโครนัส

ในห้องนักบิน IL-62 มีพื้นที่มากมาย คุณสามารถเดินและนั่งบนเก้าอี้ได้โดยไม่ต้องสเก็ตช์ภาพกายกรรมโดยไม่ต้องกลัวว่าจะโดนหัว

งานง่ายๆ สำหรับพนักงานต้อนรับบนเครื่องบินคือการควบคุมแสงสว่าง หม้อต้มน้ำ และเครื่องทำน้ำร้อนในห้องน้ำ

เจียมเนื้อเจียมตัวและมีรสนิยม ภาพถ่ายที่ชื่นชอบมากที่สุดในหมู่นักสืบ

คำแนะนำบอกให้เราดึงที่จับ โยนประตูออกไป และอาจเดินตามเชือกต่อไป

มีการเสนอให้อุ้มเด็กทารกในแถวแรกของห้องโดยสารด้วยเปลที่น่าสนใจ ฉันสงสัยว่าซ็อกเก็ตชนิดใดที่เท้าผู้โดยสาร?

ความคิดเห็นของผู้โดยสาร

“IL-62 มีความโดดเด่นในทันทีด้วยการตกแต่งภายในที่สะดวกสบายและเงียบสงบ (ไม่ต้องพูดถึงรูปลักษณ์ที่แข็งแกร่ง เงียบสงบ และสง่างามอย่างน่าอัศจรรย์ IL-62 มีตัวเลือกสีที่ถูกต้องมากสำหรับเบาะภายในและแสงจากมุมมองของ ผลกระทบทางจิตใจและอารมณ์ต่อผู้โดยสาร ด้วยตัวเลือกที่นั่ง 168-174 ซึ่งส่วนใหญ่ใช้โดยเครื่องบินโดโมเดโดโว (แอโรฟลอตบินด้วยเครื่องบินธุรกิจ 132 ที่นั่ง) ระยะห่างของที่นั่งจึงสะดวกที่จะอยู่ในนั้นแม้ใน แถวที่มีระยะห่างขั้นต่ำ 810 มม. นี่เป็นตัวเลือกเครื่องบินที่มี 186 และโดยเฉพาะ 195 ที่นั่ง (ในสำนวนทั่วไป - "โรงนา" Tu-154 180 ที่นั่งก็เรียกในลักษณะเดียวกัน) ไม่แพร่หลายมากนัก เนื่องจากทำให้ความสะดวกสบายของผู้โดยสารลดลง และสร้างปัญหาเพิ่มเติมในการบินตามปกติ นี่เป็นมรดกตกทอดของการขนส่งแบบไฮเปอร์ทรานส์พอร์ตของแอโรฟลอตในอดีตในช่วงทศวรรษ 1980"

เมื่อมาถึงจุดนี้ การท่องเที่ยวของเราสิ้นสุดลง และเราก็ถูกพาตัวออกจากห้องโดยสารโดยคลื่นแขกในช่วงวันหยุด

ล้อหลักมีเพียง 4 ล้อต่อ 6 ล้อใน Tu-154 และนี่คือน้ำหนักบินขึ้นที่มากขึ้นถึง 65 ตัน

รูปทรงที่ผิดปกติของขอบปีกนำ

เป็นเรื่องดีที่มีเครื่องยนต์ทั้งหมดอยู่ในตำแหน่ง การถอดปลั๊กก็ไม่ใช่เรื่องน่าอาย

ทันสมัยในสมัยนั้น T-tail

แรงขับของเครื่องยนต์แบบถอยหลังมีให้เฉพาะที่ส่วนนอกสุดเท่านั้น

ลักษณะการออกแบบของอิล-62 คือล้อลงจอดด้านหลังแบบสองล้อขนาดเล็กที่สี่ ซึ่งใช้เพื่อป้องกันไม่ให้เครื่องบินเปล่าพลิกคว่ำเมื่อจอด แผนผังของเครื่องบินมีจุดศูนย์ถ่วงของเครื่องบินเปล่าอยู่ด้านหลังล้อลงจอดหลัก

ด้วยเหตุนี้ ฉันขอจบเรื่องสั้นเกี่ยวกับคนทำงานหนัก Il-62 เสียก่อน

และสุดท้ายภาพถ่ายหายากจากลานจอดรถ Vnukovo

เหตุผลในการสะสม Il-62s คือการปิดสนามบิน Vnukovo เพื่อสร้างใหม่และการปล่อยลานจอดรถหมายเลข 34-61 (ในปีเหล่านั้นใช้สำหรับ Il-62s ของ 206 และ 211th LO) สำหรับเครื่องบินของหน่วยอื่น

Il-62 เป็นเครื่องบินโดยสารสำหรับเที่ยวบินระยะไกล ได้รับการออกแบบโดยสำนักออกแบบซึ่งตั้งชื่อตาม อิลยูชินในปี 1962 สายการบินได้เข้ามาแทนที่ Tu-104 ซึ่งไม่มีความน่าเชื่อถือและความปลอดภัย รูปลักษณ์ภายนอกจะคล้ายกับเครื่องบิน Vickers VC-10 ของอังกฤษ

ข้อเท็จจริงที่น่าสนใจ! ใน NATO เครื่องบิน Il-62 ถูกเรียกว่า "Classic" ใช้สำหรับเที่ยวบินระยะไกล

