บริเวณสนามบินคิงฟาฮัด ซาอุดีอาระเบีย– 780 กม. ². นี่คือ 7 เท่าของพื้นที่ปารีส - 80 ช่วงตึกของเมืองหลวงของฝรั่งเศสมีขนาด 105 กม. ² และใหญ่กว่าพื้นที่ฮัมบูร์ก 25 กม. ² (755 กม. ²)
ฉันจะลดน้ำหนักในฤดูร้อน: กินอะไรดีที่สนามบินถ้าคุณดูรูปร่างของคุณ
21 กุมภาพันธ์ 2020มาอธิบายข่าวกัน: สองแห่งจะปิดตัวลงในฤดูใบไม้ร่วง สนามบินของอิตาลี
20 กุมภาพันธ์ 2020ฉันแวะพักที่แบร์กาโม: เย็นวันหนึ่งฉันทำอะไรได้บ้าง?
20 กุมภาพันธ์ 2020มาอธิบายข่าวกัน: สนามบินเชเรเมตเยโวต้องการที่จะดีขึ้น
19 กุมภาพันธ์ 2563ไม่มีที่ไหนที่ใกล้กว่านี้: วิธีไปกรุงเยรูซาเล็มจากสนามบินใกล้เคียง
18 กุมภาพันธ์ 2563วิธีเลือกโฮสเทลที่สมบูรณ์แบบ: แตกต่างกันอย่างไรและราคาเท่าไหร่
สนามบินสามารถเปรียบเทียบกับเมืองได้ไม่เพียงแต่ในแง่ของพื้นที่เท่านั้น ในหลาย ๆ ด้าน ท่าเรืออากาศสมัยใหม่ได้รับการจัดระเบียบเหมือนเมือง ที่นั่นยังมีฝ่ายบริหาร งบประมาณ และบริการที่ตรวจสอบความปลอดภัยและความสงบเรียบร้อย เรามาดูรายละเอียดโครงสร้างของสนามบินกันอีกสักหน่อย
โครงสร้างของสนามบินขึ้นอยู่กับอะไร?
จากขนาดของมัน พวกเราส่วนใหญ่หมายถึงสนามบิน ซับซ้อนมากด้วยโรงเก็บเครื่องบิน อาคารผู้โดยสาร หอควบคุม และรันเวย์ที่ปฏิบัติการตลอด 24 ชั่วโมงทุกวัน แต่ไม่ใช่ทุกสนามบินที่จะเป็นไปตามมาตรฐานเหล่านี้
สนามบินขนาดเล็ก
สนามบินเรียกอีกอย่างว่าแอสฟัลต์แถบสั้นท่ามกลางหญ้าและดิน ซึ่งใช้ไม่เกินสองถึงสามชั่วโมงต่อวัน รันเวย์เหล่านี้มักจะให้บริการนักบินหนึ่งหรือสองคนเท่านั้น สนามบินดังกล่าวอาจไม่มีโครงสร้างใดๆ นอกจากรันเวย์
สนามบินภูมิภาค
พวกเขาจัดเที่ยวบินภายในประเทศเดียว โดยไม่มีเที่ยวบินระหว่างประเทศ บ่อยครั้งที่สนามบินระดับภูมิภาคให้บริการไม่เพียงเท่านั้น การบินพลเรือนแต่ยังเป็นทหารด้วย
สนามบินภูมิภาคมีโครงสร้างพื้นฐานที่ได้รับการพัฒนามากขึ้น ประกอบด้วยโรงเก็บเครื่องบิน หอวิทยุ สถานที่ฝึกนักบิน และระบบสังเกตสภาพอากาศ สิ่งอำนวยความสะดวกดังกล่าวบางครั้งอาจมีห้องน้ำสำหรับนักบิน พื้นที่ค้าขาย ห้องประชุม และที่เก็บเชื้อเพลิง
รายการสิ่งอำนวยความสะดวกทั้งหมดขึ้นอยู่กับการจราจรและวัตถุประสงค์ของสนามบิน
โรงเก็บเครื่องบินที่สนามบินภูมิภาคมักเป็นที่จอดเครื่องบินที่สามารถรองรับผู้โดยสารได้มากถึง 200 คน
สนามบินนานาชาติ
จัดงานระดับภูมิภาคและ เที่ยวบินระหว่างประเทศ- โครงสร้างพื้นฐานของสนามบินนานาชาติได้รับการเสริมด้วยร้านค้า ดิวตี้ฟรี, สถานีบริการน้ำมัน, ระบบการขนส่งภายในอาคารผู้โดยสาร พื้นที่ควบคุมทางศุลกากร
รันเวย์และโรงเก็บเครื่องบินของสนามบินเหล่านี้ให้บริการเครื่องบินที่มีความจุหลากหลาย จากส่วนตัว - น้อยกว่า 50 คนบนเครื่องไปจนถึงแอร์บัส A380 - ผู้โดยสาร 853 คน
รันเวย์
สนามบินภูมิภาคอาจมีรันเวย์เดียวเท่านั้น ในระดับสากล - ตั้งแต่สองถึงเจ็ด ความยาวของทางวิ่งขึ้นอยู่กับน้ำหนักของเครื่องบิน ตัวอย่างเช่น เครื่องบินโบอิ้ง 747 หรือแอร์บัส A380 ต้องใช้รันเวย์ยาว 3,300 เมตรจึงจะออกได้ อากาศยาน 914 ตร.ม. สามารถรองรับผู้โดยสารได้สูงสุด 20 คน
ลายเส้นสามารถ:
- เดี่ยว. วิศวกรจะวางแผนตำแหน่งของทางวิ่งโดยคำนึงถึงทิศทางลมที่พัดผ่าน
- ขนาน. ระยะห่างระหว่างสองรันเวย์ขึ้นอยู่กับขนาดและจำนวนเครื่องบินที่ใช้สนามบิน: โดยเฉลี่ยตั้งแต่ 762 ม. ถึง 1,310 ม.
- รูปตัววี รันเวย์ทั้งสองมาบรรจบกันแต่ไม่ได้ตัดกัน ข้อตกลงนี้ให้ผู้มอบหมายงาน การจราจรทางอากาศความยืดหยุ่นในการเคลื่อนตัวเครื่องบินบนรันเวย์ ตัวอย่างเช่น ในสภาพลมพัดเบาๆ ผู้ควบคุมจะใช้รันเวย์ทั้งสองทาง แต่หากลมเพิ่มขึ้นในทิศทางเดียว ผู้ควบคุมจะใช้รันเวย์เพื่อให้เครื่องบินบินขึ้นไปตามลมได้
- ข้าม รันเวย์ที่ตัดกันเป็นเรื่องปกติในสนามบินซึ่งมีลมพัดแปรปรวนตลอดทั้งปี จุดตัดอาจอยู่ตรงกลางรันเวย์แต่ละทาง บริเวณจุดเริ่มบินที่เครื่องบินลงจอด หรือที่ปลายรันเวย์
แท็กซี่
นอกจากรันเวย์แล้ว สนามบินยังมีทางขับอีกด้วย เชื่อมต่ออาคารสนามบินทั้งหมด: อาคารผู้โดยสาร โรงเก็บเครื่องบิน ลานจอดรถ สถานีบริการ ใช้เพื่อเคลื่อนย้ายเครื่องบินไปยังรันเวย์หรือบริเวณที่จอดรถ
ระบบไฟส่องสว่าง
สนามบินนานาชาติทุกแห่งมีระบบไฟส่องสว่างแบบเดียวกัน ด้วยความช่วยเหลือของไฟเตือน นักบินสามารถแยกแยะรันเวย์จากทางหลวงในเวลากลางคืนหรือในสภาพทัศนวิสัยต่ำได้ ไฟบีคอนที่กะพริบเป็นสีเขียวและสีขาวบ่งบอกถึงสนามบินพลเรือน ไฟสีเขียวแสดงถึงเกณฑ์หรือจุดเริ่มต้นของรันเวย์ ไฟสีแดงเป็นสัญญาณการสิ้นสุดเลน ไฟสีขาวหรือสีเหลืองจะระบุขอบรันเวย์ ไฟสีน้ำเงินแยกทางขับออกจากทางวิ่ง
สนามบินทำงานอย่างไร: อาคารผู้โดยสาร
อาคารผู้โดยสารแห่งนี้เป็นที่ตั้งของสำนักงานตัวแทนสายการบินและบริการที่รับผิดชอบในการจัดการขนส่งผู้โดยสาร การรักษาความปลอดภัย สัมภาระ ชายแดน ตรวจคนเข้าเมือง และ การควบคุมทางศุลกากร- นอกจากนี้ยังมีร้านอาหารและร้านค้าที่นี่
จำนวนอาคารผู้โดยสารและพื้นที่รวมของพื้นที่อาคารผู้โดยสารสนามบินขึ้นอยู่กับการจราจรของสนามบิน
อาคารผู้โดยสารที่สนามบิน Hartsfield-Jackson ในแอตแลนตา อเมริกา ครอบคลุมพื้นที่ 230,000 ตารางเมตร ประกอบด้วยภายในและ อาคารผู้โดยสารระหว่างประเทศประตูสำหรับขึ้น/ลงผู้โดยสาร 207 ประตู ห้องประชุม 7 ห้อง ร้านค้า 90 แห่ง และจุดบริการ 56 จุด ซึ่งผู้โดยสารจะได้รับบริการที่จำเป็น ตั้งแต่การขัดรองเท้าไปจนถึงการเชื่อมต่ออินเทอร์เน็ต
สายการบินมักจะเช่าประตูที่สนามบิน แต่บางครั้งพวกเขาก็สร้างเทอร์มินัลแยกกัน เช่น สายการบินเอมิเรตส์ที่สนามบินนานาชาติดูไบ นอกจากห้องรับรองและประตูเครื่องบินแล้ว อาคารผู้โดยสารของสายการบินเอมิเรตส์ยังมีพื้นที่ 11,000 ตร.ม พื้นที่ค้าปลีกศูนย์สปาสามแห่ง สวนเซนสองแห่ง
มื้ออาหารบนเครื่องบิน
อาหารสำหรับผู้โดยสารเครื่องบินจะจัดเตรียมไว้ด้านนอกสนามบิน มันถูกส่งมอบโดยรถบรรทุกและบรรทุกขึ้นเครื่อง ทุกวันที่หนึ่ง สนามบินหลักผู้จัดเลี้ยงจัดหาอาหารนับพันมื้อ ตัวอย่างเช่น ผู้จัดเลี้ยง 3 รายให้บริการอาหาร 158,000 มื้อทุกวันที่สนามบินฮ่องกง
ระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง
ในระหว่างเที่ยวบินจากลอนดอนฮีทโธรว์ไปยังกัวลาลัมเปอร์ ประเทศมาเลเซีย เครื่องบินจัมโบ้เจ็ทใช้เชื้อเพลิงประมาณ 127,000 ลิตร นั่นเป็นเหตุผลว่าทำไมสนามบินนานาชาติที่มีผู้คนพลุกพล่านจึงขายน้ำมันเชื้อเพลิงนับล้านทุกวัน สนามบินบางแห่งใช้รถบรรทุกน้ำมันเพื่อขนส่งเชื้อเพลิงจากคลังไปยังเครื่องบิน ในกรณีอื่นๆ เชื้อเพลิงจะถูกสูบผ่านท่อใต้ดินไปยังอาคารผู้โดยสารโดยตรง
ระบบรักษาความปลอดภัย
ผู้โดยสารในเที่ยวบินภายในประเทศผ่าน การควบคุมหนังสือเดินทางและการควบคุมความปลอดภัย ผู้โดยสารในเที่ยวบินระหว่างประเทศต้องผ่านด่านศุลกากร การรักษาความปลอดภัย และการควบคุมหนังสือเดินทาง
สนามบินต่างๆ ค้นหาสิ่งของต้องห้ามโดยใช้ซอฟต์แวร์และเทคโนโลยีคัดกรองร่วมกัน เช่น เครื่องซีทีสแกน เครื่องเอ็กซ์เรย์ และระบบตรวจจับการระเบิด หากจำเป็น ผู้โดยสารจะต้องถูกตรวจค้นส่วนบุคคลหรือสแกนร่างกาย
สนามบินขนาดใหญ่เสริมระบบรักษาความปลอดภัยด้วยหน่วยดับเพลิงและสถานีรถพยาบาล
การขนส่งภาคพื้นดินที่สนามบินทำงานอย่างไร?
