การกำหนดขีดความสามารถของรันเวย์สนามบินเมื่อให้บริการเครื่องบินสองประเภท วิธีทำความสะอาดรันเวย์ โครงสร้างสนามบินมีอะไรบ้าง: อาคารผู้โดยสาร

ในขณะที่ผู้โดยสารรู้สึกขุ่นเคืองและอิดโรยอยู่ในห้องรอเพื่อรอเที่ยวบินล่าช้าเนื่องจากสภาพอากาศ พนักงานจำนวนมากและอุปกรณ์ทางเทคนิคของสนามบินได้ทุ่มเทเพื่อลดความทุกข์ทรมานของเขา (ผู้โดยสาร) ให้เหลือน้อยที่สุดและส่งเขาไป โดยเร็วที่สุด ฉันขอแนะนำให้คุณดูสิ่งที่เกิดขึ้นที่สนามบินในขณะที่คุณโทรหาผู้ดูแลระบบ เพื่อขอคำอธิบายทันที พยายามเรียกแท็กซี่ไปลอสแองเจลิส หรือเพียงแค่ลาออกจากสถานการณ์นั้นและนั่งอยู่บนเก้าอี้หรือบนพื้นที่ว่างเปล่า รอการจากไป

เพื่อรับมือกับหิมะและน้ำแข็ง สนามบินโดโมเดโดโวมีกองยานพาหนะมากกว่า 40 คัน มีเครื่องคัดเกรดและเครื่องผสมสำหรับทำความสะอาดทางวิ่ง ทางขับและลานจอด เครื่องจักรสำหรับกระจายสารรีเอเจนต์ อุปกรณ์สำหรับทดสอบการยึดเกาะของทางวิ่ง แท่นสำหรับบำบัดเครื่องบินจากน้ำแข็ง (เครื่องแยกน้ำแข็ง)

Deicers (เบื้องหน้า), นักเรียนระดับประถม, รวม...

ร่างกายที่ทำงานของเครื่องกวาดหิมะ

นักเรียนระดับประถมมีส่วนต่าง ๆ มากมายที่ขอร้องให้ฉันถอดมันออก -

แปรง!

เครื่องนี้มักจะยกส่วนท้ายของ “ขบวนแห่” อุปกรณ์ทำความสะอาด และตรวจสอบการยึดเกาะของพื้นผิวรันเวย์ หากค่าสัมประสิทธิ์ไม่เป็นไปตามข้อกำหนด การประมวลผลจะถูกทำซ้ำ

ทดสอบค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะโดยใช้ตัวอย่างนี้ ล้อสองล้อที่แตกต่างกันบนเพลาเดียว นี่คือสิ่งที่จำเป็นที่นี่

เครื่องกวาดหิมะในการดำเนินการ

แล้วฉันก็ถูกเชิญเข้าไปในกระท่อมของนักเรียนระดับประถมคนหนึ่ง!

ขณะเดียวกัน รันเวย์หนึ่งของสนามบินปิดเพื่อทำความสะอาด และอุปกรณ์ทำความสะอาดจำนวนหนึ่งเคลื่อนไปข้างหน้าเพื่อดำเนินการ การปิดรันเวย์จะไม่ส่งผลกระทบต่อการดำเนินงานของสนามบินโดโมเดโดโว เนื่องจากมีรันเวย์ที่สอง

“ขบวนแห่อุปกรณ์ทำความสะอาด” เริ่มต้นขึ้น: รถยนต์กำลังทำความสะอาดและเป่าหิมะออกจากรันเวย์

บางครั้งคุณก็คิดแบบนี้ คุณไม่ควรละทิ้งความคิดสร้างสรรค์ทั้งหมดนี้และกลายเป็นนักขับกวาดหิมะไม่ใช่หรือ? -

ฝุ่นหิมะในคอลัมน์

เครื่องนี้จะกระจายรีเอเจนต์ไปตามพื้นผิวรันเวย์

Elena Galanova หัวหน้าฝ่ายบริการสื่อมวลชนของสนามบินโดโมเดโดโว คุณมักจะเห็นเธอในทีวี

และเราย้ายไปที่ลานจอดรถ ซึ่งเครื่องบินกำลังรอการรักษาด้วยสารป้องกันน้ำแข็ง การรักษาจะดำเนินการทันทีก่อนเครื่องขึ้นเนื่องจากเป็นช่วงเวลาที่เครื่องขึ้นและปีนขึ้นไปว่ามีโอกาสสูงที่ปีกและหางจะกลายเป็นน้ำแข็งที่เป็นอันตราย

เปลือกน้ำแข็งสามารถเปลี่ยนรูปทรงของปีก มันจะสูญเสียแรงยก และ... คุณเข้าใจดีว่าการปล่อยให้สิ่งนี้เกิดขึ้นเป็นสิ่งที่ไม่พึงประสงค์อย่างยิ่ง นี่คือสิ่งที่การประมวลผลทำเพื่อ การประมวลผลจะดำเนินการหลังจากที่ลูกเรือและผู้โดยสารขึ้นเครื่องบินและบรรทุกสินค้าทั้งหมดแล้วนั่นคือเครื่องบินเตรียมพร้อมสำหรับการเดินทาง

นี่คือ Yak42D ตอนนี้ deizers จะเริ่มประมวลผล

การประมวลผลเริ่มต้นขึ้น ที่ส่วนท้ายของบูมจะมีเซ็นเซอร์เสาอากาศแบบพิเศษเพื่อป้องกันความเสียหายต่อโครง: หากเสาอากาศสัมผัสกับตัวบูม บูมจะหยุดทันที และผู้ปฏิบัติงานจะได้รับแจ้งถึงปัญหานี้

เพื่อเร่งกระบวนการให้เร็วขึ้น เครื่องจักรสองเครื่องจึงทำงาน

น้ำยาป้องกันน้ำแข็งอยู่ภายในรถยนต์ที่มีอุณหภูมิมากกว่า 80 องศา ซึ่งทำให้เกิดไอน้ำซึ่งดูน่าหลงใหลเป็นพิเศษในเวลากลางคืน -

มีการลากบอร์ดที่ได้รับการบำบัดด้วยน้ำยาป้องกันน้ำแข็ง รันเวย์: ผู้โดยสารสามารถมั่นใจได้ว่าเครื่องบินไม่ตกอยู่ในอันตรายจากน้ำแข็ง

แน่นอนว่าการขจัดน้ำแข็งจะดูน่าประทับใจที่สุดในความมืด :) เครื่องบินของเอมิเรตส์กำลังดำเนินการอยู่

และนี่คือเครื่องบินของคาเธ่ย์แปซิฟิค แท็กซี่ของเอมิเรตส์ที่เพิ่งได้รับการปฏิบัติใหม่อยู่เบื้องหลัง

เหนือจริงมาก

ในขณะเดียวกัน A340 ของสายการบินเอมิเรตส์กำลังรอการอนุญาตให้บินขึ้น

ต่อมา คาเธ่ย์ แปซิฟิค ก็ตามมา อาจจะอยู่ที่ไหนสักแห่งใน ประเทศที่อบอุ่นที่ซึ่งไม่มีหิมะและไม่จำเป็นต้องทำการแช่แข็ง

สนามบินจะสวยงามเป็นพิเศษในเวลากลางคืน

ในความเป็นจริง มันมืดกว่า: นี่อาจเป็นวิธีที่แมวและสัตว์นักล่าอื่นๆ มองเห็นในความมืด กล้องที่มีความเร็วชัตเตอร์หลายนาที

และอากาศเหนือจริงอีกเล็กน้อย :)

แต่มันเป็นไปไม่ได้ที่จะถ่ายทอดมันได้อย่างน่าหลงใหลเหมือนในชีวิต - โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อไฟกระพริบด้วยช่วงเวลา 2 วินาที

ฉันอยากจะแสดงความขอบคุณต่อบริการสื่อมวลชนของสนามบินโดโมเดโดโวสำหรับโอกาสในการถ่ายทำ

นำมาจาก อาจารย์ การต่อสู้ของสนามบินโดโมเดโดโวกับหิมะและน้ำแข็ง

หากคุณมีการผลิตหรือบริการที่คุณต้องการบอกผู้อ่านเขียนถึงฉัน - Aslan ( [ป้องกันอีเมล] ) เลรา โวลโควา ( [ป้องกันอีเมล] ) และ ซาช่า กุกษา ( [ป้องกันอีเมล] ) และเราจะจัดทำรายงานที่ดีที่สุดซึ่งไม่เพียงแต่ผู้อ่านในชุมชนจะมองเห็นได้เท่านั้น แต่ยังรวมถึงเว็บไซต์ http://bigpicture.ru/ และ http://ikaketosdelano.ru ด้วย

สมัครสมาชิกกลุ่มของเราด้วย เฟซบุ๊ก, วีคอนแทคเต้,เพื่อนร่วมชั้นและใน Google+พลัสซึ่งจะมีการโพสต์สิ่งที่น่าสนใจที่สุดจากชุมชน รวมถึงเนื้อหาที่ไม่ได้อยู่ที่นี่ และวิดีโอเกี่ยวกับวิธีการทำงานต่างๆ ในโลกของเรา

คลิกที่ไอคอนและสมัครสมาชิก!