คุณสมบัติและข้อดีของเครื่องบิน

เครื่องบิน Il-62 เป็นของเครื่องบินรุ่นที่สอง สร้างสถิติความเร็วโลกหลายครั้ง เขารับราชการในกองทัพอากาศโซเวียตเป็นเวลาหลายทศวรรษ ขณะนี้ยังอยู่ในความครอบครองของกองกำลังของรัฐบาลด้วย

เครื่องบินดังกล่าวไม่ได้ใช้เพื่อการขนส่งเชิงพาณิชย์ มันถูกแทนที่ด้วยรุ่นใหม่ พวกเขาได้รับการปรับปรุง ข้อกำหนดทางเทคนิคและปฏิบัติตามมาตรฐานสากล

ข้อดีของ IL-62:

• เพิ่มประสิทธิภาพการควบคุมระหว่างการบิน
• ส่วนต่าง ๆ ของร่างกายที่ทันสมัย
• ความพร้อมใช้งานของระบบการบินที่ได้รับการปรับปรุง

IL-62 เป็นเครื่องบินที่ปลอดภัย แตกต่างจากรุ่นก่อนตรงที่มีลักษณะการบินที่ดีขึ้น

อุปกรณ์

เครื่องบินลำนี้เป็นเครื่องบินปีกต่ำที่มีปีกกวาด มีหางรูปตัว T เครื่องยนต์สี่ตัวถูกใช้เป็นอุปกรณ์ไฟฟ้า ตั้งอยู่ในส่วนหาง

ลำตัวมีรูปร่างเป็นวงรีมีส่วนโค้งยาว มีองค์ประกอบดังต่อไปนี้:

• เฟรม (โครงสร้างรองรับตามขวาง) จำนวน 101 ชิ้น;
• stringers (โครงสร้างรองรับตามยาว) - 76 ชิ้น;
• ปลอกทำงาน

ที่ส่วนหน้ามีแฟริ่งแบบโปร่งใสวิทยุ ช่องลำตัวที่ปิดสนิทประกอบด้วยสองห้อง - ด้านบนและด้านล่าง ส่วนแรกประกอบด้วยห้องนักบินและห้องโดยสาร นอกจากนี้ยังเป็นที่ตั้งของห้องครัวขนาดเล็ก ห้องประปา และห้องแต่งตัวอีกด้วย

บันทึก. ห้องชั้นบนส่วนใหญ่สงวนไว้สำหรับร้านเสริมสวย

ช่องด้านล่างออกแบบมาเพื่อบรรทุกสัมภาระ เพื่อจุดประสงค์นี้จึงมี 3 ช่อง อันที่สี่ตั้งอยู่ในส่วนท้ายของเครื่องบินที่ไม่มีแรงดัน ใช้สำหรับขนส่งอุปกรณ์และวัสดุสิ้นเปลืองของเครื่องบิน

เพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพการบินจึงมีการติดตั้งเครื่องยนต์ใหม่ - D-30KU ให้พลังงานเพียงพอระหว่างการบินขึ้น บิน และลงจอดของเครื่องบิน

เกียร์ลงจอดของเครื่องบินติดตั้งอยู่บนฐานรองรับสามอัน อันที่สี่อยู่ที่ส่วนหาง ขาของล้อลงจอดถูกยกขึ้นเนื่องจากการทำงานของระบบเพิ่มแรงดันไฮดรอลิกอัตโนมัติ ส่วนรองรับหลักจะหดกลับเข้าไปในปีก และขนหัวลุกจะหดกลับเข้าไปในช่องลำตัวแบบพิเศษ

ลักษณะการออกแบบ

ความยาวของเครื่องบินคือ 53.12 ม. ความสูง 12.35 ม. ด้วยพารามิเตอร์การออกแบบหลักเหล่านี้ ช่วงปีกคือ 42.5 ม. และพื้นที่ 279.55 ตร.ม.

ความจุห้องโดยสารคือ 168-186 ที่นั่งผู้โดยสาร น้ำหนักบรรทุกสูงสุด 161.6 ตัน บินได้ที่ระดับความสูง 8,000-12,000 เมตร ด้วยความเร็ว 850 กม./ชม.

ระยะการบินที่มีลักษณะดังต่อไปนี้:

• ด้วยจำนวนผู้โดยสารสูงสุด - 7550 กม.
• ที่น้ำหนักบรรทุกสูงสุดในเที่ยวบินเชิงพาณิชย์ - 6700 กม.
• พร้อมถังเต็ม - 9200 กม.

จากข้อมูลการออกแบบ เครื่องบินดังกล่าวได้รับการออกแบบมาสำหรับการใช้งานเป็นเวลา 23 ปี หลังจากพ้นระยะเวลาชั่วคราวนี้ไปแล้วจะต้องตัดจำหน่ายออกไปหรือต้องปรับปรุงอุปกรณ์การดำเนินงานหลักให้ทันสมัย ตลอดระยะเวลาหลายปีของการดำเนินงาน เครื่องบินลำนี้สามารถให้บริการได้ 8,500 เที่ยวบิน ในกรณีนี้จำนวนชั่วโมงบินไม่ควรเกิน 35,000

แผนภาพห้องโดยสาร Il-62

เนื่องจากเครื่องบินลำนี้มีลำตัวแคบ จึงจำเป็นต้องวางจำนวนมาก ที่นั่งมันไม่ได้ผล สิ่งนี้ส่งผลดีต่อความสะดวกสบายของห้องโดยสาร ที่นั่งถูกติดตั้งเป็นสองแถวโดยมีทางเดินตรงกลาง