ระบบ การขนส่งภาคพื้นดินรับประกันการมาถึงของผู้โดยสารที่สนามบินและการขนส่งจากท่าเรืออากาศไปยังเมือง
โดยทั่วไปแล้วระบบการขนส่งภาคพื้นดินประกอบด้วย:
- ถนนไปและกลับจากสนามบิน
- ที่จอดรถ.
- บริการให้เช่าขนส่ง.
- เที่ยวบินที่รับส่งผู้โดยสารไป โรงแรมท้องถิ่นและลานจอดรถ
- การขนส่งสาธารณะ - รถประจำทางเทศบาลและรถไฟใต้ดิน
สนามบินขนาดใหญ่มีระบบการรับส่งภายใน รวมถึงนักเดินทาง รถมินิ รถไฟอัตโนมัติ หรือรถประจำทาง
ระบบเปลี่ยนเครื่องภายในช่วยให้ผู้โดยสารเดินทางจากอาคารผู้โดยสารหนึ่งไปยังอีกอาคารหนึ่งหรือไปยังประตูอาคารผู้โดยสารได้เร็วขึ้น
งบประมาณ
สนามบินเป็นธุรกิจขนาดใหญ่ สนามบินเดนเวอร์ในสหรัฐอเมริกามีราคาประมาณ 5 พันล้านดอลลาร์ ค่าบำรุงรักษาอยู่ที่ 160 ล้านดอลลาร์ต่อปี ในเวลาเดียวกัน รายได้ต่อปีของรัฐจากสนามบินอยู่ที่ 22.3 พันล้านดอลลาร์
ตามกฎแล้วสนามบินจะเป็นเจ้าของสิ่งอำนวยความสะดวกทั้งหมดในอาณาเขตของตน โดยให้เช่าแก่สายการบิน ร้านค้าปลีก ผู้ให้บริการ รายได้อื่นๆ อีกหลายรายการสำหรับท่าอากาศยานมาจากค่าธรรมเนียมและภาษีของตั๋วเครื่องบินและบริการ เช่น เชื้อเพลิง ที่จอดรถ สนามบินส่วนใหญ่เป็นองค์กรที่พึ่งพาตนเองได้
พนักงาน
พนักงานสนามบินประมาณร้อยละ 90 ทำงานให้กับบริษัทเอกชน ได้แก่ สายการบิน ผู้รับเหมา และผู้เช่า ส่วนที่เหลืออีก 10 เปอร์เซ็นต์ทำงานให้กับสนามบิน ได้แก่ ผู้ดูแลระบบ เจ้าหน้าที่ซ่อมบำรุง และการรักษาความปลอดภัย
การส่งผลงานที่ดีของคุณไปยังฐานความรู้เป็นเรื่องง่าย ใช้แบบฟอร์มด้านล่าง
นักศึกษา นักศึกษาระดับบัณฑิตศึกษา นักวิทยาศาสตร์รุ่นเยาว์ ที่ใช้ฐานความรู้ในการศึกษาและการทำงาน จะรู้สึกขอบคุณเป็นอย่างยิ่ง
โพสต์เมื่อ http://www.Allbest.ru/
โพสต์เมื่อ http://www.Allbest.ru/
กระทรวงศึกษาธิการและวิทยาศาสตร์แห่งสหพันธรัฐรัสเซีย
สถาบันการศึกษางบประมาณของรัฐบาลกลางด้านการศึกษาวิชาชีพระดับสูง
Samara State Aerospace University ตั้งชื่อตามนักวิชาการ S.P. ราชินี
มหาวิทยาลัยวิจัยแห่งชาติ
คณะวิศวกรขนส่งทางอากาศ
กรมองค์การและการจัดการการขนส่ง
ข้อความอธิบายสำหรับงานหลักสูตร
ในสาขาวิชา “สายการบิน สนามบิน สนามบิน”
การกำหนดขีดความสามารถของรันเวย์สนามบินเมื่อให้บริการเครื่องบินสองประเภท
เสร็จสิ้นโดย: Ogina O.V.
นักเรียนกลุ่ม 3307
หัวหน้า Romanenko V.A.
ซามารา - 2013
คำอธิบาย: 50 หน้า, 2 รูป, 5 ตาราง, 1 แหล่งที่มา, 3 ภาคผนวก
สนามบิน รันเวย์ ลานบินเสริม แฟกเตอร์โหลดลม ลานบิน ทางขับเชื่อมต่อแบบธรรมดาและความเร็วสูง กฎการบินโดยใช้เครื่องมือวัด ความจุของทางวิ่ง ทางขับ ความลาดชันของภูมิประเทศโดยเฉลี่ย มุมเข้าใกล้
ในงานนี้ วัตถุดังกล่าวคือทางวิ่งของสนามบิน เป้า งานหลักสูตร- กำหนดความยาวของทางวิ่งที่ต้องการ ความจุ (ทางทฤษฎีและคำนวณ) เมื่อให้บริการเครื่องบินสองประเภท นอกจากนี้ยังจำเป็นต้องค้นหาทิศทางของทางวิ่งของสนามบินที่สอดคล้องกับค่าสูงสุดของตัวประกอบภาระลม จากผลของงานนี้ จะมีการสรุปว่าการก่อสร้างลานบินเสริมมีความจำเป็นหรือไม่และทิศทางของมัน
การแนะนำ
1. การกำหนดความยาวของทางวิ่งที่ต้องการ
1.1 เงื่อนไขการออกแบบเพื่อกำหนดความยาวของทางวิ่งที่ต้องการ
1.2 การคำนวณความยาวที่ต้องการระหว่างเครื่องขึ้น
1.2.1 สำหรับเครื่องบิน B-727
1.2.2 สำหรับเครื่องบิน B-737
1.3 การคำนวณความยาวที่ต้องการเมื่อปลูก
1.3.1 สำหรับเครื่องบิน B-727
1.3.2 สำหรับเครื่องบิน B-737
1.4 ข้อสรุปทั่วไป
2. การกำหนดปริมาณงาน
2.1 ระยะเวลาการใช้รันเวย์ระหว่างเครื่องขึ้น
2.1.1 สำหรับเครื่องบิน B-727
2.1.2 สำหรับเครื่องบิน B-737
2.2.1 สำหรับเครื่องบิน B-727
2.2.2 สำหรับเครื่องบิน B-737
2.3.1 สำหรับเครื่องบิน B-727
2.3.2 สำหรับเครื่องบิน B-737
2.4.1 สำหรับเครื่องบิน B-727
2.4.2 สำหรับเครื่องบิน B-737
3. การกำหนดทิศทางของลานบิน
บทสรุป
รายชื่อแหล่งที่มาที่ใช้
แอปพลิเคชัน
การแนะนำ
ในส่วนแรกของงานหลักสูตรนี้จะคำนวณลักษณะสำคัญของสนามบิน ได้แก่ ความยาวทางวิ่งที่ต้องการ ค่าทางทฤษฎีและการคำนวณของความจุทางวิ่งของสนามบินเมื่อให้บริการเครื่องบินสองประเภท โดยคำนึงถึงส่วนแบ่งของ ความหนาแน่นของการจราจรของแต่ละคน
สำหรับเครื่องบินแต่ละประเภท จะพิจารณาถึงความเป็นไปได้ในการแล่นจากทางวิ่งไปยังทางขับเชื่อมต่อแบบธรรมดาและไปยังทางขับด่วน เพื่อให้ได้ข้อมูลที่จำเป็น จึงมีลักษณะเฉพาะของประเภทของเครื่องบิน (AC) ที่ยอมรับในสนามบินที่กำหนด (AD) นอกจากนี้ยังมีการระบุลักษณะของสนามบินที่จำเป็นสำหรับการคำนวณด้วย
ในส่วนที่สองของงาน คุณจะต้องค้นหาทิศทางของทางวิ่งของสนามบินคลาส E ซึ่งสอดคล้องกับปัจจัยการรับน้ำหนักลมสูงสุด พิจารณาว่าจำเป็นต้องสร้างลานบินเสริมหรือไม่ และหากจำเป็น ให้กำหนดทิศทาง ข้อมูลความถี่ลมในบริเวณสนามบินแสดงไว้ในตารางที่ 1:
1. การกำหนดความยาวของทางวิ่งที่ต้องการ
1.1 เงื่อนไขการออกแบบเพื่อกำหนดความยาวของทางวิ่งที่ต้องการ
ความยาวของทางวิ่งที่ต้องการขึ้นอยู่กับลักษณะสมรรถนะของเครื่องบิน ประเภทพื้นผิวรันเวย์ สภาพบรรยากาศในบริเวณสนามบิน (อุณหภูมิและความกดอากาศ) สภาพพื้นผิวทางวิ่ง
ปัจจัยที่ระบุไว้จะแตกต่างกันไปขึ้นอยู่กับสภาพท้องถิ่น ดังนั้น เมื่อพิจารณาความยาวรันเวย์ที่ต้องการสำหรับประเภทของเครื่องบินที่กำหนด จำเป็นต้องคำนวณข้อมูลเกี่ยวกับสถานะของบรรยากาศและพื้นผิวรันเวย์ เช่น กำหนดเงื่อนไขการออกแบบของสนามบินที่กำหนด
สภาพสนามบินท้องถิ่น:
ความสูงของสนามบินเหนือระดับน้ำทะเล H = 510m;
ความลาดชันของภูมิประเทศโดยเฉลี่ย i av = 0.004;
อุณหภูมิเฉลี่ยรายเดือนของเดือนที่ร้อนที่สุดอยู่ที่ 1300 t 13 = 21.5°C;
การใช้ข้อมูลนี้ จะพิจารณาสิ่งต่อไปนี้:
อุณหภูมิอากาศโดยประมาณ:
t คำนวณ = 1.07 t 13 - 3° = 1.07 21.5° - 3° = 20.005°
อุณหภูมิที่สอดคล้องกับบรรยากาศมาตรฐานเมื่อสนามบินตั้งอยู่ที่ระดับความสูง (H) เหนือระดับน้ำทะเล:
tn = 15° - 0.0065 H = 15° - 0.0065 510 = 11.685°
การออกแบบความกดอากาศ:
P คำนวณ = 760 - 0.0865 H = 760 - 0.0865 510 = 715.885 มม. ปรอท ศิลปะ.
