จะลงเครื่องบินในกรณีฉุกเฉินได้อย่างไร? เครื่องบินลำหนึ่งลงจอดกี่วงกลมก่อนลงจอด?

ครั้งหนึ่งในห้องนักบินของเครื่องบิน (ซึ่งทำได้ไม่ยากในพิพิธภัณฑ์การบิน) คนส่วนใหญ่ถอนหายใจด้วยความชื่นชมเมื่อเห็นปุ่มต่างๆ สวิตช์สลับ เซ็นเซอร์... ดูเหมือนว่าเพื่อที่จะควบคุมยักษ์ใหญ่นี้ คุณต้องเป็นอัจฉริยะ! แต่ในความเป็นจริงแล้ว อาชีพของนักบินคือวิทยาศาสตร์และประสบการณ์ ไม่มีอะไรมากไปกว่านั้น แน่นอนว่าในศตวรรษที่ 21 กระบวนการหลายอย่างถูกทำให้ง่ายขึ้นด้วยระบบอัตโนมัติ แต่คนในห้องนักบินยังต้องการอยู่ เช่น การลงจอดเครื่องบินที่ถูกต้อง

อีก 400 เมตรเหนือระดับพื้นดิน วิธีการลงจอดเริ่มต้นขึ้น: เครื่องบิน "เล็ง" ไปที่รันเวย์ (ต่อไปนี้จะเรียกว่ารันเวย์) ขยายล้อลงจอด (นั่นคือ "ล้อ") แผ่นบุรองซุ้มล้อ แผ่นพับ และเบรก . หากไม่สามารถลงจอดได้หลังจากนี้ด้วยเหตุผลบางประการ (เช่น สนามบินส่งสัญญาณถึงสิ่งกีดขวางบนรันเวย์ ไฟสัญญาณไม่เปิด มีฝนตกหนักบนพื้นทัศนวิสัยไม่ดี) นกเหล็กจะลอยขึ้น สู่วงกลมที่สอง

มี "ความสูงของการตัดสินใจ" พิเศษหลังจากนั้นคุณไม่สามารถเปลี่ยนใจและบินขึ้นไปได้คุณเพียงแค่ต้องลงไป สำหรับเครื่องบินส่วนใหญ่คือ 60 ม.

เครื่องบินเริ่มลงจอดหลังจากตกลงมาเป็นเวลานาน เมื่อเหลือรันเวย์อีก 25 เมตร อย่างไรก็ตาม หากเรือมีน้ำหนักเบา เรือก็จะเริ่มลงจอดต่ำลงอีก - 9 เมตรจากพื้นดิน

ขั้นตอนการลงจอดทั้งหมดก่อนสัมผัสพื้นใช้เวลาเพียง 6 วินาที:

• การปรับระดับ: ความเร็วแนวตั้งลดลงเหลือศูนย์
• การถือครอง: มุมของ "การโจมตี" เพิ่มขึ้น;
• การกระโดดร่ม: เครื่องบินถูกดึงด้วยแรงโน้มถ่วง แรงยกของปีกลดลง แต่ไม่หายไปทั้งหมด เพื่อให้การสัมผัสกับพื้นเรียบ
• การลงจอด: ขึ้นอยู่กับประเภทของโครงสร้างของนกมีปีก มันจะสัมผัสกับโครงเครื่องบินด้วยอุปกรณ์ลงจอดด้านหน้าเท่านั้นหรือด้วย "ชุด" ทั้งหมดในคราวเดียว (ที่เรียกว่าการลงจอดแบบสามจุด)

บางครั้งกระบวนการใดกระบวนการหนึ่งเหล่านี้อาจถูกข้ามไป ใช่ นักบินสามารถ "บินเกิน" โดยยึดหรือปรับระดับได้ - ได้ทุกอย่าง ยกเว้นการลงจอดเอง!

การปลูกประเภท "พิเศษ" เพิ่มเติม

หากเราไม่ได้พูดถึงผู้โดยสารขนาดใหญ่ “สายการบิน” และ แถบยาวและเกี่ยวกับ GDP ที่จำกัด - พูดเกี่ยวกับดาดฟ้าเรือบรรทุกเครื่องบินที่เครื่องบินรบลงจอด อุปกรณ์พิเศษช่วยนักบินในระหว่างการลงจอด

บนดาดฟ้าเรือบรรทุกเครื่องบินลำเดียวกัน มีการยืดสายเบรกออก เครื่องบินรบเชื่อมต่อกับพวกเขาด้วยตะขอพิเศษและด้วยเหตุนี้มันจึงช้าลงอย่างรวดเร็วและไม่บินลงสู่มหาสมุทรด้วย GDP ที่สั่นคลอน เป็นที่น่าสังเกตว่าการลงจอดดังกล่าวเกิดขึ้นโดยเครื่องบินในโหมดบินขึ้น - ทันใดนั้นสายเคเบิลก็ล้มเหลวหรือขอเกี่ยวพลาดและรถราคาแพงก็จะลอยขึ้นไปบนท้องฟ้า

สำหรับ GDP ภาคภาคพื้นดิน หากสั้นเกินไป เครื่องบินบางลำจะขว้างร่มชูชีพไปที่นั่น - มันจะเพิ่มการเบรก

สามารถบังคับลงจอดได้

บางครั้งนกมีปีกก็ร่อนลงที่สนามบินอื่น แต่นี่ไม่ใช่การลงจอดแบบบังคับ แต่เป็นการลงจอดตามแผน

นักบินอาจถูกบังคับให้ลงจอดฉุกเฉินด้วยสถานการณ์ที่อยู่นอกเหนือการควบคุมของเขา เช่น การเสียร้ายแรง (เช่น เครื่องยนต์ขัดข้อง) ซึ่งเขาต้องคำนึงถึงความปลอดภัยของผู้โดยสารเป็นอันดับแรก

ในภาพยนตร์ กรณีดังกล่าวดูน่าตื่นเต้น (แค่จำ "การผจญภัยของชาวอิตาเลียนในรัสเซีย") แต่ในชีวิตจริงกรณีเหล่านี้ค่อนข้างน่ากลัว แม้ว่านี่จะเกี่ยวข้องกับผู้โดยสารเท่านั้น แต่ก็เป็นเรื่องน่าสนใจมากที่ได้ยินเกี่ยวกับเหตุการณ์ดังกล่าวในข่าว เรามารำลึกถึงการลงจอดของ A320 บนแม่น้ำฮัดสันกัน เครื่องบินไม่ได้จม แต่ผู้โดยสารถูกบังคับให้ปีนขึ้นไปบนปีกและรอเรือกู้ภัยอยู่ที่นั่น

ไม่ต้องพูดอะไรมาก นักบินที่ลงจอดในสภาพที่ไม่มีการบินสมควรได้รับตำแหน่งสุดยอดมืออาชีพอย่างแน่นอน!

คำถามยอดฮิตของผู้โดยสาร

1. เหตุใดหูของฉันจึงถูกปิดกั้นระหว่างเครื่องลงจอด หลายคนคิดว่ามันขึ้นอยู่กับความเร็วหรือความสูงของเครื่องบิน ในความเป็นจริงอวัยวะ ENT จะต้องตำหนิสำหรับทุกสิ่ง นั่นคือถ้าบุคคลมีสุขภาพแข็งแรงสมบูรณ์เขาจะไม่สังเกตเห็นการเปลี่ยนแปลงใด ๆ ถ้าเขาเป็นหวัดแม้แต่น้อย หูของเขาอาจจะอุดตัน
2. ไฟรัดเข็มขัดนิรภัยเปิดอัตโนมัติหรือไม่? ไม่ ผู้บัญชาการลูกเรือหรือนักบินร่วมต้องรับผิดชอบ
3. เมื่อฝนตก การลงจอดทำงานแตกต่างไปจากปกติหรือไม่? ใช่ คุณต้องลงจอดอย่างหนัก ในเวลาเดียวกัน ผู้โดยสารรู้สึกประหม่าเล็กน้อย แต่ทำเช่นนี้เพื่อให้เครื่องบินหยุดในที่ที่ต้องการ - บนรันเวย์ และไม่อยู่ในสนามที่เปียกจากน้ำด้านหลัง
4. ในภาพ บางครั้งคุณจะเห็นได้ว่าเครื่องบินเมื่อลงจอดแตะรันเวย์ด้วยล้อเพียงล้อเดียวอย่างไร มันดูน่ากลัวแต่ก็ปลอดภัย นักบินมืออาชีพยังใช้เทคนิคนี้โดยเฉพาะกับลมขวางที่มีกำลังแรงอีกด้วย
5. ถ้าเครื่องบินลงจอด "จมูกลง" นั่นคือห้องโดยสารลดลงอย่างรวดเร็วแสดงว่านี่ไม่ใช่เทคนิคอีกต่อไป แต่นักบินก็ไม่ค่อยมีประสบการณ์มากนัก
6. สามารถลงจอดอัตโนมัติเต็มรูปแบบได้หรือไม่? ใช่. แต่เพื่อให้บรรลุเป้าหมายนั้น จำเป็นต้องมีปัจจัยสองประการ ได้แก่ ระบบฮาร์ดแวร์สมัยใหม่ที่สนามบินรับ และนักบินที่มีประสบการณ์บนท้องฟ้าซึ่งจะตั้งโปรแกรม "นก" ของตนสำหรับการลงจอดดังกล่าว สิ่งนี้ไม่สามารถทำได้ด้วย "ปุ่มสากล" ธรรมดา เครื่องบินได้รับการกำหนดค่าในแต่ละครั้งตามสถานการณ์เฉพาะ
7. ประเภทการปลูกที่นิยมที่สุดคืออะไร? คู่มือ. นักบินชาวรัสเซีย 85% ฝึกฝนและได้รับความนิยมไม่น้อยในต่างประเทศ