แบ่งห้องโดยสารออกเป็นช่องต่างๆ:

• ชั้นเฟิร์สคลาส;
• ชั้นธุรกิจ
• ชั้นประหยัด

ช่องแรก เพิ่มความสะดวกสบาย- มันตั้งอยู่ด้านหลังห้องนักบินทันที มีที่นั่งผู้โดยสาร 6 ที่นั่งในสามแถวตามรูปแบบ 2+2 ระยะห่างระหว่างที่นั่งถึง 1 เมตร พนักพิงสามารถปรับได้อย่างอิสระ

ชั้นธุรกิจมี 18 ที่นั่งในสามแถวในรูปแบบ 3+3 พร้อมทางเดินตรงกลาง เป็นที่น่าสังเกตว่าคลาสนี้ไม่แตกต่างจากคลาสก่อนหน้าในแง่ของความสะดวกสบาย

ด้านหลังชั้นธุรกิจคือห้องโดยสารชั้นประหยัด มีที่นั่งผู้โดยสาร 102 ที่นั่ง ที่นั่งจะอยู่ด้านข้างห้องโดยสารในรูปแบบ 3+3 ระยะห่างระหว่างพวกเขาไม่สามารถปรับเอนเบาะหลังได้เต็มที่

ชั้นเฟิร์สคลาส สถานที่ที่ดีที่สุดพิจารณาที่นั่งแถวที่ 2 อันแรกกั้นห้องสุขา นักเดินทางบางคนพบว่าสถานที่นี้อึดอัด

ไม่มีที่นั่งที่ดีขึ้นหรือแย่ลงในชั้นธุรกิจ ที่นั่งทั้งหมดอยู่ห่างจากห้องเทคนิคในระยะที่กำหนด ช่องแบ่งในห้องโดยสารด้วยฉากกั้นพิเศษ

ในชั้นประหยัด ที่นั่งที่ดีที่สุดคือที่นั่งแถวที่ 11 ที่แย่ที่สุดคือแถวที่ 26-27 ตั้งอยู่ใกล้กับสถานที่สุขาภิบาล ระหว่างเที่ยวบินคุณสามารถชมผู้โดยสารเดินได้

รุ่นของ Il-62

รุ่นแรกคือเครื่องบินข้ามทวีป Il-62D ควรจะให้บริการขนส่งผู้โดยสาร 70 คนจากมอสโกไปยังฮาวานาโดยมีการลงจอดขั้นกลางในมูร์มันสค์ เครื่องบินลำนี้ติดตั้งเครื่องยนต์ NK-8-4 มั่นใจในการเติมน้ำมันด้วยการติดตั้งถังเชื้อเพลิงเพิ่มเติมความจุ 30,000 ลิตร พวกเขาถูกวางไว้ในห้องโดยสารด้านหลังของห้องโดยสาร

ดีใจที่ได้รู้! คุณลักษณะการออกแบบนี้ลดตัวบ่งชี้ความปลอดภัยของเครื่องบิน

มีการตัดสินใจที่จะดูแลความปลอดภัยจากอัคคีภัยของรถถัง การเปลี่ยนแปลงการออกแบบช่วยแก้ปัญหานี้ได้ แต่ทำให้ลักษณะการบินแย่ลง ดังนั้นโมเดลนี้จึงไม่ได้รับการพัฒนาเพิ่มเติม

การดัดแปลงเครื่องบินครั้งต่อไปคือ Il-62M มีเครื่องยนต์อันทรงพลังและระบบการบินที่ทันสมัย ให้บริการขนส่งผู้คนมากกว่า 150 คนในระยะทางไกลพอสมควร เพิ่มเติม ถังน้ำมันเชื้อเพลิงติดตั้งอยู่ในกระดูกงู ความจุของมันคือ 5,000 ลิตร

ไม่กี่ปีหลังจากการเปิดตัวการดัดแปลงเครื่องบินครั้งก่อน Il-62M-200 ได้รับการออกแบบ การดัดแปลงที่ทันสมัยคือ Il-62MA ความจุของเรือแยกตามช่อง:

• 198 ที่นั่งในชั้นประหยัด;
• 186 ที่นั่งในชั้นนักท่องเที่ยว
• 161 ที่นั่งในห้องโดยสารแบบผสม

เพื่อเพิ่มความจุ นักออกแบบต้องถอดห้องแต่งตัวออกจากห้องโดยสาร ส่วนท้ายทั้งหมดก็ถูกจัดเรียงใหม่เช่นกัน

สำคัญ! Il-62M-200 เป็นเครื่องบินลำแรกที่มีลำตัวกว้าง

รุ่นต่อไปคือ Il-62M-250 ความจุของมันคือ 250 ที่นั่งผู้โดยสาร เขาสามารถบินได้ในระยะทางปานกลาง มีข้อบกพร่องบางประการในการออกแบบ ไม่สามารถกำจัดพวกมันได้ จึงไม่ปล่อยเครื่องบินออกมา

เครื่องบิน Il-62MGr ได้รับการพัฒนาที่ KAPO ซึ่งตั้งชื่อตาม เอส.พี. กอร์บูโนวา. นี่คือเครื่องบินบรรทุกสินค้าที่มีวัตถุประสงค์เพื่อใช้สำหรับเที่ยวบินเชิงพาณิชย์ ด้วยความช่วยเหลือพวกเขาสามารถขนส่งสินค้าขนาดใหญ่ได้

เครื่องบิน Il-62MK ความจุผู้โดยสารสูงสุด 195 คน ภายในได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยตามมาตรฐานสากลที่กำหนด ปีกของมันได้รับการติดตั้งโครงสร้างเสริมเพื่อเพิ่มอายุการใช้งาน

ความปลอดภัยของเครื่องบิน Il-62

เครื่องบินลำนี้ขนส่งเจ้าหน้าที่ระดับสูงของสหภาพโซเวียตเป็นเวลาหลายปี โดยเริ่มจาก L. Brezhnev และลงท้ายด้วย B. Yeltsin รับประกันความปลอดภัยด้วยระบบตรวจสอบมากมายและระบบการบินที่ทันสมัย

เครื่องบินถูกสร้างขึ้นที่ไหน?