1.2 การคำนวณความยาวทางวิ่งที่ต้องการระหว่างเครื่องขึ้น
1.2.1 สำหรับเครื่องบิน B-727
ความยาวทางวิ่งที่จำเป็นสำหรับการบินขึ้นภายใต้เงื่อนไขการออกแบบถูกกำหนดเป็น:
โดยที่ความยาวของทางวิ่งที่จำเป็นสำหรับการบินขึ้นภายใต้เงื่อนไขมาตรฐาน
ค่าสัมประสิทธิ์เฉลี่ยการแก้ไข
สำหรับเครื่องบินลำดังกล่าว = 3,033 ม.
· (20.005 - 11.685) = 1.0832
B-727 เป็นของเครื่องบินกลุ่ม 1 ดังนั้นจึงถูกกำหนดโดยสูตรต่อไปนี้:
1 + 9 0.004 = 1.036
แทนค่าสัมประสิทธิ์ที่คำนวณข้างต้นเป็นสูตร (1) เราได้รับ:
1.2.2 สำหรับเครื่องบิน B-737
สำหรับเครื่องบินลำดังกล่าว ม
จากสูตร (2): 1.04
จากสูตร (3):
B-737 เป็นของเครื่องบินกลุ่มที่ 2 ดังนั้นจึงถูกกำหนดโดยสูตรต่อไปนี้:
1 + 8· 0.004 = 1.032
แทนค่าสัมประสิทธิ์ที่ได้รับเป็นสูตร (1) เราได้รับ:
1.3 การคำนวณความยาวทางวิ่งที่ต้องการขณะลงจอด
1.3.1 สำหรับเครื่องบิน B-727
ความยาวทางวิ่งที่ต้องการสำหรับการลงจอดภายใต้เงื่อนไขการออกแบบถูกกำหนดเป็น:
โดยที่คือความยาวของทางวิ่งที่จำเป็นสำหรับการลงจอดภายใต้เงื่อนไขมาตรฐาน
กำหนดโดยสูตร:
1.67 ลิตร ตำแหน่ง (7);
โดยที่ l pos คือระยะการลงจอดภายใต้เงื่อนไขมาตรฐาน
สำหรับเครื่องบินลำดังกล่าว l pos = 1494 ม.
1.67 · 1494 = 2494.98 ม.
ค่าสัมประสิทธิ์เฉลี่ยการแก้ไขสำหรับการลงจอด:
โดยที่ D คำนวณโดยสูตร:
เมื่อแทน (9) ลงใน (8) เราจะได้:
สำหรับเครื่องบินทุกประเภทจะมีการคำนวณเหมือนกัน:
แทนค่าสัมประสิทธิ์ที่ได้รับเป็นสูตร (6) เรามี:
1.3.2 สำหรับเครื่องบิน B-737
สำหรับ ของเครื่องบินลำนี้ l pos = 1347 ม. ซึ่งหมายความว่าจากสูตร (7) จะเป็นดังนี้:
1.67 · 1347 = 2249.49 ม
จากสูตร (8): ;
จากสูตร (10):
ดังนั้นตามสูตร (6) เราจึงได้:
1.4 ข้อสรุปทั่วไป
ให้เรากำหนดความยาวทางวิ่งที่ต้องการสำหรับเครื่องบินแต่ละประเภทดังนี้:
สำหรับเครื่องบิน B-727:
สำหรับเครื่องบิน B-737:
ดังนั้น ความยาวทางวิ่งที่ต้องการสำหรับโฆษณาที่กำหนด:
2. การกำหนดกำลังการผลิต
แบนด์วิธรันเวย์คือความสามารถขององค์ประกอบของสนามบิน (AP) ในการให้บริการผู้โดยสารตามจำนวนที่กำหนด (AC) ต่อหน่วยเวลา โดยเป็นไปตามข้อกำหนดที่กำหนดไว้เพื่อความปลอดภัยในการบินและระดับการให้บริการผู้โดยสาร
ความจุของทางวิ่งอาจเป็นตามทฤษฎี ตามจริง หรือคำนวณก็ได้ บทความนี้จะกล่าวถึงค่าทางทฤษฎีและค่าที่คำนวณได้ของปริมาณงาน
ความสามารถทางทฤษฎีถูกกำหนดบนสมมติฐานว่าการดำเนินการขึ้นและลงที่สนามบินจะดำเนินการอย่างต่อเนื่องและในช่วงเวลาปกติเท่ากับช่วงขั้นต่ำที่อนุญาตซึ่งกำหนดจากเงื่อนไขความปลอดภัยของการบิน
ความสามารถในการออกแบบ - คำนึงถึงการเคลื่อนที่ของเครื่องบินที่ไม่สม่ำเสมอ เนื่องจากการรอคิวของเครื่องบินขึ้น/ลงจอด
2.1 ระยะเวลาการใช้รันเวย์ระหว่างเครื่องขึ้น
เวลาการใช้รันเวย์จะพิจารณาจากกฎการบินของ IFR (กฎการบินของเครื่องมือ) เวลาว่างประกอบด้วย:
1) ครอบครองทางวิ่งระหว่างเครื่องขึ้น - จุดเริ่มต้นของการแท็กซี่เครื่องบินไปยังเครื่องขึ้นผู้บริหารจากตำแหน่งคอยล์ที่ตั้งอยู่บนทางขับ (แท็กซี่)
2) การเคลียร์ทางวิ่งหลังเครื่องขึ้น - ช่วงเวลาของการขึ้นเครื่อง H เมื่อบินภายใต้ IFR:
N takeoff = 200 ม. สำหรับเครื่องบินที่มีความเร็วหมุนวนมากกว่า 300 กม./ชม.
N takeoff = 100 เมตร สำหรับเครื่องบินที่มีความเร็วหมุนวนน้อยกว่า 300 กม./ชม.
3) ครอบครองรันเวย์ระหว่างลงจอด - ช่วงเวลาที่เครื่องบินถึงระดับความสูงในการตัดสินใจ
4) การเคลียร์ทางวิ่งหลังจากลงจอด - ช่วงเวลาที่เครื่องบินเคลื่อนตัวไปยังขอบด้านข้างของทางวิ่งบนทางขับ
ที่. ระยะเวลาการใช้รันเวย์ระหว่างเครื่องขึ้นหมายถึง:
โดยที่เวลาในการแท็กซี่จากตำแหน่งรอที่อยู่บนทางขับจนถึงจุดเริ่มต้นผู้บริหาร
เวลาสำหรับการดำเนินการที่ดำเนินการเมื่อผู้บริหารเริ่มต้น
เวลาเครื่องขึ้น;
ถึงเวลาเร่งความเร็วและปีนขึ้นไปถึงระดับความสูงที่ตั้งไว้
2.1.1 สำหรับเครื่องบิน B-727
เวลาในการแท็กซี่เพื่อเริ่มต้นผู้บริหารคำนวณโดยใช้สูตร:
โดยที่ คือ ความยาวของเส้นทางขับเครื่องบินจากตำแหน่งรับ ณ จุดปล่อยตัวเบื้องต้นไปยังจุดปล่อยตัวผู้บริหาร
ความเร็วในการแท็กซี่ สำหรับเครื่องบินทุกประเภทจะเท่ากับ 7 m/s
B-727 เป็นของเครื่องบินกลุ่มที่ 1 ดังนั้น ม.