การส่งผลงานที่ดีของคุณไปยังฐานความรู้เป็นเรื่องง่าย ใช้แบบฟอร์มด้านล่าง

นักศึกษา นักศึกษาระดับบัณฑิตศึกษา นักวิทยาศาสตร์รุ่นเยาว์ ที่ใช้ฐานความรู้ในการศึกษาและการทำงาน จะรู้สึกขอบคุณเป็นอย่างยิ่ง

โพสต์เมื่อ http://www.Allbest.ru/

กระทรวงศึกษาธิการและวิทยาศาสตร์แห่งสหพันธรัฐรัสเซีย

สถาบันการศึกษางบประมาณของรัฐบาลกลางด้านการศึกษาวิชาชีพระดับสูง

Samara State Aerospace University ตั้งชื่อตามนักวิชาการ S.P. ราชินี

มหาวิทยาลัยวิจัยแห่งชาติ

คณะวิศวกรขนส่งทางอากาศ

กรมองค์การและการจัดการการขนส่ง

ข้อความอธิบายสำหรับงานหลักสูตร

ในสาขาวิชา “สายการบิน สนามบิน สนามบิน”

การกำหนดขีดความสามารถของรันเวย์สนามบินเมื่อให้บริการเครื่องบินสองประเภท

เสร็จสิ้นโดย: Ogina O.V.

นักเรียนกลุ่ม 3307

หัวหน้า Romanenko V.A.

ซามารา - 2013

คำอธิบาย: 50 หน้า, 2 รูป, 5 ตาราง, 1 แหล่งที่มา, 3 ภาคผนวก

สนามบิน รันเวย์ ลานบินเสริม แฟกเตอร์โหลดลม ลานบิน ทางขับเชื่อมต่อแบบธรรมดาและความเร็วสูง กฎการบินโดยใช้เครื่องมือวัด ความจุของทางวิ่ง ทางขับ ความลาดชันของภูมิประเทศโดยเฉลี่ย มุมเข้าใกล้

ในงานนี้ วัตถุดังกล่าวคือทางวิ่งของสนามบิน เป้า งานหลักสูตร- กำหนดความยาวของทางวิ่งที่ต้องการ ความจุ (ทางทฤษฎีและคำนวณ) เมื่อให้บริการเครื่องบินสองประเภท นอกจากนี้ยังจำเป็นต้องค้นหาทิศทางของทางวิ่งของสนามบินที่สอดคล้องกับค่าสูงสุดของตัวประกอบภาระลม จากผลของงานนี้ จะมีการสรุปว่าการก่อสร้างลานบินเสริมมีความจำเป็นหรือไม่และทิศทางของมัน

การแนะนำ

1. การกำหนดความยาวของทางวิ่งที่ต้องการ

1.1 เงื่อนไขการออกแบบเพื่อกำหนดความยาวของทางวิ่งที่ต้องการ

1.2 การคำนวณความยาวที่ต้องการระหว่างเครื่องขึ้น

1.2.1 สำหรับเครื่องบิน B-727

1.2.2 สำหรับเครื่องบิน B-737

1.3 การคำนวณความยาวที่ต้องการเมื่อปลูก

1.3.1 สำหรับเครื่องบิน B-727

1.3.2 สำหรับเครื่องบิน B-737

1.4 ข้อสรุปทั่วไป

2. การกำหนดปริมาณงาน

2.1 ระยะเวลาการใช้รันเวย์ระหว่างเครื่องขึ้น

2.1.1 สำหรับเครื่องบิน B-727

2.1.2 สำหรับเครื่องบิน B-737

2.2.1 สำหรับเครื่องบิน B-727

2.2.2 สำหรับเครื่องบิน B-737

2.3.1 สำหรับเครื่องบิน B-727

2.3.2 สำหรับเครื่องบิน B-737

2.4.1 สำหรับเครื่องบิน B-727

2.4.2 สำหรับเครื่องบิน B-737

3. การกำหนดทิศทางของลานบิน

บทสรุป

รายชื่อแหล่งที่มาที่ใช้

แอปพลิเคชัน

การแนะนำ

ในส่วนแรกของงานหลักสูตรนี้จะคำนวณลักษณะสำคัญของสนามบิน ได้แก่ ความยาวทางวิ่งที่ต้องการ ค่าทางทฤษฎีและการคำนวณของความจุทางวิ่งของสนามบินเมื่อให้บริการเครื่องบินสองประเภท โดยคำนึงถึงส่วนแบ่งของ ความหนาแน่นของการจราจรของแต่ละคน

สำหรับเครื่องบินแต่ละประเภท จะพิจารณาถึงความเป็นไปได้ในการแล่นจากทางวิ่งไปยังทางขับเชื่อมต่อแบบธรรมดาและไปยังทางขับด่วน เพื่อให้ได้ข้อมูลที่จำเป็น มีลักษณะเฉพาะของประเภทที่ยอมรับ อากาศยาน(เครื่องบิน) ณ สนามบินที่กำหนด (AD) นอกจากนี้ยังมีการระบุลักษณะของสนามบินที่จำเป็นสำหรับการคำนวณด้วย

ในส่วนที่สองของงาน คุณจะต้องค้นหาทิศทางของทางวิ่งของสนามบินคลาส E ซึ่งสอดคล้องกับปัจจัยการรับน้ำหนักลมสูงสุด พิจารณาว่าจำเป็นต้องสร้างลานบินเสริมหรือไม่ และหากจำเป็น ให้กำหนดทิศทาง ข้อมูลความถี่ลมในบริเวณสนามบินแสดงไว้ในตารางที่ 1:

1. การกำหนดความยาวของทางวิ่งที่ต้องการ

1.1 เงื่อนไขการออกแบบเพื่อกำหนดความยาวของทางวิ่งที่ต้องการ

ความยาวของทางวิ่งที่ต้องการขึ้นอยู่กับลักษณะสมรรถนะของเครื่องบิน ประเภทพื้นผิวรันเวย์ สภาพบรรยากาศในบริเวณสนามบิน (อุณหภูมิและความกดอากาศ) สภาพพื้นผิวทางวิ่ง

ปัจจัยที่ระบุไว้จะแตกต่างกันไปขึ้นอยู่กับสภาพท้องถิ่น ดังนั้น เมื่อพิจารณาความยาวรันเวย์ที่ต้องการสำหรับประเภทของเครื่องบินที่กำหนด จำเป็นต้องคำนวณข้อมูลเกี่ยวกับสถานะของบรรยากาศและพื้นผิวรันเวย์ เช่น กำหนดเงื่อนไขการออกแบบของสนามบินที่กำหนด

สภาพสนามบินท้องถิ่น:

ความสูงของสนามบินเหนือระดับน้ำทะเล H = 510m;

ความลาดชันของภูมิประเทศโดยเฉลี่ย i av = 0.004;

อุณหภูมิเฉลี่ยรายเดือนของเดือนที่ร้อนที่สุดอยู่ที่ 1300 t 13 = 21.5°C;

การใช้ข้อมูลนี้ จะพิจารณาสิ่งต่อไปนี้:

อุณหภูมิอากาศโดยประมาณ:

t คำนวณ = 1.07 t 13 - 3° = 1.07 21.5° - 3° = 20.005°

อุณหภูมิที่สอดคล้องกับบรรยากาศมาตรฐานเมื่อสนามบินตั้งอยู่ที่ระดับความสูง (H) เหนือระดับน้ำทะเล:

tn = 15° - 0.0065 H = 15° - 0.0065 510 = 11.685°

การออกแบบความกดอากาศ:

P คำนวณ = 760 - 0.0865 H = 760 - 0.0865 510 = 715.885 มม. ปรอท ศิลปะ.

1.2 การคำนวณความยาวทางวิ่งที่ต้องการระหว่างเครื่องขึ้น

1.2.1 สำหรับเครื่องบิน B-727

ความยาวทางวิ่งที่จำเป็นสำหรับการบินขึ้นภายใต้เงื่อนไขการออกแบบถูกกำหนดเป็น:

โดยที่ความยาวของทางวิ่งที่จำเป็นสำหรับการบินขึ้นภายใต้เงื่อนไขมาตรฐาน

ค่าสัมประสิทธิ์เฉลี่ยการแก้ไข

สำหรับเครื่องบินลำดังกล่าว = 3,033 ม.

· (20.005 - 11.685) = 1.0832

B-727 เป็นของเครื่องบินกลุ่ม 1 ดังนั้นจึงถูกกำหนดโดยสูตรต่อไปนี้:

1 + 9 0.004 = 1.036

แทนค่าสัมประสิทธิ์ที่คำนวณข้างต้นเป็นสูตร (1) เราได้รับ:

1.2.2 สำหรับเครื่องบิน B-737

สำหรับเครื่องบินลำดังกล่าว ม

จากสูตร (2): 1.04

จากสูตร (3):

B-737 เป็นของเครื่องบินกลุ่มที่ 2 ดังนั้นจึงถูกกำหนดโดยสูตรต่อไปนี้:

1 + 8· 0.004 = 1.032

แทนค่าสัมประสิทธิ์ที่ได้รับเป็นสูตร (1) เราได้รับ:

1.3 การคำนวณความยาวทางวิ่งที่ต้องการขณะลงจอด

1.3.1 สำหรับเครื่องบิน B-727

ความยาวทางวิ่งที่ต้องการสำหรับการลงจอดภายใต้เงื่อนไขการออกแบบถูกกำหนดเป็น:

โดยที่คือความยาวของทางวิ่งที่จำเป็นสำหรับการลงจอดภายใต้เงื่อนไขมาตรฐาน

กำหนดโดยสูตร:

1.67 ลิตร ตำแหน่ง (7);

โดยที่ l pos คือระยะการลงจอดภายใต้เงื่อนไขมาตรฐาน

สำหรับเครื่องบินลำดังกล่าว l pos = 1494 ม.