คุณยังกลัวการบินอยู่หรือเปล่าและยังคิดว่าเมื่อห้องโดยสารสั่นระหว่างลงจอดทุกคนจะต้องตายอย่างแน่นอน? ในกรณีนี้ คุณจะเห็นว่าคุณดูวิดีโอนี้เท่านั้น เฮลิคอปเตอร์ลำหนึ่งลงจอดบนดาดฟ้าเรือเล็กๆ ระหว่างเกิดพายุ เนื่องจากการเต้นรำของคลื่น เรือจึงดูบอบบางมาก ดาดฟ้าก็เต้นและโยกไปด้านข้างตลอดเวลา... นักบินรับมือกับมันได้ (และสถานการณ์เช่นนี้เป็นเรื่องธรรมดาในงานของเขา)! นี่คือความหมายของความเป็นมืออาชีพ!

เครื่องยนต์กำลังทำงานอยู่ และเครื่องบินกำลังแล่นไปยังตำแหน่งเริ่มต้น นักบินตั้งเครื่องยนต์ไว้ที่ความเร็วต่ำ ช่างเครื่องจะถอดโครงใต้ล้อออก และพยุงปีกไว้ที่ขอบ

เครื่องบินกำลังมุ่งหน้าไปยังรันเวย์

ถอดออก

บนรันเวย์ เครื่องบินจะวางชิดกับลมเพราะว่าเครื่องจะออกได้ง่ายกว่า จากนั้นผู้ควบคุมก็อนุญาตให้ถอดออกได้ นักบินประเมินสถานการณ์อย่างรอบคอบ เปิดเครื่องยนต์ด้วยความเร็วเต็มที่ และดันวงล้อควบคุมไปข้างหน้าพร้อมยกหางขึ้น สายการบินจะเพิ่มความเร็ว ปีกกำลังเตรียมที่จะลุกขึ้น และตอนนี้กำลังยกของปีกมีชัยเหนือน้ำหนักของเครื่องบิน และมันยกขึ้นจากพื้นผิวโลก ในบางครั้งพลังการยกของปีกจะเพิ่มขึ้นซึ่งทำให้เครื่องบินได้รับระดับความสูงที่ต้องการ ในระหว่างการขึ้น นักบินจะถือวงล้อควบคุมไปด้านหลังเล็กน้อย

เที่ยวบิน

เมื่อถึงระดับความสูงที่ต้องการ นักบินจะมองที่เครื่องวัดความสูงแล้วลดความเร็วของเครื่องยนต์ลง ให้เป็นความเร็วปานกลางเพื่อที่จะบินในแนวนอน

ในระหว่างการบิน นักบินไม่เพียงแต่ตรวจสอบเครื่องมือเท่านั้น แต่ยังตรวจสอบสถานการณ์ในอากาศด้วย รับคำสั่งจากดิสแพตเชอร์ เขามีสมาธิและพร้อมที่จะตอบสนองทันทีทุกเวลาและตัดสินใจได้ถูกต้องเท่านั้น

ลงจอด

ก่อนที่คุณจะเริ่มสืบเชื้อสายมา อากาศยานนักบินจากด้านบนจะประเมินจุดลงจอดและลดความเร็วของเครื่องยนต์ เอียงเครื่องบินลงเล็กน้อยแล้วเริ่มร่อนลง

ตลอดระยะเวลาที่สืบเชื้อสายมาเขาทำการคำนวณต่อไปนี้อย่างต่อเนื่อง:

วิธีที่ดีที่สุดในการลงจอดคืออะไร?

หันไปทางไหนดีกว่ากัน?

ทำอย่างไรให้เข้าใกล้เพื่อที่เมื่อลงจอดคุณจะโดนลม

การลงจอดนั้นขึ้นอยู่กับการคำนวณที่ถูกต้องสำหรับการลงจอดเป็นหลัก ข้อผิดพลาดในการคำนวณดังกล่าวอาจเต็มไปด้วยความเสียหายต่อเครื่องบินและบางครั้งก็นำไปสู่ภัยพิบัติ

เมื่อพื้นเข้าใกล้ เครื่องบินก็เริ่มร่อน เครื่องยนต์เกือบจะดับและเริ่มลงจอดต้านลม ช่วงเวลาที่สำคัญที่สุดอยู่ข้างหน้า - การสัมผัสพื้น เครื่องบินลงจอดด้วยความเร็วมหาศาล นอกจากนี้ ความเร็วที่ต่ำกว่าของเครื่องบินในขณะที่ล้อแตะพื้นช่วยให้ลงจอดได้อย่างปลอดภัยยิ่งขึ้น

ขณะที่พวกเขาเข้าใกล้พื้นดิน เมื่อเรืออยู่ห่างออกไปเพียงไม่กี่เมตร นักบินจะค่อย ๆ ดึงวงล้อควบคุมกลับ ทำให้การขึ้นลิฟต์และตำแหน่งแนวนอนของเครื่องบินเป็นไปอย่างราบรื่น ในขณะเดียวกัน เครื่องยนต์ก็หยุดทำงานและความเร็วก็ค่อยๆ ลดลง ดังนั้นพลังในการยกของปีกก็ลดลงจนเหลือเลยด้วย

นักบินยังคงดึงหางเสือเข้าหาตัวเองในขณะที่คันธนูของเรือยกขึ้นและในทางกลับกันหางของเรือก็ลดระดับลง แรงยกเพื่อให้เครื่องบินลอยอยู่ในอากาศหมดลง และล้อก็แตะพื้นอย่างนุ่มนวล

สายการบินยังคงวิ่งไปตามพื้นเป็นระยะทางหนึ่งแล้วหยุด นักบินเร่งเครื่องและแท็กซี่ไปลานจอดรถ ช่างเครื่องมาพบเขา ทั้งหมด ขั้นตอนสำเร็จแล้ว!

ผู้ที่อาศัยอยู่ใกล้สนามบินรู้ดีว่า: ส่วนใหญ่แล้วการขึ้นเครื่องบินจะทะยานขึ้นไปตามวิถีที่สูงชันราวกับพยายามหนีจากพื้นดินโดยเร็วที่สุด และแท้จริงแล้ว ยิ่งโลกอยู่ใกล้มากเท่าใด โอกาสที่จะตอบสนองต่อเหตุฉุกเฉินและตัดสินใจก็น้อยลงเท่านั้น การลงจอดเป็นอีกเรื่องหนึ่ง

และเครื่องบิน 380 ก็ลงจอดบนรันเวย์ที่ปกคลุมไปด้วยน้ำ การทดสอบแสดงให้เห็นว่าเครื่องบินสามารถลงจอดในลมด้วยความเร็วลมสูงสุด 74 กม./ชม. (20 ม./วินาที) แม้ว่า FAA และ EASA นักออกแบบจะไม่จำเป็นต้องใช้อุปกรณ์เบรกถอยหลังก็ตาม แอร์บัสตัดสินใจติดตั้งเครื่องยนต์สองเครื่องซึ่งอยู่ใกล้กับลำตัวมากขึ้น ทำให้สามารถรับระบบเบรกเพิ่มเติมได้ ในขณะเดียวกันก็ลดต้นทุนการดำเนินงานและลดเวลาในการเตรียมตัวสำหรับเที่ยวบินถัดไป