แทนที่ค่าที่มีอยู่เป็นสูตร (13) เราได้รับ:
สำหรับเครื่องบินลำดังกล่าว หน้า 13
เวลาขึ้นเครื่องคำนวณโดยใช้สูตร:
การวิ่งขึ้น - ลงภายใต้เงื่อนไขมาตรฐานอยู่ที่ไหน
ความเร็วในการยกออกภายใต้สภาวะมาตรฐาน
สำหรับเครื่องบินที่กำหนด m, m/s จากสูตร (3): จากสูตร (2): จากสูตร (4): จากสูตร (9): .
เวลาไต่ขึ้นสำหรับเที่ยวบิน IFR ถูกกำหนดโดยสูตรต่อไปนี้:
ความสูงในการเคลียร์ทางวิ่งอยู่ที่ไหน
องค์ประกอบแนวตั้งของความเร็วตามเส้นทางไต่เริ่มต้น
เนื่องจากความเร็วการบินเป็นวงกลมของเครื่องบินที่ต้องการคือ 375 กม./ชม. ซึ่งมากกว่า 300 กม./ชม. แล้ว m
เครื่องบิน B-727 เป็นของเครื่องบินกลุ่มที่ 1 ซึ่งหมายถึง m/s
แทนที่ค่าที่มีอยู่เป็นสูตร (15) เราได้รับ:
2.1.2 สำหรับเครื่องบิน B-737
สำหรับเครื่องบินที่ต้องการ m, m/s
เราได้จากสูตร (13):
B-737 เป็นของเครื่องบินกลุ่มที่ 2 ตามด้วย p.
สำหรับเครื่องบินที่กำหนด m, m/s จากสูตร (3): จากสูตร (2): จากสูตร (5): จากสูตร (9): .
เมื่อแทนค่าสัมประสิทธิ์เหล่านี้เป็นสูตร (14) เราจะได้:
เนื่องจากความเร็วการบินเป็นวงกลมของ B-737 อยู่ที่ 365 กม./ชม. ซึ่งมากกว่า 300 กม./ชม. ดังนั้น ม.
B-737 เป็นของเครื่องบินกลุ่มที่ 2 ดังนั้น m/s ดังนั้นเราจึงได้มาจากสูตร (15):
ด้วยเหตุนี้เมื่อแทนค่าทั้งหมดลงในสูตร (12) เราก็จะได้:
2.2 ระยะเวลาการใช้รันเวย์ระหว่างเครื่องลงจอด
ระยะเวลาการใช้รันเวย์ระหว่างการลงจอดถูกกำหนดเป็น:
โดยที่คือเวลาการเคลื่อนที่ของเครื่องบินตั้งแต่เริ่มร่อนจากระดับความสูงตัดสินใจจนถึงช่วงเวลาที่ลงจอด
ระยะเวลาในการเดินทางตั้งแต่เครื่องลงจนถึงจุดเริ่มแท็กซี่เข้าสู่ทางขับ
เวลาขับแท็กซี่เกินขอบเขตด้านข้างของรันเวย์
ช่วงเวลาขั้นต่ำระหว่างการลงจอดของเครื่องบินติดต่อกัน ซึ่งกำหนดจากสภาพของระยะทางขั้นต่ำที่อนุญาตระหว่างเครื่องบินในส่วนร่อนลงของเส้นทางร่อน
2.2.1 สำหรับเครื่องบิน B-727
เนื่องจากเที่ยวบินดำเนินการตาม IFR ช่วงเวลาขั้นต่ำระหว่างการลงจอดของเครื่องบินติดต่อกัน ซึ่งกำหนดจากเงื่อนไขของระยะทางขั้นต่ำที่อนุญาตระหว่างเครื่องบินบนส่วนร่อนลงของเส้นทางร่อน จะถูกกำหนดโดยสูตรต่อไปนี้:
เวลาที่เครื่องบินเคลื่อนที่จากจุดเริ่มต้นของการร่อนจากระดับความสูงในการตัดสินใจจนถึงช่วงเวลาที่ลงจอด คำนวณโดยสูตร:
โดยที่ระยะห่างจากสัญญาณวิทยุระยะใกล้ (LLR) ถึงจุดสิ้นสุดรันเวย์
ระยะทางจากปลายรันเวย์ถึงจุดลงจอด
ความเร็วในการร่อน
ความเร็วในการลงจอด
ตามเงื่อนไข m, m, m/s, m/s
จากนี้เราจะได้รับสิ่งนั้น:
ระยะเวลาในการเดินทางตั้งแต่เครื่องลงจอดจนถึงจุดเริ่มต้นของการแล่นเข้าสู่ทางขับ คำนวณโดยสูตร:
ระยะห่างจากปลายทางวิ่งถึงจุดตัดกันของทางวิ่งและแกนทางขับที่เครื่องบินกำลังแล่นอยู่
ระยะทางจากจุดเริ่มต้นของวิถีทางออกไปยังทางขับจนถึงจุดตัดกันของแกนทางวิ่งและทางขับ
ความเร็วแท็กซี่จากรันเวย์ไปยังแท็กซี่เวย์
ระยะห่างจากปลายทางวิ่งถึงจุดตัดกันของทางวิ่งและแกนทางขับที่เครื่องบินกำลังแล่นอยู่ คำนวณโดยสูตร:
เมื่อแทน (20) ลงใน (19) เราจะได้:
พิจารณา 2 กรณี คือ
1) เครื่องบินแล่นจากทางวิ่งไปยังทางขับปกติ:
แล้ว m/s, . จากความยาวของทางวิ่งที่ต้องการ เราจะพิจารณาว่าสนามบินอยู่ในคลาส A ดังนั้นความกว้างของทางวิ่งคือ m
ตามสูตร (22):
เวลาแท็กซี่ที่เลยขอบเขตข้างทางวิ่งคำนวณโดยใช้สูตรต่อไปนี้:
โดยที่ค่าสัมประสิทธิ์คำนึงถึงการลดความเร็ว สำหรับ RD ปกติ = 1
เราคำนวณตามสูตร:
ตามสูตร (24):
30·r/2 = 47.124 ม
แทนที่ข้อมูลที่ได้รับเป็นสูตร (23) เราได้รับ:
ด้วยเหตุนี้ เมื่อแทนที่ข้อมูลเป็นสูตร (16) เราก็จะได้:
แล้ว m/s, .
การใช้สูตร (22) เราได้รับ:
ทางขับอยู่ติดกับทางวิ่งเป็นมุมฉาก ตามสูตร (25):
เราได้จากสูตร (24):
การใช้สูตร (23) เราได้รับ:
2.2.2 สำหรับเครื่องบิน B-737
ตามเงื่อนไข m, m, m/s, m/s
จากนั้นใช้สูตร (17) เราพบว่า:
เมื่อใช้สูตร (18) เราจะได้:
ลองพิจารณา 2 กรณี:
1) เครื่องบินแท็กซี่จากทางวิ่งไปยังทางขับปกติ
แล้ว m/s, . ตามความยาวที่ต้องการของรันเวย์ สนามบินอยู่ในคลาส B ดังนั้นความกว้างของรันเวย์คือ m ดังนั้นเราจึงกำหนด:
ใช้สูตร (24) เราพิจารณา:
21 · r/2 = 32.987 ม.