ในสหภาพโซเวียต พนักงานของสำนักออกแบบที่ได้รับการตั้งชื่อตามพวกเขามีประสบการณ์ในการพัฒนาและสร้างเครื่องบิน อิลยูชิน. มีการผลิต IL-62 รุ่นแรกที่นั่น การผลิตเครื่องบินแบบต่อเนื่องเริ่มขึ้นในปี 2509 ที่โรงงานผลิตเครื่องบินในคาซาน หยุดการผลิตในปี 1995

ตลอดระยะเวลาทั้งหมดมีการผลิตเครื่องบิน 289 ลำ จำหน่ายไปแล้วกว่า 81 รุ่นไปยังประเทศใกล้และไกลต่างประเทศ ในบางรัฐ มีการพัฒนาการดัดแปลงเครื่องบินใหม่โดยอิงจากสิ่งเหล่านี้

ราคารุ่น

ราคาของเครื่องบิน Il-62 ของการดัดแปลงต่าง ๆ ขึ้นอยู่กับการกำหนดค่า ต้นทุนหลักๆอยู่ที่เครื่องยนต์ เนื่องจากเครื่องบินไม่มีการผลิตอีกต่อไป การอัพเกรดระบบขับเคลื่อนจึงมีราคาแพง

ข่าว

IL-62 ล้าสมัยทางศีลธรรมเมื่อต้นทศวรรษที่ 90 ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงเกินค่าที่อนุญาต ด้วยเหตุนี้ การดำเนินงานของเครื่องบินจึงไม่เกิดผลกำไร

ในช่วงครึ่งหลังของทศวรรษที่ 90 เครื่องบินเริ่มถูกถอนออกจากฝูงบินของสายการบิน แอโรฟลอตละทิ้งพวกเขาในปี 2548 หลังจากนั้น สายการบินเกือบทั้งหมดก็หยุดให้บริการเครื่องบินเหล่านี้

เรียนผู้เยี่ยมชมเว็บไซต์ Aviawiki! มีคำถามของคุณมากมาย แต่น่าเสียดายที่ผู้เชี่ยวชาญของเราไม่มีเวลาตอบทุกข้อเสมอไป เราขอเตือนคุณว่าเราตอบคำถามฟรีและจะตามลำดับก่อนหลัง อย่างไรก็ตาม คุณมีโอกาสที่จะได้รับการรับรองว่าจะได้รับการตอบกลับทันทีในจำนวนที่เป็นสัญลักษณ์.

เครื่องบินที่สวยที่สุดลำหนึ่งของ Sergei Vladimirovich Ilyushin ฉลองวันครบรอบวันนี้ เครื่องบินไลเนอร์ระยะไกลอันสง่างาม ซึ่งเป็นเรือธงของแอโรฟลอตในยุค 70 รุ่นอิล-62 มีอายุ 55 ปี...

การบินครั้งแรกของ Il-62 ทดลองครั้งแรกด้วยเครื่องยนต์ AL-7PB (ออกแบบโดย A.M. Lyulka) เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 2 มกราคม พ.ศ. 2506 ระยะเวลาของเที่ยวบินแรกคือ 34 นาที ลูกเรือได้รับคำสั่งจาก Vladimir Konstantinovich Kokkinaki นักบินร่วม - Eduard Ivanovich Kuznetsov นักเดินเรือ - V.F. Voskresensky วิศวกรการบิน - I.B. Kyuss เจ้าหน้าที่วิทยุการบิน - V.V. Siliminov และวิศวกรชั้นนำ - P.V. คาซาคอฟ. การบินครั้งแรกของเครื่องบิน Il-62 ทดลองลำที่สองด้วยเครื่องยนต์ NK-8-2 ที่มีแรงขับบินขึ้น 9,500 กิโลกรัม (ออกแบบโดย Kuznetsov) เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 24 เมษายน พ.ศ. 2507 ผู้บัญชาการลูกเรือคือนักบินทดสอบ Eduard Ivanovich Kuznetsov การบินครั้งแรกของเครื่องบิน Il-62 ทดลองลำที่สามพร้อมเครื่องยนต์ NK-8-4 ที่มีแรงขับบินขึ้น 10,500 กิโลกรัม (ออกแบบโดย Kuznetsov) เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 28 กรกฎาคม พ.ศ. 2508 หลังจากเสร็จสิ้นการทดสอบเรียบร้อยแล้ว การผลิตเครื่องบินแบบต่อเนื่องและการปฏิบัติการกับสายการบินก็เริ่มขึ้น มีการเปิดตัวการผลิตเครื่องบิน Il-62 แบบต่อเนื่องที่โรงงานการบินคาซาน...