เครื่องบินเจ็ตสมัยใหม่ สายการบินผู้โดยสารออกแบบมาสำหรับเที่ยวบินที่ระดับความสูงประมาณ 9-12,000 เมตร มันสามารถเคลื่อนที่ได้ในโหมดประหยัดที่สุด และแสดงให้เห็นความเร็วที่เหมาะสมที่สุดและคุณลักษณะแอโรไดนามิกของมัน ระยะเวลาตั้งแต่เสร็จสิ้นการปีนจนถึงจุดเริ่มต้นของการลงเรียกว่าการบินในระดับการล่องเรือ ขั้นตอนแรกของการเตรียมการลงจอดคือการลงจากระดับการบินหรือกล่าวอีกนัยหนึ่งคือตามเส้นทางขาเข้า จุดสุดท้ายของเส้นทางนี้คือสิ่งที่เรียกว่าจุดตรวจเข้าใกล้เบื้องต้น ในภาษาอังกฤษเรียกว่า Initial Approach Fix (IAF)

และเครื่องบิน 380 ก็ลงจอดบนรันเวย์ที่ปกคลุมไปด้วยน้ำ การทดสอบแสดงให้เห็นว่าเครื่องบินสามารถลงจอดในลมด้วยความเร็วลมสูงสุด 74 กม./ชม. (20 ม./วินาที) แม้ว่า FAA และ EASA จะไม่จำเป็นต้องใช้อุปกรณ์เบรกถอยหลัง แต่นักออกแบบของ Airbus ก็ตัดสินใจที่จะติดตั้งเครื่องยนต์ทั้งสองเครื่องที่อยู่ใกล้กับลำตัวมากขึ้น ทำให้สามารถรับระบบเบรกเพิ่มเติมได้ ในขณะเดียวกันก็ลดต้นทุนการดำเนินงานและลดเวลาในการเตรียมตัวสำหรับเที่ยวบินถัดไป

จากจุด IAF การเคลื่อนที่จะเริ่มต้นตามแนวทางสู่สนามบินและแนวทางลงจอด ซึ่งได้รับการพัฒนาแยกกันสำหรับแต่ละสนามบิน วิธีการตามรูปแบบเกี่ยวข้องกับการลดระดับลงอีก โดยผ่านวิถีที่กำหนดโดยจุดควบคุมจำนวนหนึ่งที่มีพิกัดที่แน่นอน ซึ่งมักจะทำการเลี้ยวและในที่สุดก็เข้าสู่เส้นลงจอด เมื่อถึงจุดลงจอดเครื่องบินจะเข้าสู่เส้นทางร่อน เส้นทางร่อน (จากภาษาฝรั่งเศส glissade - เลื่อน) เป็นเส้นจินตนาการที่เชื่อมต่อจุดเริ่มต้นไปยังจุดเริ่มต้นของรันเวย์ ตามเส้นทางร่อน เครื่องบินจะไปถึง MAPt (Missed Approach Point) หรือพลาดจุดเข้าใกล้ จุดนี้จะถูกส่งผ่านที่ระดับความสูงในการตัดสินใจ (DAL) นั่นคือระดับความสูงที่ต้องเริ่มการเคลื่อนเข้าใกล้ที่พลาด หากนักบินผู้บังคับบัญชา (PIC) ไม่ได้สร้างการมองเห็นการมองเห็นที่จำเป็นกับจุดสังเกตก่อนที่จะถึงจุดนั้น เพื่อดำเนินการตามแนวทางต่อไป ก่อนทำการบิน PIC จะต้องประเมินตำแหน่งของเครื่องบินสัมพันธ์กับทางวิ่งแล้วออกคำสั่ง “ลงจอด” หรือ “ออก”

อุปกรณ์ลงจอด ปีกนก และความประหยัด

เมื่อวันที่ 21 กันยายน พ.ศ. 2544 เครื่องบิน Il-86 ของหนึ่งในนั้น สายการบินรัสเซียลงจอดที่ท่าอากาศยานดูไบ (UAE) โดยไม่ได้ต่ออุปกรณ์ลงจอด คดีจบลงด้วยเหตุเพลิงไหม้เครื่องยนต์ 2 เครื่อง และเครื่องบินถูกตัดขาด โชคดีไม่มีใครได้รับบาดเจ็บ ไม่มีการพูดถึงความผิดปกติทางเทคนิค พวกเขาแค่ลืมปล่อยล้อลงจอด

สายการบินสมัยใหม่เมื่อเปรียบเทียบกับเครื่องบินรุ่นก่อนๆ นั้นเต็มไปด้วยอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์อย่างแท้จริง พวกเขาใช้ระบบควบคุมระยะไกลแบบ fly-by-wire (แปลว่า "บินบนสาย") ซึ่งหมายความว่าพวงมาลัยและกลไกขับเคลื่อนโดยแอคทูเอเตอร์ที่รับคำสั่งในรูปแบบสัญญาณดิจิตอล แม้ว่าเครื่องบินจะไม่ได้บินในโหมดอัตโนมัติ แต่การเคลื่อนไหวของหางเสือจะไม่ส่งโดยตรงไปยังหางเสือ แต่จะถูกบันทึกในรูปแบบรหัสดิจิทัลและส่งไปยังคอมพิวเตอร์ซึ่งจะประมวลผลข้อมูลและออกคำสั่งทันที ไปยังแอคชูเอเตอร์ เพื่อเพิ่มความน่าเชื่อถือของระบบอัตโนมัติ เครื่องบินได้ติดตั้งอุปกรณ์คอมพิวเตอร์สองตัวที่เหมือนกัน (FMC, Flight Management Computer) ซึ่งแลกเปลี่ยนข้อมูลและตรวจสอบกันอย่างต่อเนื่อง ภารกิจการบินจะเข้าสู่ FMC โดยระบุพิกัดของจุดที่เส้นทางการบินจะผ่านไป อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์สามารถนำทางเครื่องบินไปตามวิถีนี้ได้โดยไม่ต้องมีการแทรกแซงของมนุษย์ แต่หางเสือและกลไก (แผ่นพับ แผ่นระแนง สปอยเลอร์) ของเครื่องบินโดยสารสมัยใหม่ไม่ได้แตกต่างจากอุปกรณ์เดียวกันในรุ่นที่ผลิตเมื่อหลายสิบปีก่อนมากนัก 1. อวัยวะเพศหญิง 2. Interceptors (สปอยเลอร์) 3. แผ่นไม้ 4. เอเลรอนส์ 5. หางเสือ 6. สารเพิ่มความคงตัว 7. ลิฟต์.

เศรษฐศาสตร์มีส่วนเกี่ยวข้องกับเบื้องหลังของอุบัติเหตุครั้งนี้ การเข้าใกล้สนามบินและการลงจอดนั้นสัมพันธ์กับความเร็วของเครื่องบินที่ลดลงอย่างค่อยเป็นค่อยไป เนื่องจากปริมาณการยกปีกขึ้นอยู่กับทั้งความเร็วและพื้นที่ปีกโดยตรง เพื่อรักษาแรงยกให้เพียงพอเพื่อป้องกันไม่ให้รถหยุดจนหมุนท้ายได้ จึงจำเป็นต้องเพิ่มพื้นที่ปีก เพื่อจุดประสงค์นี้มีการใช้องค์ประกอบด้านเครื่องจักร - แผ่นพับและแผ่นไม้ ปีกนกและแผ่นระแนงทำหน้าที่เหมือนกับขนนกที่นกพัดออกก่อนที่จะตกลงสู่พื้น เมื่อถึงความเร็วของการสตาร์ทการขยายกลไก PIC จะออกคำสั่งให้ขยายปีกนกและเกือบจะพร้อมกันในการเพิ่มโหมดการทำงานของเครื่องยนต์เพื่อป้องกันการสูญเสียความเร็วอย่างร้ายแรงเนื่องจากแรงต้านที่เพิ่มขึ้น ยิ่งมุมของลิ้นปีกผีเสื้อ/แผ่นระแนงถูกเบี่ยงเบนมากเท่าใด โหมดการทำงานของเครื่องยนต์ก็จะยิ่งมากขึ้นเท่านั้น ดังนั้น ยิ่งใกล้กับรันเวย์มากขึ้นเท่าไร การปล่อยกลไกขั้นสุดท้าย (แผ่นพับ/แผ่นระแนง และล้อลงจอด) จะเกิดขึ้น เชื้อเพลิงจะถูกเผาน้อยลง

สำหรับเครื่องบินในประเทศประเภทเก่า ลำดับการปล่อยกลไกนี้ถูกนำมาใช้ ขั้นแรก (20-25 กม. ก่อนถึงรันเวย์) ปล่อยล้อลงจอด จากนั้นหลังจากผ่านไป 18-20 กม. ปีกนกก็ตั้งไว้ที่ 280 และเมื่อถึงท่าตรงแล้ว ปีกนกก็ขยายออกจนสุดจนถึงตำแหน่งลงจอด อย่างไรก็ตาม ปัจจุบันมีการใช้เทคนิคที่แตกต่างออกไป เพื่อประหยัดเงิน นักบินมุ่งมั่นที่จะบินในระยะทางสูงสุด "บนปีกที่สะอาด" จากนั้นก่อนถึงเส้นทางร่อน ให้ลดความเร็วลงโดยขยายแผ่นปีกเครื่องบินออกตรงกลาง จากนั้นลดล้อลงจอด นำมุมแผ่นพับไปที่เครื่องลงจอด ตำแหน่งและที่ดิน