ดังนั้นการแทนที่ข้อมูลที่ได้รับเป็นสูตร (23) เราจึงได้:
ใช้สูตร (22) เราคำนวณ:
เป็นผลให้เราได้รับโดยการแทนที่ข้อมูลเป็นสูตร (16):
2) เครื่องบินแท็กซี่จากทางวิ่งไปยังทางขับความเร็วสูง
จากนั้น m/s :
การใช้สูตร (25) เรากำหนด:
ใช้สูตร (24) เราพบ:
แทนที่ข้อมูลที่ได้รับเป็นสูตร (23) เรามี:
ใช้สูตร (22) เราคำนวณ:
ผลลัพธ์ที่ได้มาจากสูตร (16):
สนามบินที่ขึ้นและลงจอด
2.3 การกำหนดปริมาณงานทางทฤษฎี
เพื่อกำหนดขีดความสามารถนี้ จำเป็นต้องทราบช่วงเวลาขั้นต่ำระหว่างการดำเนินการบินขึ้นและลงจอดที่อยู่ติดกัน ซึ่งถูกกำหนดให้เป็นเงื่อนไขการออกแบบที่ยิ่งใหญ่ที่สุดต่อไปนี้:
1) ช่วงเวลาระหว่างการบินขึ้นต่อเนื่อง:
2) ช่วงเวลาระหว่างการลงจอดต่อเนื่อง:
3) ช่วงเวลาระหว่างการลงจอดและการขึ้นเครื่องในภายหลัง:
4) ช่วงเวลาระหว่างการบินขึ้นและการลงจอดครั้งต่อไป:
ความจุทางวิ่งตามทฤษฎีเมื่อใช้งานเครื่องบินที่คล้ายกันในกรณีต่อไปนี้:
1) การบินขึ้นต่อเนื่อง:
2) การลงจอดต่อเนื่อง:
3) การลงจอด - การบินขึ้น:
4) การบินขึ้น - ลงจอด:
2.3.1 สำหรับเครื่องบิน B-727
1) สำหรับทางขับปกติ
สำหรับทางด่วน
1) สำหรับทางขับปกติ
2) สำหรับทางขับความเร็วสูง
ช่วงเวลาระหว่างการบินขึ้นและการลงจอดครั้งต่อไป (สูตร (29)):
2.3.2 สำหรับเครื่องบิน B-737
ช่วงเวลาระหว่างการบินขึ้นต่อเนื่อง (สูตร (26)):
ช่วงเวลาระหว่างการลงจอดต่อเนื่อง (สูตร (27)):
1) สำหรับทางขับปกติ
2) สำหรับทางขับความเร็วสูง
ช่วงเวลาระหว่างการลงจอดและการขึ้นเครื่องครั้งต่อไป (สูตร (28)):
1) สำหรับทางขับปกติ
2) สำหรับทางขับความเร็วสูง
ช่วงเวลาระหว่างการบินขึ้นและการลงจอดครั้งต่อไป (สูตร 29):
เมื่อแทนที่ข้อมูลที่ได้รับลงในสูตรที่เหมาะสมเราจะได้:
1) ความจุกรณีเมื่อเครื่องขึ้นตามด้วยเครื่องขึ้น (สูตร (30))
2) ความจุสำหรับกรณีที่เมื่อลงจอดตามด้วยการลงจอด (สูตร (31)):
3) ความจุสำหรับกรณีที่เมื่อลงจอดตามด้วยการบินขึ้น (สูตร (32)):
4) ความจุสำหรับกรณีที่เครื่องขึ้นตามด้วยการลงจอด (สูตร (33)) :
2.4 ความสามารถในการออกแบบ
เนื่องจากอิทธิพลของปัจจัยสุ่ม ช่วงเวลาสำหรับการดำเนินการต่างๆ จริง ๆ แล้วจึงยาวหรือสั้นกว่าการดำเนินการทางทฤษฎี ตามสถิติ มีการกำหนดค่าสัมประสิทธิ์จำนวนหนึ่งที่ยอมให้เปลี่ยนจากช่วงเวลาทางทฤษฎีไปเป็นช่วงเวลาจริงได้ นิพจน์สำหรับช่วงเวลาที่คำนึงถึงค่าสัมประสิทธิ์ที่ระบุมีลักษณะดังนี้:
1) ช่วงเวลาระหว่างการบินขึ้นต่อเนื่อง
2) ช่วงเวลาระหว่างการลงจอดต่อเนื่อง
3) ช่วงเวลาระหว่างการลงจอดและการขึ้นเครื่องครั้งต่อไป
4) ช่วงเวลาระหว่างการบินขึ้นและการลงจอดครั้งต่อไป
ยอมรับค่าสัมประสิทธิ์:
เนื่องจากการเคลื่อนตัวของเครื่องบินไม่สม่ำเสมอ จึงมีคิวขึ้นและลงจอด ซึ่งทำให้เกิดค่าใช้จ่ายสำหรับสายการบิน มีความยาวคิวที่เหมาะสมที่สุดซึ่งจะช่วยลดต้นทุนให้เหลือน้อยที่สุด ได้รับการพิสูจน์แล้วว่าความยาวนี้สอดคล้องกับเวลารอที่เหมาะสมที่สุด c ความสามารถในการออกแบบของทางวิ่งต้องรองรับการปฏิบัติตามข้อกำหนด
ความจุทางวิ่งโดยประมาณเมื่อใช้งานเครื่องบินที่คล้ายกันในกรณีต่อไปนี้:
1) การบินขึ้นต่อเนื่อง:
2) การลงจอดต่อเนื่อง:
3) การลงจอด - การบินขึ้น:
4) การบินขึ้น - ลงจอด:
การขึ้นลงและการลงจอดจะเกิดขึ้นในลำดับแบบสุ่ม จากนั้นลำดับปริมาณงานที่คำนวณได้สำหรับกรณีทั่วไปจะถูกกำหนดเป็น:
โดยที่ คือค่าสัมประสิทธิ์ที่กำหนดสัดส่วนของกรณีต่างๆ ของการดำเนินการสลับกัน
ตามสถิติ:
หากมีการใช้งานเครื่องบินหลายประเภท ความจุจะเท่ากับ:
โดยที่ส่วนแบ่งของความหนาแน่นของการจราจรของเครื่องบินประเภท i ในความหนาแน่นของการจราจรรวมของเครื่องบิน
จำนวนประเภทเครื่องบินที่ให้บริการในสนามบิน
2.4.1 สำหรับเครื่องบิน B-727
มาคำนวณความสามารถในการออกแบบของเครื่องบิน B-727 กัน ให้เรากำหนดช่วงเวลาระหว่างการบินขึ้นต่อเนื่องโดยใช้สูตร (34):
ช่วงเวลาระหว่างการลงจอดต่อเนื่องถูกกำหนดโดยสูตร 35:
1) ทางขับปกติ
2) ทางขับความเร็วสูง
ช่วงเวลาระหว่างการลงจอดและการขึ้นเครื่องครั้งต่อไปถูกกำหนดโดยสูตร (36):
1) ทางขับปกติ
2) ทางขับความเร็วสูง
ช่วงเวลาระหว่างการบินขึ้นและการลงจอดครั้งต่อไปถูกกำหนดโดยสูตร (37):
ค่าของช่วงเวลาทั้งหมดสำหรับทางขับปกติและทางขับความเร็วสูงจะเท่ากัน ดังนั้นเราจึงได้การแทนที่ข้อมูลที่ได้รับเป็นสูตรที่เหมาะสม:
1) ความจุกรณีเมื่อเครื่องขึ้นตามด้วยเครื่องขึ้น (สูตร 38)
2) ความจุสำหรับกรณีที่เมื่อลงจอดตามด้วยการลงจอด (สูตร 39):
3) ความจุสำหรับกรณีที่เมื่อลงจอดตามด้วยการขึ้นเครื่อง (สูตร 40):
4) ความจุสำหรับกรณีที่เครื่องขึ้นตามด้วยการลงจอด (สูตร 41):
มาคำนวณปริมาณงานสำหรับกรณีทั่วไปโดยใช้สูตร (42):
2.4.2 สำหรับเครื่องบิน B-737
มาคำนวณความสามารถในการออกแบบของเครื่องบิน B-737 กัน
ลองกำหนดช่วงเวลาระหว่างการบินขึ้นต่อเนื่องโดยใช้สูตร 34:
ลองกำหนดช่วงเวลาระหว่างการลงจอดต่อเนื่องโดยใช้สูตร 35:
1) ทางขับปกติ
2) ทางขับความเร็วสูง
ให้เรากำหนดช่วงเวลาระหว่างการลงจอดและการขึ้นเครื่องครั้งต่อไปโดยใช้สูตร 36:
1) ทางขับปกติ
2) ทางขับความเร็วสูง
ให้เรากำหนดช่วงเวลาระหว่างการบินขึ้นและการลงจอดครั้งต่อไปโดยใช้สูตร (37):
ค่าของช่วงเวลาทั้งหมดสำหรับทางขับปกติและทางขับความเร็วสูงจะเท่ากัน ดังนั้นเราจึงได้การแทนที่ข้อมูลที่ได้รับเป็นสูตรที่เหมาะสม:
1) ความจุสำหรับกรณีที่เครื่องขึ้นตามด้วยการขึ้นเครื่องถูกกำหนดโดยสูตร 38:
2) ความจุสำหรับกรณีที่เมื่อลงจอดตามด้วยการลงจอดเราจะกำหนดโดยสูตร 39:
3) ความจุสำหรับกรณีที่เครื่องขึ้นตามด้วยการลงจอด เราจะพิจารณาโดยใช้สูตร 40:
4) ความจุสำหรับกรณีที่เครื่องขึ้นตามด้วยการลงจอดจะถูกกำหนดโดยสูตร 41:
มาคำนวณปริมาณงานสำหรับกรณีทั่วไปโดยใช้สูตร 42:
2.5 ความสามารถในการออกแบบสำหรับกรณีทั่วไป
ส่วนแบ่งของความหนาแน่นของการจราจรของเครื่องบิน B-727 ในความหนาแน่นของการจราจรทางอากาศทั้งหมดคือ 38% และเนื่องจากมีเครื่องบิน 2 ลำให้บริการที่สนามบิน ส่วนแบ่งความรุนแรงของเครื่องบิน B-737 คือ 62%
ลองคำนวณความจุในกรณีใช้งานเครื่องบินสองลำ B-727 และ B-737:
3. การกำหนดทิศทางของทางเดินหายใจ
จำนวนและทิศทางของแถบร่อนขึ้นอยู่กับสภาพลม ระบอบการปกครองของลมคือความถี่ของลมในทิศทางและความแรงที่แน่นอน ระบอบการปกครองของลมในงานนี้จะแสดงในรูปแบบของตารางที่ 1
ตารางที่ 1
|
ความถี่ลม % ในทิศทาง |
|||||||||
สนามบินเปิดให้บริการสำหรับเที่ยวบินเมื่อ ที่ไหน เป็นองค์ประกอบความเร็วด้านข้าง
โดยที่ คือ ค่าสูงสุดที่อนุญาตของมุมระหว่างทิศทางของทางวิ่งกับทิศทางลมที่พัดด้วยความเร็ว