ลูกเรือ Il-62 จำนวนห้าคน - นักบินสองคน, วิศวกรการบิน, นักเดินเรือและผู้ควบคุมวิทยุ - ตั้งอยู่ในห้องนักบินอันกว้างขวางซึ่งมีการควบคุมทั้งหมดตั้งอยู่เพื่อให้สะดวกต่อการใช้งาน สภาพการทำงานในห้องนักบินดังกล่าวมีส่วนช่วยเพิ่มความปลอดภัยในการบิน โดยลดจำนวนข้อผิดพลาดในการขับเครื่องบินที่เกี่ยวข้องกับความเหนื่อยล้าของลูกเรือ...

ตัวเลือกเค้าโครงสำหรับ Il-62 มีจำนวนที่นั่งแตกต่างกัน - 186, 168 และ 138 ตำแหน่งในร้านเสริมสวยหลายแห่งก็แตกต่างกันไป: ที่นั่งผู้โดยสาร 72 ที่นั่งในห้องโดยสารด้านหน้าและ 114 ที่ด้านหลังตามลำดับ - 66 และ 102 นอกจากนี้ยังมี ตัวเลือก - ห้องโดยสารด้านหน้าสำหรับผู้โดยสาร 12 คน กลาง - สำหรับ 24 คน และด้านหลังสำหรับผู้โดยสาร 102 คน เพื่อเร่งความเร็วในการขึ้นและลงผู้โดยสารจึงมีประตูสองบานที่หัวเรือและ ส่วนกลางลำตัว ช่องเก็บสัมภาระสี่ช่องใต้พื้นห้องโดยสารสามารถรองรับสินค้าเชิงพาณิชย์ได้มากถึง 23 ตัน...

Il-62M ที่ได้รับการดัดแปลงได้ดำเนินการในหลายประเทศทั่วโลก: แองโกลา, ฮังการี, เยอรมนีตะวันออก, จีน, เกาหลีเหนือ, โปแลนด์, โรมาเนีย, เชโกสโลวะเกีย และคิวบา เครื่องบิน 51 Il-62M และ 30 Il-62 ถูกส่งไปยังสายการบินต่างประเทศ จนถึงเดือนมีนาคม พ.ศ. 2540 Il-62M เป็นเครื่องบินหลักของประธานาธิบดีรัสเซีย

มีการสร้างเครื่องบิน Il-62 และ Il-62M จำนวน 289 ลำ (รวมถึงการดัดแปลง) ตั้งแต่ปีพ.ศ. 2506 ขณะนี้มีเครื่องจักรเหลืออยู่ 14 เครื่อง...

สุขสันต์วันครบรอบที่รัก IL-62!
ท้องฟ้าแจ่มใสและการลงจอดที่นุ่มนวล!

“ในแง่ของคุณสมบัติทางเทคนิค เครื่องบินลำนี้มีเอกลักษณ์เฉพาะตัว” ​​ผู้ออกแบบเริ่มการสนทนา “มันใช้งานมา 50 ปีแล้ว เครื่องบินลำนี้มีอายุยาวนาน และประวัติศาสตร์ของมันก็เชื่อมโยงกับประวัติศาสตร์ของ ประเทศของเรา”

ในช่วงต้นทศวรรษ 1960 การบินพลเรือนได้พัฒนาอย่างรวดเร็วไปทั่วโลก ปริมาณผู้โดยสารในโลกเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วและระยะการบินของเครื่องบินก็เพิ่มขึ้น ในประเทศตะวันตกข้อกำหนดมาตรฐานสำหรับ เครื่องบินโดยสารเกี่ยวกับความปลอดภัยและความสะดวกสบายในการบิน เห็นได้ชัดว่าแอโรฟลอตต้องการสายการบินอย่างเร่งด่วนสำหรับเที่ยวบินระหว่างประเทศที่สามารถเป็นตัวแทนของสหภาพโซเวียตในเวทีระหว่างประเทศได้อย่างเพียงพอในอีกด้านหนึ่ง และในทางกลับกัน ก็จำเป็นสำหรับเที่ยวบินภายในประเทศในประเทศที่มีอาณาเขตกว้างใหญ่ ถูกสร้างขึ้นในกรุงมอสโก สนามบินนานาชาติ Sheremetyevo งานกำลังดำเนินการเพื่อดำเนินการสนามบินโดโมเดโดโว ในเวลานี้มีการตัดสินใจที่จะสร้างเครื่องบินโดยสารหลายที่นั่งระยะไกลพร้อมความสะดวกสบายในระดับสูงสำหรับผู้โดยสาร

การเลือกสำนักงานออกแบบ S.V. Ilyushin ของรัฐบาลเพื่อจุดประสงค์นี้ไม่ใช่เรื่องบังเอิญ เมื่อถึงเวลานั้น ทีมงาน Ilyushin ได้สร้างเครื่องบินโดยสารเทอร์โบพร็อบ Il-18 ที่ประหยัด ถูก และที่สำคัญที่สุดคือเชื่อถือได้สำหรับสายการบินระยะกลาง รูปแบบการทำงานของ Ilyushin ซึ่งโดดเด่นด้วยคุณภาพสูงของการทำงานที่ได้รับมอบหมายให้สำเร็จนั้นอดไม่ได้ที่จะดึงดูดความสนใจจากผู้นำของประเทศ และการสร้างระยะทางไกล เครื่องบินโดยสารซึ่งเป็นงานที่มีความสำคัญทางการเมืองและสังคมเป็นพิเศษ รัฐบาลได้มอบความไว้วางใจให้กับทีมงานของสำนักออกแบบ S.V. Ilyushin

คำสั่งของรัฐบาลในการออกแบบเครื่องบินลำนี้ได้รับในปี 2503 และในวันที่ 2 มกราคม พ.ศ. 2506 Il-62 ล้าหลัง-06156 ลูกคนแรกพร้อมเครื่องยนต์ AL-7 ได้ถอดออก (ผู้บัญชาการลูกเรือ V.K. Kokkinaki และนักบินร่วม E.I. Kuznetsov ) .