1.67 · 1494 = 2494.98 ม.

ค่าสัมประสิทธิ์เฉลี่ยการแก้ไขสำหรับการลงจอด:

โดยที่ D คำนวณโดยสูตร:

เมื่อแทน (9) ลงใน (8) เราจะได้:

สำหรับเครื่องบินทุกประเภทจะมีการคำนวณเหมือนกัน:

แทนค่าสัมประสิทธิ์ที่ได้รับเป็นสูตร (6) เรามี:

1.3.2 สำหรับเครื่องบิน B-737

สำหรับ ของเครื่องบินลำนี้ l pos = 1347 ม. ซึ่งหมายความว่าจากสูตร (7) จะเป็นดังนี้:

1.67 · 1347 = 2249.49 ม

จากสูตร (8): ;

จากสูตร (10):

ดังนั้นตามสูตร (6) เราจึงได้:

1.4 ข้อสรุปทั่วไป

ให้เรากำหนดความยาวทางวิ่งที่ต้องการสำหรับเครื่องบินแต่ละประเภทดังนี้:

สำหรับเครื่องบิน B-727:

สำหรับเครื่องบิน B-737:

ดังนั้น ความยาวทางวิ่งที่ต้องการสำหรับโฆษณาที่กำหนด:

2. การกำหนดกำลังการผลิต

ความจุของทางวิ่งคือความสามารถขององค์ประกอบของสนามบิน (AP) ในการให้บริการผู้โดยสารตามจำนวนที่กำหนด (AC) ต่อหน่วยเวลา โดยเป็นไปตามข้อกำหนดที่กำหนดไว้เพื่อความปลอดภัยในการบินและระดับการให้บริการผู้โดยสาร

ความจุของทางวิ่งอาจเป็นตามทฤษฎี ตามจริง หรือคำนวณก็ได้ บทความนี้จะกล่าวถึงค่าทางทฤษฎีและค่าที่คำนวณได้ของปริมาณงาน

ความสามารถทางทฤษฎีถูกกำหนดบนสมมติฐานว่าการดำเนินการขึ้นและลงที่สนามบินจะดำเนินการอย่างต่อเนื่องและในช่วงเวลาปกติเท่ากับช่วงขั้นต่ำที่อนุญาตซึ่งกำหนดจากเงื่อนไขความปลอดภัยของการบิน

ความสามารถในการออกแบบ - คำนึงถึงการเคลื่อนที่ของเครื่องบินที่ไม่สม่ำเสมอ เนื่องจากการรอคิวของเครื่องบินขึ้น/ลงจอด

2.1 ระยะเวลาการใช้รันเวย์ระหว่างเครื่องขึ้น

เวลาการใช้รันเวย์จะพิจารณาจากกฎการบินของ IFR (กฎการบินของเครื่องมือ) เวลาว่างประกอบด้วย:

1) ครอบครองทางวิ่งระหว่างเครื่องขึ้น - จุดเริ่มต้นของการแท็กซี่เครื่องบินไปยังเครื่องขึ้นผู้บริหารจากตำแหน่งคอยล์ที่ตั้งอยู่บนทางขับ (แท็กซี่)

2) การเคลียร์ทางวิ่งหลังเครื่องขึ้น - ช่วงเวลาของการขึ้นเครื่อง H เมื่อบินภายใต้ IFR:

N takeoff = 200 ม. สำหรับเครื่องบินที่มีความเร็วหมุนวนมากกว่า 300 กม./ชม.

N takeoff = 100 เมตร สำหรับเครื่องบินที่มีความเร็วหมุนวนน้อยกว่า 300 กม./ชม.

3) ครอบครองรันเวย์ระหว่างลงจอด - ช่วงเวลาที่เครื่องบินถึงระดับความสูงในการตัดสินใจ

4) การเคลียร์ทางวิ่งหลังจากลงจอด - ช่วงเวลาที่เครื่องบินเคลื่อนตัวไปยังขอบด้านข้างของทางวิ่งบนทางขับ

ที่. ระยะเวลาการใช้รันเวย์ระหว่างเครื่องขึ้นหมายถึง:

โดยที่เวลาในการแท็กซี่จากตำแหน่งรอที่อยู่บนทางขับจนถึงจุดเริ่มต้นผู้บริหาร

เวลาสำหรับการดำเนินการที่ดำเนินการเมื่อผู้บริหารเริ่มต้น

เวลาเครื่องขึ้น;

ถึงเวลาเร่งความเร็วและปีนขึ้นไปถึงระดับความสูงที่ตั้งไว้

2.1.1 สำหรับเครื่องบิน B-727

เวลาในการแท็กซี่เพื่อเริ่มต้นผู้บริหารคำนวณโดยใช้สูตร:

โดยที่ คือ ความยาวของเส้นทางขับเครื่องบินจากตำแหน่งรับ ณ จุดปล่อยตัวเบื้องต้นไปยังจุดปล่อยตัวผู้บริหาร

ความเร็วในการแท็กซี่ สำหรับเครื่องบินทุกประเภทจะเท่ากับ 7 m/s

B-727 เป็นของเครื่องบินกลุ่มที่ 1 ดังนั้น ม.

แทนที่ค่าที่มีอยู่เป็นสูตร (13) เราได้รับ:

สำหรับเครื่องบินลำดังกล่าว หน้า 13

เวลาขึ้นเครื่องคำนวณโดยใช้สูตร:

การวิ่งขึ้น - ลงภายใต้เงื่อนไขมาตรฐานอยู่ที่ไหน

ความเร็วในการยกออกภายใต้สภาวะมาตรฐาน

สำหรับเครื่องบินที่กำหนด m, m/s จากสูตร (3): จากสูตร (2): จากสูตร (4): จากสูตร (9): .

เวลาไต่ขึ้นสำหรับเที่ยวบิน IFR ถูกกำหนดโดยสูตรต่อไปนี้:

ความสูงในการเคลียร์ทางวิ่งอยู่ที่ไหน

องค์ประกอบแนวตั้งของความเร็วตามเส้นทางไต่เริ่มต้น

เนื่องจากความเร็วการบินเป็นวงกลมของเครื่องบินที่ต้องการคือ 375 กม./ชม. ซึ่งมากกว่า 300 กม./ชม. แล้ว m

เครื่องบิน B-727 เป็นของเครื่องบินกลุ่มที่ 1 ซึ่งหมายถึง m/s

แทนที่ค่าที่มีอยู่เป็นสูตร (15) เราได้รับ:

2.1.2 สำหรับเครื่องบิน B-737

สำหรับเครื่องบินที่ต้องการ m, m/s

เราได้จากสูตร (13):

B-737 เป็นของเครื่องบินกลุ่มที่ 2 ตามด้วย p.

สำหรับเครื่องบินที่กำหนด m, m/s จากสูตร (3): จากสูตร (2): จากสูตร (5): จากสูตร (9): .

เมื่อแทนค่าสัมประสิทธิ์เหล่านี้เป็นสูตร (14) เราจะได้:

เนื่องจากความเร็วการบินเป็นวงกลมของ B-737 อยู่ที่ 365 กม./ชม. ซึ่งมากกว่า 300 กม./ชม. ดังนั้น ม.

B-737 เป็นของเครื่องบินกลุ่มที่ 2 ดังนั้น m/s ดังนั้นเราจึงได้มาจากสูตร (15):

ด้วยเหตุนี้เมื่อแทนค่าทั้งหมดลงในสูตร (12) เราก็จะได้:

2.2 ระยะเวลาการใช้รันเวย์ระหว่างเครื่องลงจอด

ระยะเวลาการใช้รันเวย์ระหว่างการลงจอดถูกกำหนดเป็น:

โดยที่คือเวลาการเคลื่อนที่ของเครื่องบินตั้งแต่เริ่มร่อนจากระดับความสูงตัดสินใจจนถึงช่วงเวลาที่ลงจอด

ระยะเวลาในการเดินทางตั้งแต่เครื่องลงจนถึงจุดเริ่มแท็กซี่เข้าสู่ทางขับ

เวลาขับแท็กซี่เกินขอบเขตด้านข้างของรันเวย์

ช่วงเวลาขั้นต่ำระหว่างการลงจอดของเครื่องบินติดต่อกัน ซึ่งกำหนดจากสภาพของระยะทางขั้นต่ำที่อนุญาตระหว่างเครื่องบินในส่วนร่อนลงของเส้นทางร่อน

2.2.1 สำหรับเครื่องบิน B-727

เนื่องจากเที่ยวบินดำเนินการตาม IFR ช่วงเวลาขั้นต่ำระหว่างการลงจอดของเครื่องบินติดต่อกัน ซึ่งกำหนดจากเงื่อนไขของระยะทางขั้นต่ำที่อนุญาตระหว่างเครื่องบินบนส่วนร่อนลงของเส้นทางร่อน จะถูกกำหนดโดยสูตรต่อไปนี้:

เวลาที่เครื่องบินเคลื่อนที่จากจุดเริ่มต้นของการร่อนจากระดับความสูงในการตัดสินใจจนถึงช่วงเวลาที่ลงจอด คำนวณโดยสูตร:

โดยที่ระยะห่างจากสัญญาณวิทยุระยะใกล้ (LLR) ถึงจุดสิ้นสุดรันเวย์

ระยะทางจากปลายรันเวย์ถึงจุดลงจอด

ความเร็วในการร่อน

ความเร็วในการลงจอด

ตามเงื่อนไข m, m, m/s, m/s

จากนี้เราจะได้รับสิ่งนั้น:

ระยะเวลาในการเดินทางตั้งแต่เครื่องลงจอดจนถึงจุดเริ่มต้นของการแล่นเข้าสู่ทางขับ คำนวณโดยสูตร:

ระยะห่างจากปลายทางวิ่งถึงจุดตัดกันของทางวิ่งและแกนทางขับที่เครื่องบินกำลังแล่นอยู่

ระยะทางจากจุดเริ่มต้นของวิถีทางออกไปยังทางขับจนถึงจุดตัดกันของแกนทางวิ่งและทางขับ

ความเร็วแท็กซี่จากรันเวย์ไปยังแท็กซี่เวย์

ระยะห่างจากปลายทางวิ่งถึงจุดตัดกันของทางวิ่งและแกนทางขับที่เครื่องบินกำลังแล่นอยู่ คำนวณโดยสูตร:

เมื่อแทน (20) ลงใน (19) เราจะได้:

พิจารณา 2 กรณี คือ

1) เครื่องบินแล่นจากทางวิ่งไปยังทางขับปกติ:

แล้ว m/s, . จากความยาวของทางวิ่งที่ต้องการ เราจะพิจารณาว่าสนามบินอยู่ในคลาส A ดังนั้นความกว้างของทางวิ่งคือ m

ตามสูตร (22):

เวลาแท็กซี่ที่เลยขอบเขตข้างทางวิ่งคำนวณโดยใช้สูตรต่อไปนี้:

โดยที่ค่าสัมประสิทธิ์คำนึงถึงการลดความเร็ว สำหรับ RD ปกติ = 1

เราคำนวณตามสูตร:

ตามสูตร (24):

30·r/2 = 47.124 ม

แทนที่ข้อมูลที่ได้รับเป็นสูตร (23) เราได้รับ:

ด้วยเหตุนี้ เมื่อแทนที่ข้อมูลเป็นสูตร (16) เราก็จะได้:

แล้ว m/s, .

การใช้สูตร (22) เราได้รับ:

ทางขับอยู่ติดกับทางวิ่งเป็นมุมฉาก ตามสูตร (25):

เราได้จากสูตร (24):

การใช้สูตร (23) เราได้รับ:

2.2.2 สำหรับเครื่องบิน B-737

ตามเงื่อนไข m, m, m/s, m/s

จากนั้นใช้สูตร (17) เราพบว่า:

เมื่อใช้สูตร (18) เราจะได้:

ลองพิจารณา 2 กรณี:

1) เครื่องบินแท็กซี่จากทางวิ่งไปยังทางขับปกติ

แล้ว m/s, . ตามความยาวที่ต้องการของรันเวย์ สนามบินอยู่ในคลาส B ดังนั้นความกว้างของรันเวย์คือ m ดังนั้นเราจึงกำหนด:

ใช้สูตร (24) เราพิจารณา:

21 · r/2 = 32.987 ม.

ดังนั้นการแทนที่ข้อมูลที่ได้รับเป็นสูตร (23) เราจึงได้:

ใช้สูตร (22) เราคำนวณ:

เป็นผลให้เราได้รับโดยการแทนที่ข้อมูลเป็นสูตร (16):

2) เครื่องบินแท็กซี่จากทางวิ่งไปยังทางขับความเร็วสูง

จากนั้น m/s :

การใช้สูตร (25) เรากำหนด:

ใช้สูตร (24) เราพบ:

แทนที่ข้อมูลที่ได้รับเป็นสูตร (23) เรามี:

ใช้สูตร (22) เราคำนวณ:

ผลลัพธ์ที่ได้มาจากสูตร (16):

สนามบินที่ขึ้นและลงจอด

2.3 การกำหนดปริมาณงานทางทฤษฎี

เพื่อกำหนดขีดความสามารถนี้ จำเป็นต้องทราบช่วงเวลาขั้นต่ำระหว่างการดำเนินการบินขึ้นและลงจอดที่อยู่ติดกัน ซึ่งถูกกำหนดให้เป็นเงื่อนไขการออกแบบที่ยิ่งใหญ่ที่สุดต่อไปนี้:

1) ช่วงเวลาระหว่างการบินขึ้นต่อเนื่อง:

2) ช่วงเวลาระหว่างการลงจอดต่อเนื่อง:

3) ช่วงเวลาระหว่างการลงจอดและการขึ้นเครื่องในภายหลัง:

4) ช่วงเวลาระหว่างการบินขึ้นและการลงจอดครั้งต่อไป:

ความจุทางวิ่งตามทฤษฎีเมื่อใช้งานเครื่องบินที่คล้ายกันในกรณีต่อไปนี้:

1) การบินขึ้นต่อเนื่อง:

2) การลงจอดต่อเนื่อง:

3) การลงจอด - การบินขึ้น:

4) การบินขึ้น - ลงจอด:

2.3.1 สำหรับเครื่องบิน B-727

1) สำหรับทางขับปกติ

สำหรับทางด่วน

1) สำหรับทางขับปกติ

2) สำหรับทางขับความเร็วสูง

ช่วงเวลาระหว่างการบินขึ้นและการลงจอดครั้งต่อไป (สูตร (29)):

2.3.2 สำหรับเครื่องบิน B-737

ช่วงเวลาระหว่างการบินขึ้นต่อเนื่อง (สูตร (26)):

ช่วงเวลาระหว่างการลงจอดต่อเนื่อง (สูตร (27)):

1) สำหรับทางขับปกติ

2) สำหรับทางขับความเร็วสูง

ช่วงเวลาระหว่างการลงจอดและการขึ้นเครื่องครั้งต่อไป (สูตร (28)):

1) สำหรับทางขับปกติ

2) สำหรับทางขับความเร็วสูง

ช่วงเวลาระหว่างการบินขึ้นและการลงจอดครั้งต่อไป (สูตร 29):

เมื่อแทนที่ข้อมูลที่ได้รับลงในสูตรที่เหมาะสมเราจะได้:

1) ความจุกรณีเมื่อเครื่องขึ้นตามด้วยเครื่องขึ้น (สูตร (30))

2) ความจุสำหรับกรณีที่เมื่อลงจอดตามด้วยการลงจอด (สูตร (31)):

3) ความจุสำหรับกรณีที่เมื่อลงจอดตามด้วยการบินขึ้น (สูตร (32)):

4) ความจุสำหรับกรณีที่เครื่องขึ้นตามด้วยการลงจอด (สูตร (33)) :

2.4 ความสามารถในการออกแบบ

เนื่องจากอิทธิพลของปัจจัยสุ่ม ช่วงเวลาสำหรับการดำเนินการต่างๆ จริง ๆ แล้วจึงยาวหรือสั้นกว่าการดำเนินการทางทฤษฎี ตามสถิติ มีการกำหนดค่าสัมประสิทธิ์จำนวนหนึ่งที่ยอมให้เปลี่ยนจากช่วงเวลาทางทฤษฎีไปเป็นช่วงเวลาจริงได้ นิพจน์สำหรับช่วงเวลาที่คำนึงถึงค่าสัมประสิทธิ์ที่ระบุมีลักษณะดังนี้:

1) ช่วงเวลาระหว่างการบินขึ้นต่อเนื่อง

2) ช่วงเวลาระหว่างการลงจอดต่อเนื่อง

3) ช่วงเวลาระหว่างการลงจอดและการขึ้นเครื่องครั้งต่อไป

4) ช่วงเวลาระหว่างการบินขึ้นและการลงจอดครั้งต่อไป

ยอมรับค่าสัมประสิทธิ์:

เนื่องจากการเคลื่อนตัวของเครื่องบินไม่สม่ำเสมอ จึงมีคิวขึ้นและลงจอด ซึ่งทำให้เกิดค่าใช้จ่ายสำหรับสายการบิน มีความยาวคิวที่เหมาะสมที่สุดซึ่งจะช่วยลดต้นทุนให้เหลือน้อยที่สุด ได้รับการพิสูจน์แล้วว่าความยาวนี้สอดคล้องกับเวลารอที่เหมาะสมที่สุด c ความสามารถในการออกแบบของทางวิ่งต้องรองรับการปฏิบัติตามข้อกำหนด

ความจุทางวิ่งโดยประมาณเมื่อใช้งานเครื่องบินที่คล้ายกันในกรณีต่อไปนี้:

1) การบินขึ้นต่อเนื่อง:

2) การลงจอดต่อเนื่อง:

3) การลงจอด - การบินขึ้น:

4) การบินขึ้น - ลงจอด:

การขึ้นลงและการลงจอดจะเกิดขึ้นในลำดับแบบสุ่ม จากนั้นลำดับปริมาณงานที่คำนวณได้สำหรับกรณีทั่วไปจะถูกกำหนดเป็น:

โดยที่ คือค่าสัมประสิทธิ์ที่กำหนดสัดส่วนของกรณีต่างๆ ของการดำเนินการสลับกัน

ตามสถิติ:

หากมีการใช้งานเครื่องบินหลายประเภท ความจุจะเท่ากับ:

โดยที่ส่วนแบ่งของความหนาแน่นของการจราจรของเครื่องบินประเภท i ในความหนาแน่นของการจราจรรวมของเครื่องบิน

จำนวนประเภทเครื่องบินที่ให้บริการในสนามบิน

2.4.1 สำหรับเครื่องบิน B-727

มาคำนวณความสามารถในการออกแบบของเครื่องบิน B-727 กัน ให้เรากำหนดช่วงเวลาระหว่างการบินขึ้นต่อเนื่องโดยใช้สูตร (34):

ช่วงเวลาระหว่างการลงจอดต่อเนื่องถูกกำหนดโดยสูตร 35:

1) ทางขับปกติ

2) ทางขับความเร็วสูง

ช่วงเวลาระหว่างการลงจอดและการขึ้นเครื่องครั้งต่อไปถูกกำหนดโดยสูตร (36):

1) ทางขับปกติ

2) ทางขับความเร็วสูง

ช่วงเวลาระหว่างการบินขึ้นและการลงจอดครั้งต่อไปถูกกำหนดโดยสูตร (37):

ค่าของช่วงเวลาทั้งหมดสำหรับทางขับปกติและทางขับความเร็วสูงจะเท่ากัน ดังนั้นเราจึงได้การแทนที่ข้อมูลที่ได้รับเป็นสูตรที่เหมาะสม:

1) ความจุกรณีเมื่อเครื่องขึ้นตามด้วยเครื่องขึ้น (สูตร 38)

2) ความจุสำหรับกรณีที่เมื่อลงจอดตามด้วยการลงจอด (สูตร 39):

3) ความจุสำหรับกรณีที่เมื่อลงจอดตามด้วยการขึ้นเครื่อง (สูตร 40):

4) ความจุสำหรับกรณีที่เครื่องขึ้นตามด้วยการลงจอด (สูตร 41):

มาคำนวณปริมาณงานสำหรับกรณีทั่วไปโดยใช้สูตร (42):

2.4.2 สำหรับเครื่องบิน B-737

มาคำนวณความสามารถในการออกแบบของเครื่องบิน B-737 กัน

ลองกำหนดช่วงเวลาระหว่างการบินขึ้นต่อเนื่องโดยใช้สูตร 34:

ลองกำหนดช่วงเวลาระหว่างการลงจอดต่อเนื่องโดยใช้สูตร 35:

1) ทางขับปกติ

2) ทางขับความเร็วสูง

ให้เรากำหนดช่วงเวลาระหว่างการลงจอดและการขึ้นเครื่องครั้งต่อไปโดยใช้สูตร 36:

1) ทางขับปกติ

2) ทางขับความเร็วสูง

ให้เรากำหนดช่วงเวลาระหว่างการบินขึ้นและการลงจอดครั้งต่อไปโดยใช้สูตร (37):

1) ความจุสำหรับกรณีที่เครื่องขึ้นตามด้วยการขึ้นเครื่องถูกกำหนดโดยสูตร 38:

2) ความจุสำหรับกรณีที่เมื่อลงจอดตามด้วยการลงจอดเราจะกำหนดโดยสูตร 39:

3) ความจุสำหรับกรณีที่เครื่องขึ้นตามด้วยการลงจอด เราจะพิจารณาโดยใช้สูตร 40:

4) ความจุสำหรับกรณีที่เครื่องขึ้นตามด้วยการลงจอดจะถูกกำหนดโดยสูตร 41:

มาคำนวณปริมาณงานสำหรับกรณีทั่วไปโดยใช้สูตร 42:

2.5 ความสามารถในการออกแบบสำหรับกรณีทั่วไป

ส่วนแบ่งความหนาแน่นของการจราจรของเครื่องบิน B-727 ในความเข้มข้นรวม การจราจรทางอากาศคือ 38% และเนื่องจากมีเครื่องบิน 2 ลำให้บริการที่สนามบิน ส่วนแบ่งความรุนแรงของเครื่องบิน B-737 คือ 62%

ลองคำนวณความจุในกรณีใช้งานเครื่องบินสองลำ B-727 และ B-737:

3. การกำหนดทิศทางของทางเดินหายใจ

จำนวนและทิศทางของแถบร่อนขึ้นอยู่กับสภาพลม ระบอบการปกครองของลมคือความถี่ของลมในทิศทางและความแรงที่แน่นอน ระบอบการปกครองของลมในงานนี้จะแสดงในรูปแบบของตารางที่ 1

ตารางที่ 1

	ความถี่ลม % ในทิศทาง

สนามบินเปิดให้บริการสำหรับเที่ยวบินเมื่อ ที่ไหน เป็นองค์ประกอบความเร็วด้านข้าง

โดยที่ คือ ค่าสูงสุดที่อนุญาตของมุมระหว่างทิศทางของทางวิ่งกับทิศทางลมที่พัดด้วยความเร็ว

คุณสามารถบินได้ทุกลม ซึ่งหมายความว่าจำเป็นต้องเลือกทิศทางของ LP ที่ให้อายุการใช้งานยาวนานที่สุด

มีการแนะนำแนวคิดของปัจจัยโหลดลม () - ความถี่ของลมที่องค์ประกอบด้านข้างของความเร็วลมไม่เกินค่าที่คำนวณได้สำหรับชั้นสนามบินที่กำหนด

โดยที่ความถี่ของลมทิศทางที่พัดด้วยความเร็วตั้งแต่ 0 ถึง;

การกำเริบของลมทิศทางที่พัดด้วยความเร็วสูงกว่า

จากตารางที่ 1 ที่เรามี เราจะสร้างตารางรวมของระบอบลม โดยบวกความถี่ของลมในทิศทางตรงกันข้ามกัน:

ตารางที่ 2

	ความสามารถในการทำซ้ำ % ในทิศทาง	การทำซ้ำตามความเร็ว, %	โดยความเร็วองศา







ตามเส้นทาง

เนื่องจากสนามบินเป็นคลาส E ดังนั้น W Brasch = 6 m/s และ K inc = 90%

ลองคำนวณโดยใช้สูตร (43) สำหรับลมที่พัดด้วยความเร็ว 6-8 เมตร/วินาที, 8-12 เมตร/วินาที, 12-15 เมตร/วินาที และ 15-18 เมตร/วินาที:

ความถี่สูงสุดของลมความเร็วสูง () อยู่ใน ทิศทาง E-Wดังนั้น LP จึงต้องวางแนวใกล้กับทิศทางนี้

ลองหาทิศทาง E-W กัน

ก่อนอื่น เรามากำหนดความถี่ของลมที่พัดด้วยความเร็ว 0-6 m/s:

ให้เราพิจารณาความถี่ของลมที่ทำให้ K พัดด้วยความเร็ว:

ลองค้นหาโดยใช้สูตร (44):

K ใน = 53.65+11.88+7.17+4.759+1.182 = 78.64%

เนื่องจากน้อยกว่าเกณฑ์มาตรฐาน (= 80%) จึงจำเป็นต้องสร้าง LP เสริมในทิศทางใกล้กับเหนือ-ใต้

บทสรุป

ในงานนี้ พบความยาวรันเวย์ที่ต้องการสำหรับเครื่องบิน B-727 และ B-737 ได้กำหนดค่าความจุของสนามบินสำหรับเครื่องบินเหล่านี้แล้ว พบทิศทางที่ใกล้กับความจำเป็นในการสร้างลานบินแล้ว และสรุปได้ว่าจำเป็นต้องสร้างแถบอากาศเสริมในทิศทางที่ใกล้กับเหนือ-ใต้ด้วย

ค่าสุดท้ายทั้งหมดแสดงไว้ในตารางที่ 5

รายชื่อแหล่งที่มาที่ใช้

1. รายวิชาบรรยาย “สายการบิน สนามบิน สนามบิน”

ภาคผนวก ก

ลักษณะเครื่องบิน

ตารางที่ 3

ลักษณะเครื่องบิน

น้ำหนักบินขึ้นสูงสุด t

น้ำหนักลงจอด, t

ความยาวทางวิ่งที่จำเป็นสำหรับการบินขึ้นภายใต้เงื่อนไขมาตรฐาน ม

ความยาววิ่งภายใต้เงื่อนไขมาตรฐาน ม

ความเร็วในการยกตัวภายใต้สภาวะมาตรฐาน กม./ชม

ระยะลงจอดภายใต้เงื่อนไขมาตรฐาน ม

ความยาววิ่งภายใต้เงื่อนไขมาตรฐาน ม

ความเร็วลงจอด, กม./ชม

ความเร็วร่อน, กม./ชม

ความเร็วการบินเป็นวงกลม, กม./ชม

ความเร็วปีน, กม./ชม

กลุ่ม VS

ตารางที่ 4 - ลักษณะของกลุ่มเครื่องบิน

ภาคผนวก ข

ตารางที่ 5

ตารางสรุปข้อมูลที่ได้รับ

โพสต์บน Allbest.ru

...