รูปนี้แสดงแผนผังการเข้าใกล้และการขึ้นเครื่องที่สนามบินอย่างง่าย ในความเป็นจริง โครงการอาจแตกต่างกันอย่างเห็นได้ชัดจากสนามบินหนึ่งไปยังอีกสนามบินหนึ่ง เนื่องจากมีการรวบรวมโดยคำนึงถึงภูมิประเทศ การมีอยู่ของอาคารสูง และเขตห้ามบินในบริเวณใกล้เคียง บางครั้งอาจมีหลายแผนให้บริการในสนามบินเดียวกัน ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับสภาพอากาศ ตัวอย่างเช่นในมอสโก Vnukovo เมื่อเข้าสู่รันเวย์ (GDP 24) สิ่งที่เรียกว่า โครงการระยะสั้นซึ่งมีเส้นทางโคจรอยู่นอกถนนวงแหวนมอสโก แต่ในสภาพอากาศเลวร้าย เครื่องบินจะบินในลักษณะยาว และเรือเดินสมุทรจะบินไปทางตะวันตกเฉียงใต้ของมอสโก

ลูกเรือของ Il-86 ผู้โชคร้ายก็ใช้เทคนิคใหม่และขยายปีกนกไปยังล้อลงจอด ระบบอัตโนมัติ Il-86 ไม่ทราบอะไรเกี่ยวกับแนวโน้มใหม่ๆ ในการขับเครื่องบิน จึงเปิดการแจ้งเตือนด้วยเสียงและแสงทันที ซึ่งส่งผลให้ลูกเรือต้องลดล้อลงจอด เพื่อไม่ให้นาฬิกาปลุกรบกวนนักบิน จึงปิดไปง่ายๆ เหมือนกับการปิดนาฬิกาปลุกที่น่าเบื่อเมื่อคุณหลับ ตอนนี้ไม่มีใครเตือนลูกเรือว่ายังต้องลดล้อลงจอด อย่างไรก็ตาม วันนี้มีตัวอย่างของเครื่องบิน Tu-154 และ Il-86 ที่มีการดัดแปลงสัญญาณซึ่งบินตามวิธีการเข้าใกล้พร้อมกับการเปิดตัวกลไกล่าช้า

ตามสภาพอากาศจริง

ในรายงานข่าวคุณมักจะได้ยินวลีที่คล้ายกัน: “เนื่องจากสภาพอากาศที่เลวร้ายในพื้นที่สนามบิน N ทีมงานจึงตัดสินใจเกี่ยวกับการบินขึ้นและลงตามสภาพอากาศจริง” ถ้อยคำที่เบื่อหูทั่วไปนี้ทำให้เกิดทั้งเสียงหัวเราะและความขุ่นเคืองในหมู่นักบินในประเทศ แน่นอนว่าไม่มีความเด็ดขาดในการบิน เมื่อเครื่องบินผ่านจุดตัดสินใจ นักบินผู้บังคับบัญชา (และมีเพียงเขาเท่านั้น) จะเป็นผู้ตัดสินใจครั้งสุดท้ายว่าลูกเรือจะลงจอดเครื่องบินหรือไม่ หรือจะยกเลิกการลงจอดด้วยการวนรอบหรือไม่ แม้ในสภาพอากาศที่ดีที่สุดและไม่มีสิ่งกีดขวางบนรันเวย์ PIC ก็มีสิทธิ์ยกเลิกการลงจอดได้ หากเป็นไปตามกฎระเบียบการบินของรัฐบาลกลางกล่าวว่า เขา "ไม่มั่นใจในผลลัพธ์ที่สำเร็จของการลงจอด" “ทุกวันนี้การไปไหนมาไหนไม่ถือเป็นการคำนวณผิดในงานของนักบิน แต่ในทางกลับกัน ก็ยินดีในทุกสถานการณ์ที่น่าสงสัย เป็นการดีกว่าที่จะระมัดระวังและเสียสละเชื้อเพลิงที่เผาไหม้ไปบางส่วน ดีกว่าที่จะเสี่ยงต่อชีวิตของผู้โดยสารและลูกเรือแม้แต่น้อย” Igor Bocharov หัวหน้าสำนักงานใหญ่ปฏิบัติการการบินของ S7 Airlines อธิบายให้เราฟัง

ระบบเส้นทางร่อนประกอบด้วยสองส่วน: คู่บีคอนระบุตำแหน่งและคู่บีคอนเส้นทางร่อน เครื่องระบุตำแหน่งสองตัวตั้งอยู่ด้านหลังรันเวย์และส่งสัญญาณวิทยุบอกทิศทางไปตามความถี่ที่ต่างกันในมุมเล็กๆ บนเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง ความเข้มของสัญญาณทั้งสองจะเท่ากัน ทางด้านซ้ายและขวาของสัญญาณตรงนี้ บีคอนตัวหนึ่งจะแรงกว่าอีกตัวหนึ่ง ด้วยการเปรียบเทียบความเข้มของสัญญาณ ระบบนำทางด้วยวิทยุของเครื่องบินจะกำหนดว่าด้านใดและอยู่ห่างจากเส้นกึ่งกลางเท่าใด บีคอนเส้นทางร่อนสองตัวตั้งอยู่ในพื้นที่โซนลงจอดและทำหน้าที่ในลักษณะเดียวกันเฉพาะในระนาบแนวตั้งเท่านั้น

ในทางกลับกัน PIC ถูกจำกัดอย่างเคร่งครัดในการตัดสินใจตามกฎระเบียบขั้นตอนการลงจอดที่มีอยู่ และภายในขอบเขตของกฎระเบียบเหล่านี้ (ยกเว้นสถานการณ์ฉุกเฉิน เช่น ไฟไหม้บนเรือ) ลูกเรือไม่มีอิสระในการตัดสินใจ การตัดสินใจ มีการจำแนกประเภทวิธีการลงจอดอย่างเข้มงวด สำหรับแต่ละพารามิเตอร์จะมีการกำหนดพารามิเตอร์แยกต่างหากเพื่อกำหนดความเป็นไปได้หรือความเป็นไปไม่ได้ของการลงจอดภายใต้เงื่อนไขที่กำหนด

ตัวอย่างเช่นสำหรับสนามบิน Vnukovo การใช้เครื่องมือประเภทที่ไม่แม่นยำ (ผ่านสถานีวิทยุ) จะต้องผ่านจุดตัดสินใจที่ระดับความสูง 115 ม. โดยมีการมองเห็นแนวนอน 1,700 ม. (กำหนดโดยบริการสภาพอากาศ) ในการที่จะลงจอดก่อนรันเวย์ (ในกรณีนี้คือ 115 ม.) จะต้องมองเห็นจุดสังเกตด้วยสายตา สำหรับการลงจอดอัตโนมัติตามหมวด ICAO II ค่าเหล่านี้จะน้อยกว่ามาก - คือ 30 ม. และ 350 ม. หมวด IIIc ช่วยให้สามารถลงจอดอัตโนมัติโดยสมบูรณ์โดยไม่มีการมองเห็นแนวนอนและแนวตั้ง - ตัวอย่างเช่นในหมอกที่สมบูรณ์

มีความแข็งปลอดภัย

ผู้โดยสารทางอากาศคนใดก็ตามที่มีประสบการณ์การบินกับสายการบินในประเทศและต่างประเทศอาจสังเกตเห็นว่านักบินของเราลงจอดเครื่องบินอย่าง “นุ่มนวล” ในขณะที่นักบินต่างชาติลงจอดอย่าง “แข็ง” กล่าวอีกนัยหนึ่ง ในกรณีที่สอง ช่วงเวลาที่สัมผัสรันเวย์จะรู้สึกได้ในรูปแบบของแรงผลักที่เห็นได้ชัดเจน ในขณะที่ในกรณีแรก เครื่องบินจะ "ถู" เบา ๆ กับรันเวย์ ความแตกต่างในรูปแบบการลงจอดไม่เพียงอธิบายตามประเพณีของโรงเรียนการบินเท่านั้น แต่ยังรวมถึงปัจจัยที่เป็นเป้าหมายด้วย