ทหารผ่านศึก Ilyushin ระลึกถึงความคุ้นเคยครั้งแรกของผู้นำของประเทศซึ่งนำโดย N.S. Khrushchev ด้วยเครื่องบิน Il-62

“ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2505 Il-62 ลำแรกได้เปิดตัวสู่สนามบินของสนามบินกลางซึ่งตั้งชื่อตาม เอ็ม.วี. ฟรุนซ์. ครุสชอฟได้รับแจ้งเกี่ยวกับการก่อสร้างแล้วเสร็จ เขาต้องการทำความคุ้นเคยกับเครื่องจักรใหม่เป็นการส่วนตัว และมาถึงสนามบินพร้อมกับสมาชิกของรัฐบาล S.V. Ilyushin และ V.K. Kokkinaki รายงานเกี่ยวกับคุณสมบัติหลักของ Il-62 และโปรแกรมทดสอบการบิน ขณะนี้ฝนเริ่มตกและอิลยูชินเชิญทุกคนขึ้นเครื่องบินและตรวจสอบจากด้านใน N.S. Khrushchev เป็นคนแรกที่ขึ้นเครื่อง ก่อนที่เขาจะมีเวลาแม้แต่ก้าวหนึ่ง ท่วงทำนองอันไพเราะเริ่มดังขึ้นในร้านเสริมสวย และได้ยินเสียงอันเงียบสงบและเต็มไปด้วยจิตวิญญาณของนักร้อง: "แม่ที่รักของฉัน เมื่อคืนคุณนอนไม่พอ ... " ครุสชอฟหยุดชั่วคราวและในเวลาเดียวกันพร้อมกับคำพูดสุดท้ายของท่อนเพลง“ ... คุณเห็นฉันบนถนนที่ห่างไกลในยามเช้าฉันปักผ้าเช็ดตัวเพื่อความสุขเพื่อแบ่งปันของฉัน” ห้องโดยสาร สร้างขึ้นในสไตล์ “เรียบง่าย น่ารื่นรมย์” ทั้งหมดนี้สร้างความประทับใจให้กับครุสชอฟจนเขาพูดว่า: "ช่างดีจริงๆ ช่างเป็นเครื่องบินที่สวยงามจริงๆ" แขกต่างพึงพอใจ และงานเตรียมเที่ยวบินยังคงดำเนินต่อไปในแผนกของสำนักออกแบบ ในการผลิตนักบิน และในทีมทดสอบ”

IL-62 ถูกสร้างขึ้นภายใต้การดูแลโดยตรงของ S.V. Ilyushin ซึ่งออกแบบเครื่องจักรนี้โดยคำนึงถึงความน่าเชื่อถือและความปลอดภัยสูงสุดที่เป็นไปได้ในการขนส่งผู้โดยสาร ในความเป็นจริงสมมติฐานนี้ได้กำหนดแนวคิดทั้งหมดของเครื่องบิน Il-62 และโดยเฉพาะอย่างยิ่งโครงการที่ค่อนข้างแปลกสำหรับสำนักออกแบบด้วยการวางเครื่องยนต์บนลำตัวด้านหลังซึ่งให้ความสะดวกสบายในระดับที่มากขึ้นสำหรับห้องโดยสาร นอกจากนี้ การวางตำแหน่งเครื่องยนต์นี้ทำให้สามารถสร้างสิ่งที่เรียกว่า "ปีกสะอาด" ได้โดยไม่ต้องมีเครื่องยนต์ ซึ่งให้คุณภาพแอโรไดนามิกสูงและพิสัยการบินที่ลูกค้าต้องการ และลูกค้าต้องการมีระยะทางอย่างน้อย 10,000 กิโลเมตร โดยมีน้ำหนักบรรทุก 10 ตัน หากติดตั้งเครื่องยนต์ไว้ใต้ปีก เครื่องยนต์ก็จะสูญเสียคุณภาพอากาศพลศาสตร์ไปในระดับหนึ่ง นี่คือคุณลักษณะของเครื่องยนต์ที่ทำให้สามารถบรรลุระยะการบินที่กำหนดได้เพราะ เครื่องยนต์ที่ปีกขัดขวางการไหลในระดับหนึ่งและสร้างแรงต้านเพิ่มเติม