เอกสารที่คล้ายกัน

ลักษณะของรันเวย์สนามบิน การกำหนดความยาวของทางวิ่งที่ต้องการ ความสามารถทางทฤษฎีและโดยประมาณเมื่อให้บริการเครื่องบินสองประเภท ทิศทางของทางวิ่งของสนามบินในชั้นที่กำหนด

งานหลักสูตรเพิ่มเมื่อ 22/01/2559

การกำหนดความยาวที่ต้องการของทางวิ่งและมูลค่าความจุโดยประมาณ การคำนวณลักษณะเวลาของการดำเนินการขึ้นและลงจอด การเลือกทิศทางของทางวิ่งสำหรับสนามบินคลาส E ขึ้นอยู่กับสภาพลม

งานหลักสูตรเพิ่มเมื่อ 27/05/2555

รายชื่อความรับผิดชอบหลักของผู้รับผิดชอบสนามบิน ขั้นตอนการเตรียมสนามบินสำหรับการปฏิบัติการฤดูหนาว ทำความสะอาดพื้นผิวเทียมของรันเวย์จากหิมะ หมายถึงการใช้เครื่องจักรของกระบวนการทางเทคโนโลยีสำหรับการทำความสะอาดสนามบิน

บทคัดย่อ เพิ่มเมื่อ 12/15/2013

การออกแบบหน้าตัดของถนน การกำหนดความกว้างของทางเท้า แถบเทคนิค และพื้นที่สีเขียว การคำนวณความต้องการพื้นที่จอดรถและความจุของถนน การป้องกันอาคารที่อยู่อาศัยจากเสียงรบกวนจากการจราจร

ทดสอบเพิ่มเมื่อ 17/04/2558

ข้อมูลจำเพาะเครื่องกวาดและเป่าลมสนามบินที่ผลิตในนอร์เวย์และสวิตเซอร์แลนด์ ออกแบบมาเพื่อทำความสะอาดรันเวย์ ลานจอดเครื่องบิน และพื้นที่อื่นๆ ของสนามบิน และกำจัดหิมะบนพื้นผิวเทียมของสนามบิน

บทคัดย่อเพิ่มเมื่อ 02/05/2013

มาตรฐานความจุสำหรับพื้นที่ขึ้นลงและลงจอด การคำนวณช่วงเวลาขั้นต่ำสำหรับการใช้รันเวย์ระหว่างการบินขึ้นและลงจอด การกำหนดตำแหน่งและวิธีการควบคุมการไหลของเครื่องบินขึ้นและเข้าสนามบิน

งานหลักสูตร เพิ่มเมื่อ 12/15/2013

องค์ประกอบพื้นฐานของลานบิน การวางตำแหน่งสถานีวิทยุขับเคลื่อนร่วมกับบีคอนวิทยุแบบมาร์กเกอร์ ตำแหน่งของเรดาร์ลงจอด การทำเครื่องหมายทางวิ่ง พื้นที่จอดรถ และลานจอดเครื่องบิน การกำหนดเวลาบินตามเส้นทาง

ทดสอบเพิ่มเมื่อ 10/11/2014

การศึกษาคุณลักษณะการบินขึ้นและลงของเครื่องบิน การกำหนดขนาดปีกและมุมกวาด การคำนวณเลขมัควิกฤต ค่าสัมประสิทธิ์การลากตามหลักอากาศพลศาสตร์ แรงยก การก่อสร้างขั้วการบินขึ้นและลงจอด

งานหลักสูตร เพิ่มเมื่อ 24/10/2555

การคำนวณช่วงเวลาสถานีของการมาถึงไม่พร้อมกันและความจุของส่วนแผนก การกำหนดตัวเลือกที่เหมาะสมที่สุดสำหรับการจัดงานในท้องถิ่นที่ไซต์งาน การคำนวณจำนวนขบวนรถไฟสำเร็จรูป จัดทำตารางการทำงานในแต่ละวัน

งานหลักสูตร เพิ่มเมื่อ 10/06/2014

การศึกษาแผนผังทางเข้าโรงงานอุตสาหกรรม การวิเคราะห์ เงื่อนไขทั่วไปและหลักการคำนวณความสามารถในการขนส่ง การกำหนดปริมาณงานและความสามารถในการประมวลผลของสถานี การลากระหว่างสถานี การขนถ่ายแนวหน้า

ไม่มีความลับว่ามีการใช้กำลังและทรัพยากรจำนวนมากพอสมควรเพื่อให้แน่ใจว่าเครื่องบินแต่ละลำจะบินได้
สนามบินเป็นส่วนสำคัญของการขนส่งทางอากาศ ตั้งแต่ศูนย์กลางระหว่างประเทศที่เล็กที่สุดไปจนถึงศูนย์กลางระหว่างประเทศที่ใหญ่ที่สุด
และในแต่ละชีวิตก็เหมือนจอมปลวก เพียงแต่ว่าจอมปลวกนั้นมีขนาดและจำนวนมดงานที่แตกต่างกันด้วย

มดงานเหล่านี้มีอยู่ตามสนามบินทุกแห่ง สวนสาธารณะขนาดใหญ่อุปกรณ์ต่างๆ เช่น รถโดยสารทางอากาศ รถแทรกเตอร์ ทางลาด รถไถหิมะ รถไถหิมะ เรือบรรทุกน้ำมันเชื้อเพลิง รถดับเพลิง ฯลฯ ทั้งหมดจะรีบวิ่งบนรันเวย์และในโรงเก็บเครื่องบินตลอดเวลาเพื่อให้แน่ใจว่าการบำรุงรักษาเครื่องบินจะรวดเร็วและรับประกันการบินที่ปลอดภัยสำหรับผู้โดยสาร
เรื่องราวของผมจะเกี่ยวกับมดงานบางส่วนที่มาปฏิบัติหน้าที่ที่สนามบินในวันนี้

2. เมื่อยืนอยู่ที่อาคารผู้โดยสารของสนามบินเกือบทุกแห่งเพื่อรอขึ้นเครื่อง เรามักจะสังเกตการทำงานของเครื่องจักรบางอย่างบนรันเวย์หรือลานจอดรถแท็กซี่ ส่วนใหญ่มักเป็นการเคลื่อนไหวของยานพาหนะโดยสารบริการทางเทคนิคต่าง ๆ รวมถึงการล้างแถบจากหิมะหรือน้ำแข็ง
สภาพอากาศที่ฝนตกในสนามบินถือเป็นปัจจัยที่อาจเป็นอันตรายซึ่งจะต้องกำจัดอย่างรวดเร็วและมีประสิทธิภาพที่สุด
นั่นคือเหตุผลว่าทำไมในระหว่างหิมะตกและหลังจากนั้น อุปกรณ์กำจัดหิมะบนรันเวย์จึงทำงานแทบไม่หยุดนิ่ง
ไม่ว่าสภาพอากาศจะเป็นเช่นไร พื้นผิวยางมะตอยจะต้องสะอาดและให้แรงยึดเกาะที่เพียงพอระหว่างการบินขึ้น ลงจอด และแล่นแท็กซี่ของสายการบิน

3. เพื่อกำจัดหิมะปริมาณมากในช่วงที่มีหิมะตกหนัก ต้องใช้เครื่องเจาะ อุปกรณ์นี้ช่วยให้สามารถกำจัดหิมะจำนวนมากได้อย่างรวดเร็วและมีประสิทธิภาพโดยไม่ทำลายพื้นผิวคอนกรีตในระยะเวลาอันสั้น ล้อรองรับพิเศษและตำแหน่งสกีที่ต่ำกว่าของโรเตอร์สว่านให้ใกล้กับพื้นมากที่สุด

4. หิมะถูกปล่อยออกมาจากหอยทากด้านข้างที่ระยะประมาณ 50 เมตร ด้วยวิธีนี้ หิมะจะถูกกำจัดออกจากแถบอย่างรวดเร็ว จากนั้นนักเรียนระดับประถม (ดังภาพที่ 2) ก็กวาดหิมะออกไปแล้วรถบรรทุกก็นำมันออกไป

5. มดงานที่สำคัญอย่างยิ่งอีกคนเข้ามา เวลาฤดูหนาวคือเครื่อง deicer ซึ่งเป็นเครื่องป้องกันน้ำแข็งที่ใช้ของเหลวป้องกันน้ำแข็งที่มีแอลกอฮอล์ชนิดพิเศษกับลำตัวเครื่องบิน จำเป็นต้องมีการบำบัดป้องกันน้ำแข็งเพื่อป้องกันไม่ให้ปีกนกและองค์ประกอบที่เคลื่อนไหวอื่นๆ ของลำตัวไม่ให้แข็งตัวระหว่างการบินขึ้น ลงจอด และบิน กระบวนการนี้ดำเนินการในโหมดกึ่งอัตโนมัติ - ใกล้กับหัวฉีดป้องกันอัคคีภัยจะมีเรดาร์อัลตราโซนิกที่ควบคุมระยะห่างจากลำตัวและในช่วงเวลาสำคัญให้หยุดก้านด้วยหัวฉีด ขั้นแรก ให้นำน้ำแข็งที่เหลืออยู่ออก จากนั้นจึงทาน้ำยาป้องกันน้ำแข็ง