ก่อนอื่นเรามาชี้แจงคำศัพท์กันก่อน ในการใช้งานการบิน การลงจอดอย่างหนักคือการลงจอดที่มีการบรรทุกเกินพิกัดซึ่งเกินมาตรฐานอย่างมาก จากการลงจอดดังกล่าว ในกรณีที่เลวร้ายที่สุด เครื่องบินจะได้รับความเสียหายในรูปแบบของการเสียรูปที่เหลือ และในกรณีที่ดีที่สุด จะต้องมีการพิเศษ การซ่อมบำรุงมุ่งเป้าไปที่การควบคุมสภาพเครื่องบินเพิ่มเติม ดังที่ Igor Kulik ผู้สอนนักบินชั้นนำของแผนกมาตรฐานการบินของ S7 Airlines อธิบายให้เราฟังว่า วันนี้นักบินที่ลงจอดอย่างหนักจริงๆ ถูกระงับจากการบิน และส่งไปฝึกอบรมเพิ่มเติมเกี่ยวกับเครื่องจำลอง ก่อนที่จะขึ้นบินอีกครั้ง ผู้กระทำความผิดจะต้องทำการทดสอบการบินกับผู้ฝึกสอนด้วย

รูปแบบการลงจอดบนเครื่องบินตะวันตกยุคใหม่ไม่สามารถเรียกได้ว่ายาก - เรากำลังพูดถึงการบรรทุกเกินพิกัดที่เพิ่มขึ้น (ประมาณ 1.4-1.5 กรัม) เทียบกับ 1.2-1.3 กรัมซึ่งเป็นลักษณะของประเพณี "ในประเทศ" หากเราพูดถึงเทคนิคการนำร่อง ความแตกต่างระหว่างการลงจอดที่ค่อนข้างน้อยและการบรรทุกเกินพิกัดค่อนข้างมากนั้นอธิบายได้จากความแตกต่างในขั้นตอนการปรับระดับเครื่องบิน

นักบินเริ่มตั้งแนว นั่นคือ เตรียมแตะพื้นทันทีหลังจากบินข้ามปลายรันเวย์ ในเวลานี้ นักบินจะถือหางเสือเรือ เพิ่มระดับเสียงและเคลื่อนเครื่องบินให้อยู่ในตำแหน่งที่เงยหน้าขึ้น พูดง่ายๆ ก็คือ เครื่องบิน "ยกจมูกขึ้น" ซึ่งส่งผลให้มุมการโจมตีเพิ่มขึ้น ซึ่งหมายถึงการยกเพิ่มขึ้นเล็กน้อยและความเร็วแนวดิ่งลดลง

ในเวลาเดียวกัน เครื่องยนต์จะเข้าสู่โหมด "ไอเดิลแก๊ส" หลังจากนั้นครู่หนึ่ง เฟืองท้ายจะแตะแถบ จากนั้น นักบินจึงลดอุปกรณ์จมูกลงสู่รันเวย์ โดยลดระดับเสียงลง ในขณะที่สัมผัสกัน สปอยเลอร์ (สปอยเลอร์หรือที่เรียกว่าเบรกลม) จะทำงาน จากนั้นเมื่อลดระยะห่างลงนักบินจะลดสตรัทหน้าลงบนรันเวย์แล้วเปิดอุปกรณ์ถอยหลังนั่นคือเขาเบรกด้วยเครื่องยนต์เพิ่มเติม ตามกฎแล้วจะใช้เบรกล้อในช่วงครึ่งหลังของการวิ่ง ส่วนด้านหลังมีโครงสร้างประกอบด้วยปีกเครื่องบินที่วางอยู่ในเส้นทางของกระแสน้ำ โดยเบนก๊าซบางส่วนไปที่มุม 45 องศากับวิถีการเคลื่อนที่ของเครื่องบิน ซึ่งเกือบจะไปในทิศทางตรงกันข้าม ควรสังเกตว่าบนเครื่องบินในประเทศรุ่นเก่า จำเป็นต้องใช้การย้อนกลับระหว่างการวิ่ง

เงียบเกิน.

เมื่อวันที่ 24 สิงหาคม พ.ศ. 2544 ลูกเรือของเครื่องบินแอร์บัส A330 ที่บินจากโตรอนโตไปยังลิสบอน พบว่ามีน้ำมันเชื้อเพลิงรั่วในถังแห่งหนึ่ง มันเกิดขึ้นในท้องฟ้าเหนือมหาสมุทรแอตแลนติก Robert Pisch ผู้บัญชาการเรือตัดสินใจออกเดินทางไปยังสนามบินสำรองซึ่งตั้งอยู่บนเกาะอะซอเรสแห่งหนึ่ง อย่างไรก็ตาม ระหว่างทาง เครื่องยนต์ทั้งสองเครื่องเกิดไฟไหม้และขัดข้อง และยังเหลือระยะทางอีกประมาณ 200 กิโลเมตรจะถึงสนามบิน ปฏิเสธความคิดที่จะลงจอดบนน้ำเนื่องจากแทบไม่มีโอกาสรอด Pish จึงตัดสินใจขึ้นฝั่งในโหมดร่อน และเขาก็ทำสำเร็จ! การลงจอดเป็นเรื่องยาก - ยางเกือบทั้งหมดแตก - แต่ไม่มีภัยพิบัติเกิดขึ้น มีผู้ได้รับบาดเจ็บเล็กน้อยเพียง 11 ราย

นักบินในประเทศโดยเฉพาะสายการบินประเภทโซเวียตที่ให้บริการ (Tu-154, Il-86) มักจะเสร็จสิ้นขั้นตอนการปรับระดับด้วยขั้นตอนการยึดนั่นคือพวกเขายังคงบินข้ามรันเวย์ต่อไประยะหนึ่งที่ระดับความสูงประมาณหนึ่งเมตร เพื่อให้ได้สัมผัสที่นุ่มนวล แน่นอนว่าผู้โดยสารชอบลงจอดโดยถือได้มากกว่า และนักบินหลายคนโดยเฉพาะผู้ที่มีประสบการณ์ด้านการบินภายในประเทศมาอย่างโชกโชน ถือว่าสไตล์นี้เป็นสัญลักษณ์ของทักษะระดับสูง

อย่างไรก็ตาม แนวโน้มการออกแบบและการขับเครื่องบินทั่วโลกในปัจจุบัน ให้ความสำคัญกับการลงจอดโดยมีน้ำหนักเกิน 1.4-1.5 กรัม ประการแรก การลงจอดดังกล่าวจะปลอดภัยกว่า เนื่องจากการหยุดลงนั้นมีความเสี่ยงที่จะกลิ้งออกจากรันเวย์ ในกรณีนี้การใช้แบบย้อนกลับแทบจะหลีกเลี่ยงไม่ได้ซึ่งจะสร้างเสียงรบกวนเพิ่มเติมและเพิ่มการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ประการที่สองการออกแบบที่ทันสมัยมาก เครื่องบินโดยสารให้การสัมผัสกับการโอเวอร์โหลดที่เพิ่มขึ้นเนื่องจากการเปิดใช้งานระบบอัตโนมัติเช่นการเปิดใช้งานสปอยเลอร์และเบรกล้อนั้นขึ้นอยู่กับค่าที่แน่นอนของผลกระทบทางกายภาพต่อเฟืองลงจอด (การบีบอัด) ในเครื่องบินรุ่นเก่าๆ ไม่จำเป็นต้องทำเช่นนี้ เนื่องจากสปอยเลอร์จะเปิดโดยอัตโนมัติหลังจากเปิดถอยหลัง และการย้อนกลับถูกเปิดใช้งานโดยลูกเรือ

มีอีกเหตุผลหนึ่งที่ทำให้รูปแบบการลงจอดแตกต่างกันเช่น Tu-154 และ A 320 ที่เกี่ยวข้องอย่างใกล้ชิด รันเวย์ในสหภาพโซเวียตมักมีความสามารถในการรับน้ำหนักต่ำดังนั้นการบินของสหภาพโซเวียตจึงพยายามหลีกเลี่ยงแรงกดดันต่อการเคลือบมากเกินไป รถเข็นด้านหลังของ Tu-154 มีหกล้อ - การออกแบบนี้ช่วยกระจายน้ำหนักของรถในพื้นที่ขนาดใหญ่ระหว่างการลงจอด แต่ A 320 มีเพียงสองล้อบนชั้นวาง และเดิมได้รับการออกแบบมาเพื่อการลงจอดโดยรับน้ำหนักเกินบนแถบที่มีความทนทานมากกว่า