นอกจากนี้ S.V. Ilyushin ในเวลานั้นเชื่อว่าเพื่อให้มั่นใจในความน่าเชื่อถือและความปลอดภัยสูงสุดของเที่ยวบิน Il-62 การออกแบบควรเรียบง่ายและเชื่อถือได้มากที่สุด ในเวลานั้นระบบอะนาล็อกของ Il-62 มีระบบควบคุมที่ซับซ้อนพร้อมบูสเตอร์จำนวนมากที่เบี่ยงเบนพื้นผิวของหางเสือและปีกเครื่องบิน Il-62 เป็นเครื่องบินเพียงลำเดียวในโลกในบรรดาเครื่องบินในระดับเดียวกันที่มีความเรียบง่ายและเชื่อถือได้ โดยมีความต้องการน้อยที่สุด การซ่อมบำรุงในการใช้งานระบบควบคุมแบบแมนนวล (ไม่มีบูสเตอร์) ซึ่งมีเพียงความพยายามของนักบินและแรงแอโรไดนามิกเท่านั้นที่เบี่ยงเบนพื้นผิวของพื้นผิวควบคุม มีการติดตั้งอุปกรณ์พิเศษบนหางเสือของเครื่องบิน Il-62 ซึ่งทำให้สามารถบรรเทาความพยายามของนักบินในการควบคุมเมื่อขับเครื่องบิน

ลักษณะเด่นของโครงสร้างตามหลักอากาศพลศาสตร์ของเครื่องบินที่มีเครื่องยนต์อยู่ที่ลำตัวด้านหลังคือแนวโน้มที่จะ "หยุดนิ่ง" ปรากฏการณ์นี้ประกอบด้วยความจริงที่ว่าเมื่อเข้าถึงมุมการโจมตีที่สูง เช่น เมื่อสัมผัสกับลมกระโชกแนวตั้งในชั้นบรรยากาศ กระแสน้ำหยุดนิ่งเริ่มขึ้นที่ปีกเครื่องบินของการออกแบบดังกล่าว การยกปีกล้มลง และนักบินสามารถนำเครื่องบินไปยังมุมการโจมตีที่กว้างกว่าโดยไม่ตั้งใจ ซึ่งปีกสูญเสียแรงยกไปจนหมด และเครื่องบินอาจหมุนหางได้ มันยากมากที่จะพาเธอออกจากโหมดนี้ เพราะ... การไหลแบบเอียงเกิดขึ้นกับลิฟต์หางแนวนอนและไม่ได้ผล เพื่อป้องกันไม่ให้สิ่งนี้เกิดขึ้นกับ IL-62 Sergei Vladimirovich ได้ออกแบบ "ฟัน" บนปีก - เครื่องกำเนิดกระแสน้ำวน เมื่อเข้าถึงมุมสูงของการโจมตี พวกมันสร้างกระแสน้ำวนซึ่งทำให้เครื่องบินลดจมูกลง เช่น ทำให้เขาไม่สามารถโจมตีจากมุมสูงได้

คุณสมบัติอีกประการหนึ่งของการออกแบบ IL-62 คือการวางตำแหน่งส่วนรองรับหลัก ตำแหน่งของเครื่องยนต์ที่ลำตัวด้านหลังเปลี่ยนจุดศูนย์ถ่วงของเครื่องบินเปล่าไปด้านหลัง แต่เมื่อบรรทุก (เครื่องบินออกแบบมาสำหรับผู้โดยสาร 168 - 186 คน) ปรากฏการณ์ตรงกันข้ามก็เกิดขึ้น - จุดศูนย์ถ่วงเคลื่อนที่ไปข้างหน้า การวางตำแหน่งล้อหลักตามรูปแบบปกติ ได้แก่ ด้านหลังจุดศูนย์ถ่วงของยานพาหนะที่ว่างเปล่า จะต้องมีการสร้างโมเมนต์การขว้างอันทรงพลังเพื่อยกอุปกรณ์ควบคุมจมูกขึ้นจากพื้น และด้วยเหตุนี้ จึงต้องมีระบบกันโคลงและลิฟต์ พื้นที่ขนาดใหญ่- ดังนั้นบน Il-62 ซึ่งแตกต่างจากเครื่องบินลำอื่นในเวลานั้นอุปกรณ์ลงจอดหลักจึงตั้งอยู่ด้านหน้าจุดศูนย์ถ่วงของยานพาหนะเปล่า แต่อยู่ด้านหลังจุดศูนย์ถ่วงของเครื่องบินที่บรรทุกสินค้า สิ่งนี้ช่วยลดการชดเชยของล้อลงจอดหลักเมื่อเทียบกับจุดศูนย์ถ่วงของเครื่องบินที่บรรทุกได้อย่างมีนัยสำคัญซึ่งทำให้สามารถลดพื้นที่หางแนวนอนได้อย่างมาก (สำหรับ Il-62 - 40 m2 และสำหรับอังกฤษ "Super VC-10" - 60 ตร.ม. พร้อมพื้นที่ปีกที่เล็กกว่า) ในการจอดและแท็กซี่เครื่องบินเปล่ารอบๆ สนามบิน ได้มีการนำส่วนรองรับส่วนท้ายแบบยืดหดได้แบบพิเศษมาใช้ในการออกแบบ Il-62 ซึ่งช่วยให้การขนถ่ายที่สนามบินทำได้ง่ายขึ้นมาก ทำให้สามารถดำเนินการในลำดับใดก็ได้

S.V. Ilyushin ให้ความสำคัญกับน้ำหนักของเครื่องบินเป็นอย่างมาก เป็นครั้งแรกที่มีการใช้แผงกดแบบเสาหินบน Il-62 พวกมันถูกใช้ในกระสุนปีกพลัง การใช้งานทำให้สามารถลดน้ำหนักของเครื่องบินได้ประมาณ 1,000 กิโลกรัม ระบบออนบอร์ดของเครื่องบินก็ได้รับการปรับปรุงเช่นกัน เป็นครั้งแรกที่มีการพัฒนาวงจรจ่ายไฟกระแสสลับสามเฟสสำหรับ IL-62 ซึ่งทำให้สามารถลดน้ำหนักของระบบและผู้บริโภคได้