6. แม้ว่า deicer จะมี "ความธรรมดา" ที่ชัดเจน แต่ก็เป็นสัตว์ประหลาดในคอมพิวเตอร์ โดยระบบคอมพิวเตอร์ฝังตัวที่แตกต่างกันห้าระบบมีหน้าที่รับผิดชอบในการทำงานของมัน
ในการรักษาเครื่องบินประเภทโบอิ้ง 737-500 หนึ่งลำ โดยทั่วไปจำเป็นต้องใช้น้ำยาป้องกันน้ำแข็ง 400 ถึง 700 ลิตร
ราคาของเครื่องดังกล่าวหนึ่งเครื่องตามที่ตัวแทนฝ่ายบริการด้านเทคนิคของสนามบินนานาชาติ Surgut ระบุไว้คือประมาณ 20 ล้านรูเบิล (ประมาณ 650,000 ดอลลาร์)

7. ทางวิ่งจะต้องได้รับการดูแลให้อยู่ในสภาพที่สมบูรณ์ไม่เพียงแต่ในฤดูหนาวเท่านั้น แต่ยังรวมถึงช่วงเวลาอื่นของปีด้วย เพื่อจุดประสงค์นี้จึงมีเครื่องจักรที่รวมฟังก์ชั่นเครื่องซักผ้า เครื่องขัดพื้น และเครื่องกวาดเข้าไว้ด้วยกัน

8. ทุกวันนี้ ไม่มีสนามบินนานาชาติแห่งเดียวที่สามารถทำได้หากไม่มีรถแทรคเตอร์ของสนามบิน คำพังเพยที่สั้น แต่ทรงพลังและโกรธแค้นนี้สามารถลากเครื่องบินที่มีน้ำหนัก 60 ตันขึ้นไปได้

9. แผ่นสีขาวที่ท้ายรถลากจูงเป็นวัสดุถ่วงน้ำหนัก

10. อุปกรณ์ดับเพลิงที่สนามบินต้องตื่นตัวอยู่เสมอ เพราะในกรณีเกิดเพลิงไหม้ จะต้องนับวินาที

11. โปรดทราบว่าในห้องโดยสารของรถดับเพลิงมีคนพร้อมตอบสนองทันที รถยนต์ทุกคันจำเป็นต้องติดตั้งปืนฉีดน้ำอันทรงพลัง

12. การเติมเชื้อเพลิงลงในเครื่องบินนั้นดำเนินการโดยยานพาหนะพิเศษ - เรือบรรทุกน้ำมันเชื้อเพลิง เป็นที่ทราบกันว่าระหว่างการบินเครื่องบินใช้เชื้อเพลิงค่อนข้างมากตั้งแต่ 700-800 ลิตรต่อชั่วโมงสำหรับรุ่นขนาดเล็กไปจนถึงหลายพันลิตรต่อชั่วโมงสำหรับสายการบินขนาดใหญ่ นอกจากนี้ จะต้องมีการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงจำนวนมากเพียงพอบนเครื่องบินในกรณีเกิดเหตุสุดวิสัยต่างๆ - เที่ยวบินไปยังสนามบินอื่นในกรณีที่สนามบินปลายทางปฏิเสธที่จะรับขึ้นเครื่องด้วยเหตุสุดวิสัยต่างๆ (สภาพอากาศ อุบัติเหตุ ฯลฯ) การอยู่ในอากาศเพิ่มเติมเพื่อรอคำสั่งให้ลงจอด เป็นต้น
เรือบรรทุกน้ำมันสมัยใหม่มีความจุถังน้ำมันตั้งแต่ 10,000 ลิตรขึ้นไป และให้ปริมาณเชื้อเพลิงที่เทได้อย่างแม่นยำ

13. การเติมเรือบรรทุกน้ำมันเชื้อเพลิงเกิดขึ้นที่โกดังเชื้อเพลิงพิเศษซึ่งมีการตรวจสอบคุณภาพของน้ำมันเชื้อเพลิงตลอดจนการแนะนำสารเติมแต่งพิเศษตามความต้องการในปัจจุบันต่างๆ

14. ในการขนส่งผู้โดยสารจากอาคารผู้โดยสารไปยังเครื่องบิน (หากไม่สามารถส่งเครื่องบินไปที่สะพานเจ็ทได้) มีการใช้รถโดยสารพิเศษที่เรียกว่าชานชาลาบัส
ตามกฎแล้วเหล่านี้เป็นรถโดยสารพื้นต่ำที่มีความจุสูง - มากกว่า 100 คน

15. ใช้ในการส่งผู้โดยสารไปยังห้องโดยสารเครื่องบินโดยตรง ประเภทต่างๆบันไดขับเคลื่อนด้วยตนเอง หนึ่งในผู้ผลิตท่อระบายน้ำรายใหญ่ที่สุดของโลกคือบริษัท Sovam ของฝรั่งเศส บันไดขับเคลื่อนด้วยตนเองติดตั้งเครื่องยนต์ Perkins, Deutz หรือ VW ความสูงขั้นต่ำในการจอดคือ 2.2 ม. (โบอิ้ง 737) ความสูงสูงสุดคือ 5.8 ม. (แอร์บัส A340) ทางเดินสามารถรองรับคนได้มากถึง 102 คน

16. แต่สนามบินสมัยใหม่ก็ค่อยๆ เปลี่ยนไปใช้สะพานขึ้นเครื่องแบบพิเศษให้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ ทำให้ผู้โดยสารสามารถออกจากอาคารผู้โดยสารเพื่อขึ้นเครื่องบินได้ทันทีโดยเลี่ยงถนน

17. ความสะดวกสบายและปลอดภัยบนใบหน้าของคุณ

18. มดที่น่าสนใจอีกชนิดหนึ่งคือรถที่ให้บริการน้ำดื่มแก่เครื่องบินรวมถึงการระบายน้ำหลังการบิน
ในรถมีตู้คอนเทนเนอร์สองใบ - ตู้หนึ่งมีน้ำจืด และตู้ที่สองสำหรับน้ำเก่า เมื่อเครื่องบินมาถึง น้ำดื่มบนเครื่องถือว่าเหม็นอับและต้องระบายออก แม้ว่าเครื่องบินจะมีกำหนดจะขึ้นเครื่องในช่วงเวลาสั้นๆ ขากลับหรือเที่ยวบินอื่น แต่น้ำบนเครื่องบินก็ยังคงถูกแทนที่ด้วยน้ำจืด

19. หลังจากตรวจสอบอุทยานเทคนิคของสนามบิน Surgut เสร็จแล้ว เราก็กลับมาที่รันเวย์อีกครั้ง โดยอุปกรณ์กำจัดหิมะยังคงทำงานต่อไป โดยค่อยๆ กำจัดหิมะที่ตกลงมาจากพื้นผิว...

20. แต่ไม่ว่าสนามบินสมัยใหม่ของอุทยานทางเทคนิคจะมีประสิทธิภาพเพียงใด คนธรรมดายังคงทำหน้าที่หลัก ๆ ต่อไป - การจัดการอุปกรณ์นี้ โลจิสติกส์ การสื่อสาร การจัดส่ง ฯลฯ ...

ชื่ออย่างเป็นทางการ: บริษัทร่วมหุ้น "สนามบิน Vnukovo"
สนามบินตั้งอยู่ 28 กม. จากใจกลางเมืองมอสโก
ผู้บัญชาการการบินอาวุโสของสนามบินคือ ผู้จัดการทั่วไป JSC สนามบินนานาชาติวนูโคโว

สนามบินเปิดตลอด 24 ชั่วโมง
กำหนดการประสานงาน
มีรันเวย์ 2 เส้นที่ตัดกัน:
- IVPP-1 / หมู่บ้านเอ็มเค 238-58 / 3500 ม. × 60 ม.
  ไหล่เสริมด้านละ 10 ม. ความกว้างของลานบินรวม 180 ม. เขตปลอดอากรด้านละ 400 ม. PCN 72/R/B/W/T ชั้นบนสุดของการเคลือบเป็นคอนกรีตซีเมนต์
- IVPP-2 / หมู่บ้านเอ็มเค 194-14 / 3060 ม. × 45 ม.
  ความกว้างของลานบินทั้งหมดคือ 180 ม. เขตปลอดอากรที่อยู่ติดกับ MK-196 คือ 150 ม. ถึง MK-16 - 200 ม. ชั้นบนสุดของการเคลือบคือแอสฟัลต์คอนกรีต
แบนด์วิธ:
- เมื่อทำงานกับรันเวย์ใดรันเวย์หนึ่ง (1 หรือ 2) - 42 รันเวย์ต่อชั่วโมง
- เมื่อทำงานพร้อมกันกับ 2 ทางวิ่ง - 56 VPO/ชั่วโมง (ในอนาคต - 85 VPO/ชั่วโมง)
พื้นที่ผ้ากันเปื้อนทั้งหมด 55 เฮกตาร์
ลานจอดของอาคารสนามบินได้รับการออกแบบเพื่อรองรับเครื่องบินประเภทต่างๆ มากกว่า 100 ลำ ตั้งแต่เครื่องบินธุรกิจไปจนถึงเครื่องบินโบอิ้ง 747 และเครื่องบิน "Ruslan" -124 - 100 ลำ
อาคารสนามบิน Vnukovo-2 ซึ่งให้บริการแก่ประธานาธิบดีและรัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซีย ใช้รันเวย์ของสนามบิน Vnukovo
ติดตั้งอุปกรณ์วิทยุและแสงสว่าง อุปกรณ์ควบคุมการจราจรทางอากาศ ช่วยให้เครื่องบินลงจอดในสภาวะอุตุนิยมวิทยาขั้นต่ำตาม ICAO Category 2
เครื่องบินถูกนำเข้าไปในลานจอดรถโดยรถคุ้มกัน
มาตรการช่วยเหลือดำเนินการโดยบริการสนามบิน
ระดับความต้องการสำหรับ ความปลอดภัยจากอัคคีภัยสอดคล้องกับหมวด 9 ของข้อบังคับว่าด้วยการป้องกันอัคคีภัยของสนามบิน
ไม่มีข้อจำกัดในการขึ้น/ลงเกี่ยวกับระดับเสียงในเวลากลางคืน
ภาษาที่ใช้โดยแผงควบคุม - รัสเซียและอังกฤษ