เกาะเซนต์มาร์ตินใน แคริบเบียนซึ่งแบ่งระหว่างฝรั่งเศสและเนเธอร์แลนด์ ได้รับชื่อเสียงไม่มากนักเนื่องจากมีโรงแรมและชายหาด แต่เนื่องจากการลงจอดของเครื่องบินพลเรือน เครื่องบินลำตัวกว้างขนาดใหญ่ เช่น โบอิ้ง 747 หรือ A-340 บินจากทั่วทุกมุมโลกไปยังสวรรค์เขตร้อนแห่งนี้ รถยนต์ดังกล่าวจำเป็นต้องวิ่งระยะไกลหลังจากลงจอด แต่ที่สนามบิน Princess Juliana รันเวย์สั้นเกินไป - เพียง 2,130 เมตร - ปลายสุดถูกแยกออกจากทะเลด้วยผืนดินแคบ ๆ ที่มีชายหาดเท่านั้น เพื่อหลีกเลี่ยงการกลิ้งออก นักบินของแอร์บัสจึงเล็งไปที่ปลายสุดของรันเวย์ โดยบินให้อยู่เหนือศีรษะของนักท่องเที่ยวบนชายหาดประมาณ 10-20 เมตร นี่คือวิธีการวางเส้นทางร่อน ภาพถ่ายและวิดีโอของการลงจอดบนเกาะ เซนต์มาร์ตินอยู่บนอินเทอร์เน็ตมาเป็นเวลานาน และหลายคนไม่เชื่อในความถูกต้องของการถ่ายทำเหล่านี้ในตอนแรก

ปัญหาบนพื้นดิน

อย่างไรก็ตาม การลงจอดอย่างหนัก รวมถึงปัญหาอื่นๆ มักเกิดขึ้นในช่วงสุดท้ายของการบิน ตามกฎแล้ว อุบัติเหตุทางอากาศไม่ได้เกิดจากสาเหตุเดียว แต่เกิดจากหลายปัจจัย รวมถึงข้อผิดพลาดในการบิน ความล้มเหลวของอุปกรณ์ และแน่นอนว่ารวมถึงองค์ประกอบต่างๆ

อันตรายที่ยิ่งใหญ่ที่สุดเกิดจากสิ่งที่เรียกว่าแรงเฉือนของลม นั่นคือการเปลี่ยนแปลงความแรงของลมตามความสูงอย่างรวดเร็ว โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อสิ่งนี้เกิดขึ้นภายในระยะ 100 เมตรเหนือพื้นดิน สมมติว่าเครื่องบินกำลังเข้าใกล้รันเวย์ด้วยความเร็ว 250 กม./ชม. โดยไม่มีลม แต่เมื่อลดระดับลงเล็กน้อย เครื่องบินก็พบกับลมพัดด้วยความเร็ว 50 กม./ชม. ความกดอากาศที่เข้ามาจะลดลง และความเร็วของเครื่องบินจะอยู่ที่ 200 กม./ชม. การยกจะลดลงอย่างรวดเร็วเช่นกัน แต่ความเร็วในแนวตั้งจะเพิ่มขึ้น เพื่อชดเชยการสูญเสียลิฟต์ ลูกเรือจะต้องเพิ่มโหมดเครื่องยนต์และเพิ่มความเร็ว อย่างไรก็ตามเครื่องบินมีมวลเฉื่อยมากและจะไม่มีเวลาเพิ่มความเร็วเพียงพอในทันที หากไม่มีพื้นที่เหนือศีรษะ ก็ไม่สามารถหลีกเลี่ยงการลงจอดอย่างแรงได้ หากเครื่องบินพบกับลมกระโชกแรง ในทางกลับกัน แรงยกจะเพิ่มขึ้น และอาจเสี่ยงต่อการลงจอดล่าช้าและเคลื่อนออกจากรันเวย์ได้ การลงจอดบนรันเวย์ที่เปียกและเป็นน้ำแข็งยังนำไปสู่การเปิดตัวอีกด้วย

มนุษย์กับเครื่องจักร

ประเภทของแนวทางแบ่งออกเป็นสองประเภท ได้แก่ แบบภาพและแบบเครื่องมือ
เงื่อนไขสำหรับแนวทางการมองเห็น เช่นเดียวกับอุปกรณ์เข้าใกล้ คือความสูงของฐานเมฆและระยะการมองเห็นรันเวย์ ลูกเรือจะปฏิบัติตามรูปแบบการร่อนลง โดยได้รับคำแนะนำจากวัตถุแนวนอนและพื้นดิน หรือเลือกวิถีการเข้าใกล้อย่างอิสระภายในโซนการมองเห็นที่กำหนดไว้ (กำหนดเป็นครึ่งวงกลมโดยมีจุดศูนย์กลางอยู่ที่ปลายรันเวย์) การลงจอดด้วยภาพช่วยให้คุณประหยัดเชื้อเพลิงโดยเลือกเส้นทางที่สั้นที่สุด ในขณะนี้วิถีเข้าใกล้
ประเภทที่สองของการลงจอดเป็นเครื่องมือ (Instrumental Landing System, ILS) ในทางกลับกันก็แบ่งออกเป็นถูกต้องและไม่ถูกต้อง การลงจอดที่แม่นยำจะดำเนินการโดยใช้เส้นทางร่อนหรือสัญญาณวิทยุ ระบบ โดยใช้เครื่องระบุตำแหน่งและบีคอนเส้นทางร่อน บีคอนก่อตัวเป็นลำแสงวิทยุแบนสองลำ - อันหนึ่งเป็นแนวนอนแสดงถึงเส้นทางร่อน และอีกอันเป็นแนวตั้งเพื่อระบุเส้นทางไปยังรันเวย์ ระบบเส้นทางร่อนช่วยให้สามารถลงจอดได้โดยอัตโนมัติ (ระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติจะนำทางเครื่องบินไปตามเส้นทางร่อน โดยรับสัญญาณจากบีคอนวิทยุ) การลงจอดของผู้กำกับ (บนอุปกรณ์ควบคุม แถบผู้กำกับสองแถบจะแสดงขึ้นอยู่กับอุปกรณ์ของเครื่องบิน ตำแหน่งของเส้นทางร่อนและเส้นทาง ภารกิจของนักบินที่ทำงานที่หางเสือคือวางไว้ตรงกลางของอุปกรณ์สั่งการอย่างแม่นยำ) หรือเข้าใกล้โดยใช้บีคอน (ลูกศรกากบาทบนอุปกรณ์สั่งการแสดงถึงเส้นทางและเส้นทางร่อน และวงกลมแสดงตำแหน่งของเครื่องบินสัมพันธ์กับเส้นทางที่ต้องการ ภารกิจคือจัดตำแหน่งวงกลมให้ตรงกับจุดศูนย์กลางของเป้าเล็ง) การลงจอดที่ไม่แม่นยำจะดำเนินการในกรณีที่ไม่มีระบบเส้นทางร่อน เส้นแนวทางไปยังจุดสิ้นสุดของแถบถูกกำหนดโดยอุปกรณ์วิทยุ - ตัวอย่างเช่นสถานีวิทยุขับขี่ระยะไกลและใกล้โดยมีเครื่องหมายติดตั้งอยู่ที่ระยะหนึ่งจากจุดสิ้นสุด (DPRM - 4 กม., BPRM - 1 กม.) เมื่อรับสัญญาณจาก "ตัวขับเคลื่อน" เข็มทิศแม่เหล็กในห้องนักบินจะแสดงให้เห็นว่าเครื่องบินอยู่ทางขวาหรือซ้ายของรันเวย์ ที่สนามบินที่ติดตั้งระบบร่อน ส่วนสำคัญของการลงจอดจะใช้เครื่องมือในโหมดอัตโนมัติ องค์กรระหว่างประเทศ ICFO ได้อนุมัติรายการการลงจอดอัตโนมัติสามประเภท โดยหมวด III มีสามหมวดย่อย - A, B, C สำหรับการลงจอดแต่ละประเภทและประเภทของการลงจอด มีพารามิเตอร์ที่กำหนดสองประการ - ระยะการมองเห็นในแนวนอนและความสูงการมองเห็นในแนวตั้งหรือที่รู้จัก เป็นความสูงของการตัดสินใจ โดยทั่วไปหลักการคือ: ยิ่งระบบอัตโนมัติมีส่วนร่วมในการลงจอดมากขึ้นและยิ่งมี "ปัจจัยมนุษย์" เข้ามาเกี่ยวข้องน้อยลง ค่าของพารามิเตอร์เหล่านี้ก็จะยิ่งน้อยลงเท่านั้น

ภัยพิบัติทางการบินอีกประการหนึ่งคือลมขวาง เมื่อเครื่องบินเข้าใกล้จุดสิ้นสุดรันเวย์ เมื่อเครื่องบินบินในมุมดริฟท์ นักบินมักจะปรารถนาที่จะ "หมุน" วงล้อควบคุมและวางเครื่องบินในเส้นทางที่แน่นอน เมื่อเลี้ยวจะเกิดการม้วนตัวและเครื่องบินทำให้ลมเป็นบริเวณกว้าง ไลเนอร์พัดไปทางด้านข้างมากขึ้น และในกรณีนี้ การตัดสินใจที่ถูกต้องเพียงอย่างเดียวคือการเปลี่ยนทิศทาง