การวางตำแหน่งเครื่องยนต์ที่ส่วนท้าย, การจัดแนวที่ค่อนข้างเล็ก, หางแนวนอนที่ค่อนข้างเล็ก, การออกแบบที่เบามาก, ความสามารถในการจ่ายด้วยบูสเตอร์ที่ซับซ้อนและการมี "ฟัน" ส่งผลให้เครื่องบินมีความปลอดภัยอย่างแน่นอน จากมุมมองของอากาศพลศาสตร์ ความเสถียร และการควบคุม การออกแบบตามหลักอากาศพลศาสตร์ของเครื่องบินทำให้สามารถรักษาการบินในแนวนอนในบรรยากาศปั่นป่วนภายใต้อิทธิพลของลมกระโชกแรงในแนวดิ่งโดยอัตโนมัติโดยไม่ต้องมีส่วนร่วมของนักบิน

เที่ยวบิน - ลักษณะทางเทคนิคของ Il-62 และ Il-62M

ชื่อ		อิล-62เอ็ม
ปีที่ออก
ประเภทเครื่องยนต์
แรงขับในการบินขึ้น, กิโลกรัมเอฟ
น้ำหนักบินขึ้น, กก
จำนวนผู้โดยสาร
ช่วงที่มีการบรรทุกสูงสุดกม
ช่วงที่มีภาระการออกแบบกม
ความเร็วเดินเรือ, กม./ชม
ระดับความสูงในการล่องเรือ, ม
ความยาววิ่ง, ม
ความยาววิ่ง, ม

โซลูชันการออกแบบที่รวมเข้าด้วยกันและคุณลักษณะประสิทธิภาพการบินที่สูง ความน่าเชื่อถือและความปลอดภัยในระดับสูงในการทำงานทำให้เครื่องบิน Il-62 มีอายุการใช้งานยาวนาน นี่คือข้อดีของ S.V. Ilyushin นักออกแบบ OKB นักบินทดสอบ OKB - E.I. Kuznetsova, A.M. ทูริยูมินา, Ya.I. Vernikov นักบินแอโรฟลอต

เมื่อวันที่ 15 กันยายน พ.ศ. 2510 Il-62 ได้เปิดเส้นทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกมอสโก-มอนทรีออล ตั้งแต่เดือนมีนาคม พ.ศ. 2513 เที่ยวบินทรานส์ไซบีเรียอันโด่งดังบน Il-62 ซึ่งดำเนินการโดยแอโรฟลอตร่วมกับสายการบินต่างประเทศที่เกี่ยวข้องได้ค่อยๆเปิดขึ้น:

ปารีส—มอสโก—โตเกียว

ลอนดอน—มอสโก—โตเกียว

โคเปนเฮเกน—มอสโก—โตเกียว

อัมสเตอร์ดัม—มอสโก—โตเกียว

โคเปนเฮเกน—มอสโก—สิงคโปร์ ฯลฯ

สถิติโลกหลายรายการถูกกำหนดไว้ที่ Il-62 และ Il-62M รวมถึงสถิติการบินพิสัยของโลกของผู้หญิงด้วย

ชะตากรรมของเครื่องบิน Il-62 และ Il-62M รุ่นปรับปรุงใหม่พร้อมเครื่องยนต์ D-30KU ที่ประหยัดกว่ากลายเป็นเรื่องน่ายินดี: เป็นเวลาหลายปีก่อนที่ Il-86 จะปรากฏตัวพวกเขาเป็นเรือธงของ Aeroflot บินให้กับสายการบินในรัสเซียและอีกเก้าประเทศทั่วโลก (สำหรับ 30 Il-62 และ 51 Il-62M บินไปต่างประเทศ) และบางสายการบินในเนเธอร์แลนด์ ฝรั่งเศส และอินเดียเช่า Il-62

IL-62 เป็นที่ชื่นชอบของทั้งนักบินและผู้โดยสาร ระดับสูงความสะดวกสบายในห้องโดยสาร, ชั้นวางกว้างสำหรับกระเป๋าถือในห้องโดยสารรุ่น "ตัวกว้าง", ห้องครัวแบบบุฟเฟ่ต์, การมีตู้เสื้อผ้าที่ด้านหลังของเครื่องบิน - ทุกอย่างมุ่งเป้าไปที่การทำให้มั่นใจ ระดับสูงสุดสิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับผู้โดยสารในเที่ยวบินระยะไกล

การผลิตต่อเนื่องของ Il-62 หยุดลงในปี 1970 เนื่องจากเริ่มการผลิตรุ่นดัดแปลง Il-62M มีการสร้างเครื่องบิน Il-62 จำนวน 97 ลำ ปัจจุบันไม่มีเครื่องบินประเภทนี้เหลืออยู่ในปฏิบัติการเชิงพาณิชย์ในรัสเซีย พวกเขาบินเฉพาะในกองทัพอากาศ, กระทรวงสถานการณ์ฉุกเฉินและหน่วยบินพิเศษ "รัสเซีย"

มันเกิดขึ้นที่ Il-62 เป็นโครงการสุดท้ายของนักออกแบบผู้ยิ่งใหญ่ Sergei Vladimirovich Ilyushin และเครื่องบินลำสุดท้ายที่ทดสอบโดยนักบินในตำนาน Vladimir Konstantinovich Kokkinaki