คุณสามารถบินได้ทุกลม ซึ่งหมายความว่าจำเป็นต้องเลือกทิศทางของ LP ที่ให้อายุการใช้งานยาวนานที่สุด
มีการแนะนำแนวคิดของปัจจัยโหลดลม () - ความถี่ของลมที่องค์ประกอบด้านข้างของความเร็วลมไม่เกินค่าที่คำนวณได้สำหรับชั้นสนามบินที่กำหนด
โดยที่ความถี่ของลมทิศทางที่พัดด้วยความเร็วตั้งแต่ 0 ถึง;
การกำเริบของลมทิศทางที่พัดด้วยความเร็วสูงกว่า
จากตารางที่ 1 ที่เรามี เราจะสร้างตารางรวมของระบอบลม โดยบวกความถี่ของลมในทิศทางตรงกันข้ามกัน:
ตารางที่ 2
|
ความสามารถในการทำซ้ำ % ในทิศทาง |
การทำซ้ำตามความเร็ว, % |
โดยความเร็วองศา |
|||||
|
ตามเส้นทาง |
|||||||
เนื่องจากสนามบินเป็นคลาส E ดังนั้น W Brasch = 6 m/s และ K inc = 90%
ลองคำนวณโดยใช้สูตร (43) สำหรับลมที่พัดด้วยความเร็ว 6-8 เมตร/วินาที, 8-12 เมตร/วินาที, 12-15 เมตร/วินาที และ 15-18 เมตร/วินาที:
ความถี่สูงสุดของลมความเร็วสูง () อยู่ใน ทิศทาง E-Wดังนั้น LP จึงต้องวางแนวใกล้กับทิศทางนี้
ลองหาทิศทาง E-W กัน
ก่อนอื่น เรามากำหนดความถี่ของลมที่พัดด้วยความเร็ว 0-6 m/s:
ให้เราพิจารณาความถี่ของลมที่ทำให้ K พัดด้วยความเร็ว:
ลองค้นหาโดยใช้สูตร (44):
K ใน = 53.65+11.88+7.17+4.759+1.182 = 78.64%
เนื่องจากน้อยกว่าเกณฑ์มาตรฐาน (= 80%) จึงจำเป็นต้องสร้าง LP เสริมในทิศทางใกล้กับเหนือ-ใต้
บทสรุป
ในงานนี้ พบความยาวรันเวย์ที่ต้องการสำหรับเครื่องบิน B-727 และ B-737 ได้กำหนดค่าความจุของสนามบินสำหรับเครื่องบินเหล่านี้แล้ว พบทิศทางที่ใกล้กับความจำเป็นในการสร้างลานบินแล้ว และสรุปได้ว่าจำเป็นต้องสร้างแถบอากาศเสริมในทิศทางที่ใกล้กับเหนือ-ใต้ด้วย
ค่าสุดท้ายทั้งหมดแสดงไว้ในตารางที่ 5
รายชื่อแหล่งที่มาที่ใช้
1. รายวิชาบรรยาย “สายการบิน สนามบิน สนามบิน”
ภาคผนวก ก
ลักษณะเครื่องบิน
ตารางที่ 3
ลักษณะเครื่องบิน
|
น้ำหนักบินขึ้นสูงสุด t |
น้ำหนักลงจอด, t |
ความยาวทางวิ่งที่จำเป็นสำหรับการบินขึ้นภายใต้เงื่อนไขมาตรฐาน ม |
ความยาววิ่งภายใต้เงื่อนไขมาตรฐาน ม |
ความเร็วในการยกตัวภายใต้สภาวะมาตรฐาน กม./ชม |
ระยะลงจอดภายใต้เงื่อนไขมาตรฐาน ม |
ความยาววิ่งภายใต้เงื่อนไขมาตรฐาน ม |
ความเร็วลงจอด, กม./ชม |
ความเร็วร่อน, กม./ชม |
ความเร็วการบินเป็นวงกลม, กม./ชม |
ความเร็วปีน, กม./ชม |
กลุ่ม VS |
||
ตารางที่ 4 - ลักษณะของกลุ่มเครื่องบิน
ภาคผนวก ข
ตารางที่ 5
ตารางสรุปข้อมูลที่ได้รับ
โพสต์บน Allbest.ru
...เอกสารที่คล้ายกัน
ลักษณะของรันเวย์สนามบิน การกำหนดความยาวของทางวิ่งที่ต้องการ ความสามารถทางทฤษฎีและโดยประมาณเมื่อให้บริการเครื่องบินสองประเภท ทิศทางของทางวิ่งของสนามบินในชั้นที่กำหนด
งานหลักสูตรเพิ่มเมื่อ 22/01/2559
การกำหนดความยาวที่ต้องการของทางวิ่งและมูลค่าความจุโดยประมาณ การคำนวณลักษณะเวลาของการดำเนินการขึ้นและลงจอด การเลือกทิศทางของทางวิ่งสำหรับสนามบินคลาส E ขึ้นอยู่กับสภาพลม
งานหลักสูตรเพิ่มเมื่อ 27/05/2555
รายชื่อความรับผิดชอบหลักของผู้รับผิดชอบสนามบิน ขั้นตอนการเตรียมสนามบินสำหรับการปฏิบัติการฤดูหนาว ทำความสะอาดพื้นผิวเทียมของรันเวย์จากหิมะ หมายถึงการใช้เครื่องจักรของกระบวนการทางเทคโนโลยีสำหรับการทำความสะอาดสนามบิน
บทคัดย่อ เพิ่มเมื่อ 12/15/2013
การออกแบบหน้าตัดของถนน การกำหนดความกว้างของทางเท้า แถบเทคนิค และพื้นที่สีเขียว การคำนวณความต้องการพื้นที่จอดรถและความจุของถนน การป้องกันอาคารที่อยู่อาศัยจากเสียงรบกวนจากการจราจร
ทดสอบเพิ่มเมื่อ 17/04/2558
ข้อมูลจำเพาะเครื่องกวาดและเป่าลมสนามบินที่ผลิตในนอร์เวย์และสวิตเซอร์แลนด์ ออกแบบมาเพื่อทำความสะอาดรันเวย์ ลานจอดเครื่องบิน และพื้นที่อื่นๆ ของสนามบิน และกำจัดหิมะบนพื้นผิวเทียมของสนามบิน
บทคัดย่อเพิ่มเมื่อ 02/05/2013
มาตรฐานความจุสำหรับพื้นที่ขึ้นลงและลงจอด การคำนวณช่วงเวลาขั้นต่ำสำหรับการใช้รันเวย์ระหว่างการบินขึ้นและลงจอด การกำหนดตำแหน่งและวิธีการควบคุมการไหลของเครื่องบินขึ้นและเข้าสนามบิน
งานหลักสูตร เพิ่มเมื่อ 12/15/2013
องค์ประกอบพื้นฐานของลานบิน การวางตำแหน่งสถานีวิทยุขับเคลื่อนร่วมกับบีคอนวิทยุแบบมาร์กเกอร์ ตำแหน่งของเรดาร์ลงจอด การทำเครื่องหมายทางวิ่ง พื้นที่จอดรถ และลานจอดเครื่องบิน การกำหนดเวลาบินตามเส้นทาง
ทดสอบเพิ่มเมื่อ 10/11/2014
การศึกษาคุณลักษณะการบินขึ้นและลงของเครื่องบิน การกำหนดขนาดปีกและมุมกวาด การคำนวณเลขมัควิกฤต ค่าสัมประสิทธิ์การลากตามหลักอากาศพลศาสตร์ แรงยก การก่อสร้างขั้วการบินขึ้นและลงจอด
งานหลักสูตร เพิ่มเมื่อ 24/10/2555
การคำนวณช่วงเวลาสถานีของการมาถึงไม่พร้อมกันและความจุของส่วนแผนก การกำหนดตัวเลือกที่เหมาะสมที่สุดสำหรับการจัดงานในท้องถิ่นที่ไซต์งาน การคำนวณจำนวนขบวนรถไฟสำเร็จรูป จัดทำตารางการทำงานในแต่ละวัน
งานหลักสูตร เพิ่มเมื่อ 10/06/2014
การศึกษาแผนผังทางเข้าโรงงานอุตสาหกรรม การวิเคราะห์ เงื่อนไขทั่วไปและหลักการคำนวณความสามารถในการขนส่ง การกำหนดปริมาณงานและความสามารถในการประมวลผลของสถานี การลากระหว่างสถานี การขนถ่ายแนวหน้า
ในขณะที่ผู้โดยสารรู้สึกขุ่นเคืองและอิดโรยอยู่ในห้องรอเพื่อรอเที่ยวบินล่าช้าเนื่องจากสภาพอากาศ พนักงานจำนวนมากและอุปกรณ์ทางเทคนิคของสนามบินได้ทุ่มเทเพื่อลดความทุกข์ทรมานของเขา (ผู้โดยสาร) ให้เหลือน้อยที่สุดและส่งเขาไป โดยเร็วที่สุด ฉันขอแนะนำให้คุณดูสิ่งที่เกิดขึ้นที่สนามบินในขณะที่คุณโทรหาผู้ดูแลระบบ เพื่อขอคำอธิบายทันที พยายามเรียกแท็กซี่ไปลอสแองเจลิส หรือเพียงแค่ลาออกจากสถานการณ์นั้นและนั่งอยู่บนเก้าอี้หรือบนพื้นที่ว่างเปล่า รอการจากไป
เพื่อรับมือกับหิมะและน้ำแข็ง สนามบินโดโมเดโดโวมีกองยานพาหนะมากกว่า 40 คัน มีเครื่องคัดเกรดและเครื่องผสมสำหรับทำความสะอาดทางวิ่ง ทางขับและลานจอด เครื่องจักรสำหรับกระจายสารรีเอเจนต์ อุปกรณ์สำหรับทดสอบการยึดเกาะของทางวิ่ง แท่นสำหรับบำบัดเครื่องบินจากน้ำแข็ง (เครื่องแยกน้ำแข็ง)
Deicers (เบื้องหน้า), นักเรียนระดับประถม, รวม...
ร่างกายที่ทำงานของเครื่องกวาดหิมะ
นักเรียนระดับประถมมีส่วนต่าง ๆ มากมายที่ขอร้องให้ฉันถอดมันออก -
แปรง!
เครื่องนี้มักจะยกส่วนท้ายของ “ขบวนแห่” อุปกรณ์ทำความสะอาด และตรวจสอบการยึดเกาะของพื้นผิวรันเวย์ หากค่าสัมประสิทธิ์ไม่เป็นไปตามข้อกำหนด การประมวลผลจะถูกทำซ้ำ
ทดสอบค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะโดยใช้ตัวอย่างนี้ ล้อสองล้อที่แตกต่างกันบนเพลาเดียว นี่คือสิ่งที่จำเป็นที่นี่
เครื่องกวาดหิมะในการดำเนินการ
แล้วฉันก็ถูกเชิญเข้าไปในกระท่อมของนักเรียนระดับประถมคนหนึ่ง!