ในลมขวาง ลูกเรือมักจะพยายามไม่สูญเสียการควบคุมทิศทาง แต่สุดท้ายกลับสูญเสียการควบคุมระดับความสูง นี่เป็นหนึ่งในสาเหตุของการชน Tu-134 ใน Samara เมื่อวันที่ 17 มีนาคม 2550 การรวมกัน” ปัจจัยมนุษย์“ด้วยสภาพอากาศเลวร้าย ทำให้มีผู้เสียชีวิต 6 คน”

บางครั้งการเคลื่อนตัวในแนวดิ่งที่ไม่ถูกต้องในช่วงสุดท้ายของการบินอาจนำไปสู่การลงจอดอย่างแรงและส่งผลให้เกิดภัยพิบัติ บางครั้งเครื่องบินไม่มีเวลาลงไปยังระดับความสูงที่ต้องการและจบลงเหนือเส้นทางร่อน นักบินเริ่ม "คืนหางเสือ" โดยพยายามเข้าสู่เส้นทางร่อน ในขณะเดียวกัน ความเร็วในแนวตั้งก็เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว อย่างไรก็ตาม ด้วยความเร็วแนวตั้งที่เพิ่มขึ้น ก็จำเป็นเช่นกัน ระดับความสูงซึ่งจะต้องเริ่มต้นการจัดตำแหน่งก่อนที่จะสัมผัส และการพึ่งพานี้เป็นกำลังสอง นักบินเริ่มปรับระดับที่ระดับความสูงที่จิตใจคุ้นเคย เป็นผลให้เครื่องบินสัมผัสพื้นด้วยน้ำหนักบรรทุกเกินพิกัดและชนกัน มีประวัติของกรณีดังกล่าว การบินพลเรือนรู้มาก

สายการบินรุ่นล่าสุดสามารถเรียกได้ว่าเป็นหุ่นยนต์บินได้ วันนี้ หลังจากเครื่องขึ้น 20-30 วินาที โดยหลักการแล้ว ลูกเรือสามารถเปิดระบบอัตโนมัติ จากนั้นรถจะทำทุกอย่างเอง หากไม่มีเหตุฉุกเฉินเกิดขึ้น หากมีการป้อนแผนการบินที่แม่นยำลงในฐานข้อมูลคอมพิวเตอร์บนเครื่อง รวมถึงเส้นทางเข้าใกล้ หากสนามบินขาเข้ามีอุปกรณ์ทันสมัยที่เหมาะสม สายการบินจะสามารถบินและลงจอดได้โดยไม่ต้องมีการแทรกแซงของมนุษย์ น่าเสียดายที่ในความเป็นจริง แม้แต่เทคโนโลยีที่ล้ำหน้าที่สุดก็ล้มเหลวในบางครั้ง อากาศยานการออกแบบและอุปกรณ์ที่ล้าสมัย สนามบินของรัสเซียยังคงต้องการสิ่งที่ดีกว่านี้ต่อไป ด้วยเหตุนี้เมื่อขึ้นสู่ท้องฟ้าแล้วลงมายังพื้นดิน เราจึงยังคงต้องอาศัยฝีมือของคนทำงานในห้องนักบินเป็นส่วนใหญ่

เราขอขอบคุณตัวแทนของ S7 Airlines สำหรับความช่วยเหลือ: นักบินฝึกสอน Il-86, หัวหน้าเจ้าหน้าที่ปฏิบัติการการบิน Igor Bocharov, หัวหน้านักเดินเรือ Vyacheslav Fedenko, นักบินฝึกสอนของผู้อำนวยการแผนกมาตรฐานการบิน Igor Kulik

เครื่องบินจะค่อยๆ เพิ่มความเร็ว ขั้นตอนการขึ้นเครื่องกินเวลานานและเริ่มต้นด้วยกระบวนการเคลื่อนที่บนรันเวย์ การขึ้นบินและการเพิ่มความเร็วมีหลายประเภท

การขึ้นเครื่องเกิดขึ้นได้อย่างไร?

อากาศพลศาสตร์ของสายการบินนั้นมั่นใจได้ด้วยโครงสร้างปีกแบบพิเศษซึ่งเกือบจะเหมือนกันสำหรับเครื่องบินทุกลำ ส่วนล่างของส่วนปีกจะแบนเสมอ และส่วนบนจะนูนออกมา ไม่ว่าเครื่องบินจะเป็นประเภทใดก็ตาม

อากาศที่ไหลผ่านใต้ปีกไม่เปลี่ยนคุณสมบัติของมัน ขณะเดียวกันก็มีกระแสลมไหลผ่านส่วนนูน ส่วนบนปีกเรียว วิธีนี้ทำให้อากาศไหลผ่านด้านบนของปีกน้อยลง ดังนั้นเพื่อให้อากาศเดียวกันไหลผ่านหน่วยเวลาจึงจำเป็นต้องเพิ่มความเร็ว

ส่งผลให้ความกดอากาศบริเวณส่วนล่างและด้านบนของปีกเครื่องบินมีความแตกต่างกัน สิ่งนี้อธิบายได้โดยกฎของเบอร์นูลลี: การเพิ่มขึ้นของความเร็วการไหลของอากาศจะทำให้ความกดอากาศลดลง

ความแตกต่างของความดันทำให้เกิดแรงยก การกระทำของมันดูเหมือนจะดันปีกขึ้น และด้วยเครื่องบินทั้งหมด เครื่องบินจะลอยขึ้นจากพื้นในช่วงเวลาที่แรงยกเกินน้ำหนักของสายการบิน สิ่งนี้ทำได้โดยการเพิ่มความเร็ว (การเพิ่มความเร็วของเครื่องบินทำให้การยกเพิ่มขึ้น)

น่าสนใจ.การบินในระดับทำได้เมื่อแรงยกเท่ากับน้ำหนักของสายการบิน

ดังนั้นความเร็วที่เครื่องบินจะขึ้นจากพื้นนั้นขึ้นอยู่กับแรงยกซึ่งขนาดจะพิจารณาจากมวลของสายการบินเป็นหลัก แรงขับของเครื่องยนต์อากาศยานช่วยเพิ่มความเร็วที่จำเป็นในการเพิ่มการยกและขึ้นตัวของเครื่องบิน

เฮลิคอปเตอร์บินโดยใช้หลักอากาศพลศาสตร์แบบเดียวกัน ภายนอกดูเหมือนว่าโรเตอร์ของเฮลิคอปเตอร์และปีกเครื่องบินจะมีความเหมือนกันเพียงเล็กน้อย แต่ใบพัดแต่ละใบมีโครงร่างที่เหมือนกัน ทำให้แรงดันการไหลของอากาศแตกต่างกัน

ความเร็วในการบินขึ้น

เพื่อให้เครื่องบินโดยสารบินขึ้นจากพื้นดินได้ จำเป็นต้องพัฒนาความเร็วในการบินขึ้นที่สามารถเพิ่มแรงยกได้ ยิ่งน้ำหนักของเครื่องบินมากเท่าใด ความเร็วที่ต้องเร่งความเร็วในการนำเครื่องบินขึ้นสู่อากาศก็จะยิ่งมากขึ้นเท่านั้น ความเร็วของเครื่องบินขณะบินขึ้นคือเท่าใด ขึ้นอยู่กับน้ำหนักของเครื่องบิน

ดังนั้นเครื่องบินโบอิ้ง 737 จะบินขึ้นจากพื้นเฉพาะช่วงเวลาที่ความเร็วบนรันเวย์ถึง 220 กม./ชม.

เครื่องบินรุ่น 747 ของโบอิ้งมีมวลมาก ซึ่งหมายความว่าจะต้องใช้ความเร็วสูงกว่าจึงจะบินขึ้นได้ ความเร็วของเครื่องบินรุ่นนี้ขณะบินขึ้นคือ 270 กม./ชม.