การเติมเชื้อเพลิงเครื่องบินดำเนินการโดย บริษัท เติมเชื้อเพลิง Vnukovo CJSC ประเภทเชื้อเพลิงคือ TS- (RS) ความจุถังคือ 17,000 ตัน การเติมเชื้อเพลิงจะดำเนินการโดยเรือบรรทุกน้ำมัน เติมน้ำมันด้วย N.P.Z. จัดหาโดยการขนส่งทางรถไฟและทางท่อ ราคาน้ำมันเชื้อเพลิงอยู่ในระดับราคาที่สนามบินมอสโก

มีผู้ให้บริการหลายรายที่สนามบินที่ให้บริการบริการอาหารบนเครื่องแก่สายการบิน ผู้นำคือ CJSC Restaurant-Vnukovo

บริการขนส่งสินค้าเชิงพาณิชย์ให้บริการโดย Vnukovo-Terminal CJSC คุณสมบัติของบุคลากรได้รับการยืนยันโดยใบรับรองการขนส่งสินค้าอันตรายทางอากาศ

ในโรงแรม Ekipazh ซึ่งตั้งอยู่ในอาณาเขตของสนามบิน ลูกเรือของสายการบินจะได้รับโอกาสในการพักผ่อนอย่างเต็มที่

ลักษณะทางเทคนิคของสนามบิน

ชั้นสนามบิน

สนามบินมอสโก (วนูโคโว) เป็นสนามบินพลเรือนซึ่งมีฐานร่วมกัน เป็นทรัพย์สินของรัฐบาลกลางของรัฐอยู่ภายใต้เขตอำนาจศาลทางเศรษฐกิจของ Federal State Unitary Enterprise "การบริหาร สนามบินพลเรือน(สนามบิน)".

เวลาทำการ: ตลอด 24 ชั่วโมง

สนามบินนี้เหมาะสำหรับการปฏิบัติการของเครื่องบินตามหนังสือรับรองการจดทะเบียนของรัฐและฟิตเนสสนามบินสำหรับการปฏิบัติการลงวันที่ 25 มกราคม พ.ศ. 2538 ฉบับที่ 10 (ขยายเวลาจนถึงวันที่ 7 กรกฎาคม พ.ศ. 2559) ทั้งกลางวันและกลางคืนตลอดทั้งปี

ตามใบรับรองหมายเลข 015A-M ลงวันที่ 14 พฤศจิกายน 2555 (ใช้ได้จนถึง 15 มกราคม 2558) สนามบินปฏิบัติตามข้อกำหนดการรับรองของมาตรฐานความเหมาะสมสำหรับการปฏิบัติการสนามบินพลเรือน (NGEA)

รันเวย์ 06/24 ติดตั้ง:

ด้วย MK POS = 058° สำหรับการเข้าหาอย่างแม่นยำของประเภท I, II, IIIA;

ด้วย MK POS = 238° เพื่อการเข้าใกล้ที่แม่นยำของประเภท I, II, IIIA

รันเวย์ 01/19 ติดตั้ง:

ด้วย MK POS = 013° สำหรับแนวทางที่แม่นยำในการลงจอดประเภท I;

ด้วย MK POS = 193° เพื่อการเข้าใกล้ที่แม่นยำของประเภท I, II

สนามบินนี้เหมาะสำหรับเที่ยวบินระหว่างประเทศ

ตัวบ่งชี้ตำแหน่งของสนามบิน

มอสโก (วนูโคโว) - УУВВ/UUWW (ในสหพันธรัฐรัสเซีย/ICAO), รหัส IATA - VNK/VKO

ประเภทของเครื่องบินที่ให้บริการ (ปฏิบัติการ):

แอร์บัส: A-300, A-310, A-318, A-319, A-320, A-321, A-330, A-340, A-350, A-380 และการดัดแปลง;

เอทีอาร์-42, ATR-72 และการดัดแปลง;

โบอิ้ง: B-707, B-727, B-737, B-747, B-747-8, B-757, B-767, B-777 และการดัดแปลง;

บอมบาร์เดียร์: Challenger-300, Challenger-601, Challenger-604, Challenger-605, Challenger-850 และการดัดแปลง;

บอมบาร์เดียร์: CRJ-100, CRJ-200 และการดัดแปลง

บอมบาร์เดียร์: BD-700 Global Express, Global-5000 และการดัดแปลง

บอมบาร์เดียร์: DHC-8 Q200, DHC-8 Q300, DHC-8 Q400;

บอมบาร์เดียร์: Learjet-31, Learjet-35, Learjet-40, Learjet-45, Learjet-55, Learjet-60 และการดัดแปลง;

เซสนา-421, เซสนา −525, เซสนา −550, เซสนา −560, เซสนา −650, เซสนา −680, เซสนา −750;

เอ็มบราเออร์: EMB-120, Embraer ERJ-135, Embraer ERJ −145, Embraer-195 และการดัดแปลง;

เหยี่ยว: Falcon-10, Falcon-20, Falcon-50, Falcon-900, Falcon-2000, Falcon-7X และการดัดแปลง;

ฟอกเกอร์: Fokker-70, Fokker-100 และการดัดแปลง;

กัลฟ์สตรีม:กัลฟ์สตรีม-IV, กัลฟ์สตรีม-V, กัลฟ์สตรีม G100, กัลฟ์สตรีม G200, กัลฟ์สตรีม G350, กัลฟ์สตรีม G450, กัลฟ์สตรีม G500, กัลฟ์สตรีม G550;

หาบเร่: Hawker HS125 (BAe125), Hawker 400 (HS-125-400), Hawker 700 (HS-125-700), Hawker 750, Hawker 800Р (BAe-125-800), Hawker 1000, Hawker Premier I และการดัดแปลง;

แมคดอนเนลล์ ดักลาส: DC-9, MD-11, MD-82, MD-83, MD-88 และการดัดแปลง;

ซาบ: SAAB-340 , SAAB-2000 และการดัดแปลง

ตั้งแต่เดือนกรกฎาคม 2560 ผู้เชี่ยวชาญจาก Aerodorstroy LLC เริ่มทำงานซ่อมแซมรันเวย์อย่างครอบคลุมใน สนามบินนานาชาติ"ไบรอันสค์". งานของสนามบิน Bryansk อยู่ภายใต้การควบคุมส่วนตัวของผู้ว่าการภูมิภาค ดังนั้นพนักงานขององค์กรของเราจึงต้องแสดงความเป็นมืออาชีพอย่างสูงและมั่นใจ คุณภาพสูงงานที่ทำ

รายงานวิดีโอเกี่ยวกับการซ่อมแซมรันเวย์ที่สนามบิน Bryansk

การปรับปรุงรันเวย์ที่สนามบิน BRIANSK อย่างครอบคลุม

สิ่งแรกที่ต้องทำคือนำข้อต่อการขยายตัว (การบีบอัดและการขยายตัว) มาบนแถบตามข้อกำหนดทางเทคนิค ส่งผลให้ในระหว่างระยะเวลาการทำงาน ได้มีการซ่อมแซมข้อต่อขยายเก่า และข้อต่อขยายใหม่ถูกตัดเป็นระยะทางรวมประมาณ 30 กม. ทำให้สามารถป้องกันไม่ให้แถบถูกทำลายและยืดอายุการใช้งานได้ ในระหว่างการทำงานมีการใช้เครื่องตัดตะเข็บประสิทธิภาพสูงที่ทันสมัยและตัวเติมหม้อไอน้ำที่ขับเคลื่อนด้วยตนเองซึ่งทำให้สามารถปฏิบัติตามกำหนดการผลิตและกฎระเบียบการปฏิบัติงานของสนามบินที่มีอยู่ได้อย่างเข้มงวด

ขั้นต่อไปของการซ่อมแซมที่ครอบคลุมคือการดำเนินการปะซ่อมบนรันเวย์และทางขับ เนื่องจากสนามบินเปิดดำเนินการ งานจึงต้องมีประสิทธิภาพและปฏิบัติตามกระบวนการทางเทคโนโลยีอย่างเข้มงวด

วัสดุซ่อมแซมได้รับเลือกให้เป็นคอนกรีตเสริมใยไฟเบอร์กำลังสูงที่มีองค์ประกอบพิเศษโดยใช้การเติมไมโครซิลิกาซึ่งทำให้สามารถเร่งกระบวนการชุบแข็งให้เร็วขึ้นและเพิ่มลักษณะความแข็งแรงขององค์ประกอบด้วย ทีมงานซ่อมแซมหลุมบ่อในพื้นที่มากกว่า 200 ตร.ม. เสร็จสิ้น แม้ว่างานจะดำเนินการผ่าน "หน้าต่างเทคโนโลยี" ก็ตาม ซึ่งทำให้ไม่รบกวนการจราจรทางอากาศของสนามบิน