ขณะเดียวกัน รันเวย์หนึ่งของสนามบินปิดเพื่อทำความสะอาด และอุปกรณ์ทำความสะอาดจำนวนหนึ่งเคลื่อนไปข้างหน้าเพื่อดำเนินการ การปิดรันเวย์จะไม่ส่งผลกระทบต่อการดำเนินงานของสนามบินโดโมเดโดโว เนื่องจากมีรันเวย์ที่สอง
“ขบวนแห่อุปกรณ์ทำความสะอาด” เริ่มต้นขึ้น: รถยนต์กำลังทำความสะอาดและเป่าหิมะออกจากรันเวย์
บางครั้งคุณก็คิดแบบนี้ คุณไม่ควรละทิ้งความคิดสร้างสรรค์ทั้งหมดนี้และกลายเป็นนักขับกวาดหิมะไม่ใช่หรือ? -
ฝุ่นหิมะในคอลัมน์
เครื่องนี้จะกระจายรีเอเจนต์ไปตามพื้นผิวรันเวย์
Elena Galanova หัวหน้าฝ่ายบริการสื่อมวลชนของสนามบินโดโมเดโดโว คุณมักจะเห็นเธอในทีวี
และเราย้ายไปที่ลานจอดรถ ซึ่งเครื่องบินกำลังรอการรักษาด้วยสารป้องกันน้ำแข็ง การรักษาจะดำเนินการทันทีก่อนเครื่องขึ้นเนื่องจากเป็นช่วงเวลาที่เครื่องขึ้นและปีนขึ้นไปว่ามีโอกาสสูงที่ปีกและหางจะกลายเป็นน้ำแข็งที่เป็นอันตราย
เปลือกน้ำแข็งสามารถเปลี่ยนรูปทรงของปีก มันจะสูญเสียแรงยก และ... คุณเข้าใจดีว่าการปล่อยให้สิ่งนี้เกิดขึ้นเป็นสิ่งที่ไม่พึงประสงค์อย่างยิ่ง นี่คือสิ่งที่การประมวลผลทำเพื่อ การประมวลผลจะดำเนินการหลังจากที่ลูกเรือและผู้โดยสารขึ้นเครื่องบินและบรรทุกสินค้าทั้งหมดแล้วนั่นคือเครื่องบินเตรียมพร้อมสำหรับการเดินทาง
นี่คือ Yak42D ตอนนี้ deizers จะเริ่มประมวลผล
การประมวลผลเริ่มต้นขึ้น ที่ส่วนท้ายของบูมจะมีเซ็นเซอร์เสาอากาศแบบพิเศษเพื่อป้องกันความเสียหายต่อโครง: หากเสาอากาศสัมผัสกับตัวบูม บูมจะหยุดทันที และผู้ปฏิบัติงานจะได้รับแจ้งถึงปัญหานี้
เพื่อเร่งกระบวนการให้เร็วขึ้น เครื่องจักรสองเครื่องจึงทำงาน
น้ำยาป้องกันน้ำแข็งอยู่ภายในรถยนต์ที่มีอุณหภูมิมากกว่า 80 องศา ซึ่งทำให้เกิดไอน้ำซึ่งดูน่าหลงใหลเป็นพิเศษในเวลากลางคืน -
เครื่องบินที่เคลือบด้วยน้ำยาป้องกันน้ำแข็งจะถูกลากไปที่รันเวย์ ผู้โดยสารสามารถมั่นใจได้ว่าเครื่องบินจะไม่ตกอยู่ในอันตรายจากน้ำแข็ง
แน่นอนว่าการขจัดน้ำแข็งจะดูน่าประทับใจที่สุดในความมืด :) เครื่องบินของเอมิเรตส์กำลังดำเนินการอยู่
และนี่คือเครื่องบินของคาเธ่ย์แปซิฟิค แท็กซี่ของเอมิเรตส์ที่เพิ่งได้รับการปฏิบัติใหม่อยู่เบื้องหลัง
เหนือจริงมาก
ในขณะเดียวกัน A340 ของสายการบินเอมิเรตส์กำลังรอการอนุญาตให้บินขึ้น
ต่อมา คาเธ่ย์ แปซิฟิค ก็ตามมา อาจจะอยู่ที่ไหนสักแห่งใน ประเทศที่อบอุ่นที่ซึ่งไม่มีหิมะและไม่จำเป็นต้องทำการแช่แข็ง
สนามบินจะสวยงามเป็นพิเศษในเวลากลางคืน
ในความเป็นจริง มันมืดกว่า: นี่อาจเป็นวิธีที่แมวและสัตว์นักล่าอื่นๆ มองเห็นในความมืด กล้องที่มีความเร็วชัตเตอร์หลายนาที
และอากาศเหนือจริงอีกเล็กน้อย :)
แต่มันเป็นไปไม่ได้ที่จะถ่ายทอดมันได้อย่างน่าหลงใหลเหมือนในชีวิต - โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อไฟกระพริบด้วยช่วงเวลา 2 วินาที
ฉันอยากจะแสดงความขอบคุณต่อบริการสื่อมวลชนของสนามบินโดโมเดโดโวสำหรับโอกาสในการถ่ายทำ
นำมาจาก อาจารย์ การต่อสู้ของสนามบินโดโมเดโดโวกับหิมะและน้ำแข็ง
หากคุณมีการผลิตหรือบริการที่คุณต้องการบอกผู้อ่านเขียนถึงฉัน - Aslan ( [ป้องกันอีเมล] ) เลรา โวลโควา ( [ป้องกันอีเมล] ) และ ซาช่า กุกษา ( [ป้องกันอีเมล] ) และเราจะจัดทำรายงานที่ดีที่สุดซึ่งไม่เพียงแต่ผู้อ่านในชุมชนจะมองเห็นได้เท่านั้น แต่ยังรวมถึงเว็บไซต์ http://bigpicture.ru/ และ http://ikaketosdelano.ru ด้วย
สมัครสมาชิกกลุ่มของเราด้วย เฟซบุ๊ก, วีคอนแทคเต้,เพื่อนร่วมชั้นและใน Google+พลัสซึ่งจะมีการโพสต์สิ่งที่น่าสนใจที่สุดจากชุมชน รวมถึงเนื้อหาที่ไม่ได้อยู่ที่นี่ และวิดีโอเกี่ยวกับวิธีการทำงานต่างๆ ในโลกของเรา
คลิกที่ไอคอนและสมัครสมาชิก!
ชื่ออย่างเป็นทางการ: บริษัทร่วมหุ้น "สนามบิน Vnukovo"
สนามบินตั้งอยู่ 28 กม. จากใจกลางเมืองมอสโก
ผู้บัญชาการการบินอาวุโสของสนามบินคือ ผู้จัดการทั่วไปเจเอสซี” สนามบินนานาชาติ"วนูโคโว".
- สนามบินเปิดตลอด 24 ชั่วโมง
กำหนดการประสานงาน - มีรันเวย์ 2 เส้นที่ตัดกัน:
- IVPP-1 / หมู่บ้านเอ็มเค 238-58 / 3500 ม. × 60 ม.
ไหล่เสริมด้านละ 10 ม. ความกว้างของลานบินรวม 180 ม. เขตปลอดอากรด้านละ 400 ม. PCN 72/R/B/W/T ชั้นบนสุดของการเคลือบเป็นคอนกรีตซีเมนต์ - IVPP-2 / หมู่บ้านเอ็มเค 194-14 / 3060 ม. × 45 ม.
ความกว้างของลานบินทั้งหมดคือ 180 ม. เขตปลอดอากรที่อยู่ติดกับ MK-196 คือ 150 ม. ถึง MK-16 - 200 ม. ชั้นบนสุดของการเคลือบคือแอสฟัลต์คอนกรีต
- IVPP-1 / หมู่บ้านเอ็มเค 238-58 / 3500 ม. × 60 ม.
- แบนด์วิธ:
- เมื่อทำงานกับรันเวย์ใดรันเวย์หนึ่ง (1 หรือ 2) - 42 รันเวย์ต่อชั่วโมง
- เมื่อทำงานพร้อมกันกับ 2 ทางวิ่ง - 56 VPO/ชั่วโมง (ในอนาคต - 85 VPO/ชั่วโมง)
- พื้นที่ผ้ากันเปื้อนทั้งหมด 55 เฮกตาร์
ลานจอดเครื่องบินของลานบินได้รับการออกแบบให้จอดเครื่องบินได้มากกว่า 100 ลำ ประเภทต่างๆ- จากเครื่องบินธุรกิจไปจนถึงเครื่องบินโดยสาร เช่น Boeing - 747 และ An −124 - 100 "Ruslan" - อาคารสนามบิน Vnukovo-2 ซึ่งให้บริการแก่ประธานาธิบดีและรัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซีย ใช้รันเวย์ของสนามบิน Vnukovo
- ติดตั้งอุปกรณ์วิทยุและแสงสว่าง อุปกรณ์ควบคุมการจราจรทางอากาศ ช่วยให้เครื่องบินลงจอดในสภาวะอุตุนิยมวิทยาขั้นต่ำตาม ICAO Category 2
- เครื่องบินถูกนำเข้าไปในลานจอดรถโดยรถคุ้มกัน
- มาตรการช่วยเหลือดำเนินการโดยบริการสนามบิน
- ระดับความต้องการสำหรับ ความปลอดภัยจากอัคคีภัยสอดคล้องกับหมวด 9 ของข้อบังคับว่าด้วยการป้องกันอัคคีภัยของสนามบิน
- ไม่มีข้อจำกัดในการขึ้น/ลงเกี่ยวกับระดับเสียงในเวลากลางคืน
- ภาษาที่ใช้โดยแผงควบคุม - รัสเซียและอังกฤษ
การเติมเชื้อเพลิงเครื่องบินดำเนินการโดย บริษัท เติมเชื้อเพลิง Vnukovo CJSC ประเภทเชื้อเพลิงคือ TS- (RS) ความจุถังคือ 17,000 ตัน การเติมเชื้อเพลิงจะดำเนินการโดยเรือบรรทุกน้ำมัน เติมน้ำมันด้วย N.P.Z. จัดหาโดยการขนส่งทางรถไฟและทางท่อ ราคาน้ำมันเชื้อเพลิงอยู่ในระดับราคาที่สนามบินมอสโก
มีผู้ให้บริการหลายรายที่สนามบินที่ให้บริการบริการอาหารบนเครื่องแก่สายการบิน ผู้นำคือ CJSC Restaurant-Vnukovo
บริการขนส่งสินค้าเชิงพาณิชย์ให้บริการโดย Vnukovo-Terminal CJSC คุณสมบัติของบุคลากรได้รับการยืนยันโดยใบรับรองการขนส่งสินค้าอันตรายทางอากาศ
ในโรงแรม Ekipazh ซึ่งตั้งอยู่ในอาณาเขตของสนามบิน ลูกเรือของสายการบินจะได้รับโอกาสในการพักผ่อนอย่างเต็มที่
ลักษณะทางเทคนิคของสนามบิน
ชั้นสนามบิน
สนามบินมอสโก (วนูโคโว) เป็นสนามบินพลเรือนซึ่งมีฐานร่วมกัน มันเป็นของทรัพย์สินของรัฐบาลกลางและอยู่ภายใต้การควบคุมทางเศรษฐกิจของ Federal State Unitary Enterprise "การบริหารสนามบินพลเรือน (Airdromes)"
เวลาทำการ: ตลอด 24 ชั่วโมง
สนามบินนี้เหมาะสำหรับการปฏิบัติการของเครื่องบินตามหนังสือรับรองการจดทะเบียนของรัฐและฟิตเนสสนามบินสำหรับการปฏิบัติการลงวันที่ 25 มกราคม พ.ศ. 2538 ฉบับที่ 10 (ขยายเวลาจนถึงวันที่ 7 กรกฎาคม พ.ศ. 2559) ทั้งกลางวันและกลางคืนตลอดทั้งปี
ตามใบรับรองหมายเลข 015A-M ลงวันที่ 14 พฤศจิกายน 2555 (ใช้ได้ถึงวันที่ 15 มกราคม 2558) สนามบินปฏิบัติตามข้อกำหนดการรับรองของมาตรฐานความเหมาะสมในการปฏิบัติการ สนามบินพลเรือน(เอ็นจีเอ).
รันเวย์ 06/24 ติดตั้ง:
ด้วย MK POS = 058° สำหรับการเข้าหาอย่างแม่นยำของประเภท I, II, IIIA;
ด้วย MK POS = 238° เพื่อการเข้าใกล้ที่แม่นยำของประเภท I, II, IIIA
รันเวย์ 01/19 ติดตั้ง:
ด้วย MK POS = 013° สำหรับแนวทางที่แม่นยำในการลงจอดประเภท I;
ด้วย MK POS = 193° เพื่อการเข้าใกล้ที่แม่นยำของประเภท I, II
สนามบินนี้เหมาะสำหรับเที่ยวบินระหว่างประเทศ
ตัวบ่งชี้ตำแหน่งของสนามบิน
มอสโก (วนูโคโว) - УУВВ/UUWW (ในสหพันธรัฐรัสเซีย/ICAO), รหัส IATA - VNK/VKO
ประเภทของเครื่องบินที่ให้บริการ (ปฏิบัติการ):
แอร์บัส: A-300, A-310, A-318, A-319, A-320, A-321, A-330, A-340, A-350, A-380 และการดัดแปลง;
เอทีอาร์-42, ATR-72 และการดัดแปลง;
โบอิ้ง: B-707, B-727, B-737, B-747, B-747-8, B-757, B-767, B-777 และการดัดแปลง;
บอมบาร์เดียร์: Challenger-300, Challenger-601, Challenger-604, Challenger-605, Challenger-850 และการดัดแปลง;
บอมบาร์เดียร์: CRJ-100, CRJ-200 และการดัดแปลง
บอมบาร์เดียร์: BD-700 Global Express, Global-5000 และการดัดแปลง
บอมบาร์เดียร์: DHC-8 Q200, DHC-8 Q300, DHC-8 Q400;
บอมบาร์เดียร์: Learjet-31, Learjet-35, Learjet-40, Learjet-45, Learjet-55, Learjet-60 และการดัดแปลง;
เซสนา-421, เซสนา −525, เซสนา −550, เซสนา −560, เซสนา −650, เซสนา −680, เซสนา −750;
เอ็มบราเออร์: EMB-120, Embraer ERJ-135, Embraer ERJ −145, Embraer-195 และการดัดแปลง;
เหยี่ยว: Falcon-10, Falcon-20, Falcon-50, Falcon-900, Falcon-2000, Falcon-7X และการดัดแปลง;
ฟอกเกอร์: Fokker-70, Fokker-100 และการดัดแปลง;
กัลฟ์สตรีม:กัลฟ์สตรีม-IV, กัลฟ์สตรีม-V, กัลฟ์สตรีม G100, กัลฟ์สตรีม G200, กัลฟ์สตรีม G350, กัลฟ์สตรีม G450, กัลฟ์สตรีม G500, กัลฟ์สตรีม G550;
หาบเร่: Hawker HS125 (BAe125), Hawker 400 (HS-125-400), Hawker 700 (HS-125-700), Hawker 750, Hawker 800Р (BAe-125-800), Hawker 1000, Hawker Premier I และการดัดแปลง;
แมคดอนเนลล์ ดักลาส: DC-9, MD-11, MD-82, MD-83, MD-88 และการดัดแปลง;
ซาบ: SAAB-340 , SAAB-2000 และการดัดแปลง
| ไม่ว่าสิ่งพิมพ์นี้จะถูกนำมาพิจารณาใน RSCI หรือไม่ สิ่งพิมพ์บางประเภท (เช่น บทความในบทคัดย่อ วิทยาศาสตร์ยอดนิยม วารสารข้อมูล) สามารถโพสต์บนแพลตฟอร์มเว็บไซต์ได้ แต่จะไม่นำมาพิจารณาใน RSCI นอกจากนี้ บทความในวารสารและคอลเลกชันที่ไม่รวมอยู่ใน RSCI เนื่องจากการละเมิดจริยธรรมทางวิทยาศาสตร์และการตีพิมพ์จะไม่นำมาพิจารณา"> รวมอยู่ใน RSCI ®: ใช่ | จำนวนการอ้างอิงสิ่งพิมพ์นี้จากสิ่งพิมพ์ที่รวมอยู่ใน RSCI สิ่งตีพิมพ์อาจไม่รวมอยู่ใน RSCI สำหรับคอลเลกชันของบทความและหนังสือที่จัดทำดัชนีใน RSCI ในระดับของแต่ละบท จะมีการระบุจำนวนการอ้างอิงทั้งหมดของบทความ (บท) และคอลเลกชัน (หนังสือ) โดยรวม"> การอ้างอิงใน RSCI ®: 0 |
| เอกสารนี้จะรวมอยู่ในแกนหลักของ RSCI หรือไม่ แกน RSCI ประกอบด้วยบทความทั้งหมดที่ตีพิมพ์ในวารสารที่ได้รับการจัดทำดัชนีในฐานข้อมูล Web of Science Core Collection, Scopus หรือ Russian Science Citation Index (RSCI)"> รวมอยู่ในแกน RSCI ®: เลขที่ | จำนวนการอ้างอิงสิ่งพิมพ์นี้จากสิ่งพิมพ์ที่รวมอยู่ในแกน RSCI สิ่งพิมพ์อาจไม่รวมอยู่ในแกนหลักของ RSCI สำหรับคอลเลกชันของบทความและหนังสือที่จัดทำดัชนีใน RSCI ในระดับของแต่ละบท จะมีการระบุจำนวนการอ้างอิงทั้งหมดของบทความ (บท) และคอลเลกชัน (หนังสือ) โดยรวม"> การอ้างอิงจากแกนหลัก RSCI ®: 0 |
| อัตราการอ้างอิงวารสารมาตรฐานคำนวณโดยการหารจำนวนการอ้างอิงที่ได้รับจากบทความที่กำหนดด้วยจำนวนเฉลี่ยของการอ้างอิงที่ได้รับจากบทความประเภทเดียวกันในวารสารเดียวกันที่ตีพิมพ์ในปีเดียวกัน แสดงระดับของบทความนี้สูงหรือต่ำกว่าระดับเฉลี่ยของบทความในวารสารที่ตีพิมพ์ คำนวณว่า RSCI สำหรับวารสารมีชุดประเด็นที่ครบถ้วนสำหรับปีที่กำหนดหรือไม่ สำหรับบทความของปีปัจจุบัน ตัวบ่งชี้จะไม่ถูกคำนวณ"> อัตราการอ้างอิงปกติสำหรับวารสาร: | ปัจจัยผลกระทบห้าปีของวารสารที่ตีพิมพ์บทความ ประจำปี 2561"> ปัจจัยผลกระทบของวารสารใน RSCI: 0.117 |
| การอ้างอิงที่ทำให้เป็นมาตรฐานตามสาขาวิชาคำนวณโดยการหารจำนวนการอ้างอิงที่ได้รับจากสิ่งพิมพ์ที่กำหนดด้วยจำนวนเฉลี่ยของการอ้างอิงที่ได้รับจากสิ่งพิมพ์ประเภทเดียวกันในสาขาวิชาเดียวกันที่ตีพิมพ์ในปีเดียวกัน แสดงระดับของสิ่งพิมพ์ที่กำหนดสูงหรือต่ำกว่าระดับเฉลี่ยของสิ่งพิมพ์อื่นในสาขาวิชาเดียวกัน สำหรับการตีพิมพ์ของปีปัจจุบัน ตัวบ่งชี้จะไม่ถูกคำนวณ"> การอ้างอิงปกติตามพื้นที่: 0 |