เครื่องบินจำลอง Yak 40 เร่งความเร็วขึ้นสู่ 180 กม./ชม. เพื่อออกจากรันเวย์ นี่เป็นเพราะเครื่องบินมีน้ำหนักเบากว่าเมื่อเปรียบเทียบกับโบอิ้ง 737 และ 747

ประเภทของการบินขึ้น

มีหลายปัจจัยที่มีอิทธิพลต่อการบินขึ้นของเครื่องบิน:

• สภาพอากาศ
• ความยาวของทางวิ่ง (ทางวิ่ง);
• ครอบคลุมรันเวย์

สภาพอากาศที่นำมาพิจารณาเมื่อเครื่องบินขึ้น ได้แก่ ความเร็วและทิศทางลม ความชื้นในอากาศ และการตกตะกอน

การขึ้นลงมี 4 ประเภท:

• จากเบรก
• โทรด่วนแบบคลาสสิก
• การบินขึ้นโดยใช้วิธีเพิ่มเติม
• ปีนแนวตั้ง

ตัวเลือกการเร่งความเร็วแรกเกี่ยวข้องกับการบรรลุโหมดการยึดเกาะถนนที่ต้องการ เพื่อจุดประสงค์นี้ สายการบินจะเบรกในขณะที่เครื่องยนต์กำลังทำงาน และจะปล่อยเมื่อถึงโหมดที่ต้องการเท่านั้น วิธีการบินขึ้นนี้ใช้เมื่อทางวิ่งไม่เพียงพอ

วิธีการบินขึ้นแบบคลาสสิกเกี่ยวข้องกับการเพิ่มแรงขับอย่างค่อยเป็นค่อยไปในขณะที่เครื่องบินเคลื่อนที่ไปตามรันเวย์

การบินขึ้นจากรันเวย์แบบคลาสสิก

ด้วยวิธีเสริม เราหมายถึงกระดานกระโดดน้ำแบบพิเศษ การบินขึ้น - กระโดดสกีทำได้บนเครื่องบินทหารที่บินขึ้นจากเรือบรรทุกเครื่องบิน การใช้สปริงบอร์ดช่วยชดเชยการขาดทางวิ่งที่มีความยาวเพียงพอ

การบินขึ้นในแนวตั้งทำได้เฉพาะกับเครื่องยนต์พิเศษเท่านั้น ด้วยแรงขับในแนวดิ่ง การบินขึ้นจึงคล้ายกับการบินขึ้นของเฮลิคอปเตอร์ เมื่อบินขึ้นจากพื้นดินแล้วเครื่องบินดังกล่าวก็เปลี่ยนไปสู่การบินในแนวนอนได้อย่างราบรื่น ตัวอย่างที่โดดเด่นของเครื่องบินที่มีการบินขึ้นในแนวดิ่งคือ Yak-38

โบอิ้ง 737 ขึ้นบินแล้ว

เพื่อให้เข้าใจได้อย่างแน่ชัดว่าเครื่องบินขึ้นบินและเพิ่มความเร็วได้อย่างไร เราต้องดูตัวอย่างที่เฉพาะเจาะจง สำหรับเครื่องบินเจ็ทโดยสารทุกลำ รูปแบบการขึ้นและลงจะเหมือนกัน ข้อแตกต่างเพียงอย่างเดียวคือการบรรลุความเร็วที่ต้องการของเครื่องบินที่จะขึ้นซึ่งพิจารณาจากน้ำหนักของสายการบิน

ก่อนที่เครื่องบินจะเริ่มเคลื่อนที่ เครื่องยนต์จะต้องเข้าสู่โหมดการทำงานที่ต้องการก่อน สำหรับโบอิ้ง 737 ค่านี้คือ 800 รอบต่อนาที เมื่อถึงเครื่องหมายนี้ นักบินจะปล่อยเบรก เครื่องบินจะบินขึ้นด้วยสามล้อ แท่งควบคุมอยู่ในตำแหน่งที่เป็นกลาง

หากต้องการบินขึ้นจากพื้นดิน เครื่องบินรุ่นนี้จะต้องมีความเร็วถึง 180 กม./ชม. ก่อน ด้วยความเร็วนี้ คุณสามารถยกจมูกเครื่องบินขึ้นได้ จากนั้นเครื่องบินจะเร่งความเร็วด้วยสองล้อ ในการทำเช่นนี้ นักบินจะลดการควบคุมลงอย่างนุ่มนวล ซึ่งส่งผลให้ปีกนกเบี่ยงเบน และส่วนจมูกจะยกขึ้น ในตำแหน่งนี้ เครื่องบินยังคงเร่งความเร็วต่อไปโดยเคลื่อนตัวไปตามรันเวย์ สายการบินจะบินขึ้นจากพื้นดินเมื่อความเร่งถึง 220 กม./ชม.

ควรเข้าใจว่านี่คือค่าความเร็วเฉลี่ย ในลมปะทะ ความเร็วจะลดลง เนื่องจากลมช่วยให้สายการบินยกขึ้นจากพื้นได้ง่ายขึ้น ส่งผลให้แรงยกเพิ่มขึ้นอีก

การเร่งความเร็วของเครื่องบินจะยากขึ้นเมื่อมีความชื้นในอากาศและปริมาณน้ำฝนสูง ในกรณีนี้ ความเร็วในการบินขึ้นจะต้องมากกว่าเพื่อให้เครื่องบินบินขึ้นได้

สำคัญ!นักบินจะเป็นผู้ตัดสินใจว่าความเร็วเท่าใดจึงจะเพียงพอที่จะเพิ่มระดับความสูงได้ โดยต้องประเมินสภาพอากาศและคุณลักษณะของรันเวย์

ความเร็วในการบิน

ความเร็วในการบินของเครื่องบินขึ้นอยู่กับรุ่นและคุณสมบัติการออกแบบ โดยปกติแล้วจะระบุความเร็วสูงสุดที่เป็นไปได้ แต่ในทางปฏิบัติตัวเลขดังกล่าวแทบจะไม่บรรลุผลสำเร็จ และเครื่องบินบินด้วยความเร็วล่องเรือ ซึ่งโดยปกติจะอยู่ที่ประมาณ 80% ของค่าสูงสุด

เช่น ความเร็ว เครื่องบินโดยสาร Airbus A380 อยู่ที่ 1,020 กม./ชม. ค่านี้ระบุเป็น ข้อกำหนดทางเทคนิคเครื่องบินและเป็นความเร็วสูงสุดในการบินที่เป็นไปได้ การบินจะดำเนินการด้วยความเร็วล่องเรือ ซึ่งสำหรับเครื่องบินรุ่นนี้คือประมาณ 900 กม./ชม.

เครื่องบินโบอิ้ง 747 ได้รับการออกแบบให้บินด้วยความเร็ว 988 กม./ชม. แต่เที่ยวบินจะทำการบินด้วยความเร็วล่องเรือ ซึ่งแตกต่างกันไประหว่าง 890-910 กม./ชม.

น่าสนใจ.โบอิ้งกำลังพัฒนาเร็วที่สุด สายการบินผู้โดยสารซึ่งความเร็วสูงสุดจะสูงถึง 5,000 กม./ชม.

เครื่องบินลงจอดอย่างไร.

ช่วงเวลาที่สำคัญที่สุดระหว่างการบินคือการขึ้นและลงของสายการบิน การเคลื่อนที่บนท้องฟ้ามักกระทำโดยระบบอัตโนมัติ ในขณะที่นักบินลงจอดและขึ้นบิน

การลงจอดเป็นสิ่งที่ผู้โดยสารส่วนใหญ่กังวล เนื่องจากเกี่ยวข้องกับความตื่นเต้นในการปล่อยระดับความสูง และจากนั้นเครื่องบินของสายการบินก็กระแทกลงบนรันเวย์

บ่อยครั้งเมื่อถามว่าเที่ยวบินเป็นอย่างไรบ้าง คุณก็จะได้รับคำตอบว่าเครื่องลงจอดอย่างนุ่มนวล เป็นการลงจอดแบบนุ่มนวลซึ่งถือเป็นตัวบ่งชี้ทักษะของนักบิน

การเตรียมการลงจอดเริ่มต้นในอากาศที่ระดับความสูง 25 ม. เหนือเกณฑ์ทางวิ่งสำหรับ เครื่องบินขนาดใหญ่และ 9 ม. สำหรับเครื่องบินขนาดเล็ก จนกระทั่งเครื่องบินลงจอด ความเร็วแนวดิ่งของการลงและความเร็วในการยกของปีกจะลดลง การลดความเร็วจะทำให้แรงยกลดลง ทำให้เครื่องบินลงจอดได้

เครื่องบินไม่ลงจอดบนรันเวย์ทันที ในระหว่างการลงจอด จะต้องสัมผัสกับรันเวย์ก่อน และเครื่องบินจะลงจอดบนล้อลงจอด จากนั้นเครื่องบินยังคงเคลื่อนตัวไปตามรันเวย์บนล้อโดยค่อยๆ ลดความเร็วลง เป็นช่วงเวลาที่สัมผัสกับรันเวย์พร้อมกับการสั่นในห้องโดยสารทำให้เกิดความวิตกกังวลในหมู่ผู้โดยสาร

ตามกฎแล้ว ความเร็วในการลงจอดจะเท่ากับหรือแตกต่างเล็กน้อยจากความเร็วในการบินขึ้น ดังนั้นเครื่องบินโบอิ้ง 747 จะสามารถลงจอดด้วยความเร็วประมาณ 260 กม./ชม.

วีดีโอ

เมื่อเครื่องบินลงจอด นักบินจะเป็นผู้ตัดสินใจทั้งหมดว่าจะลดความเร็วหรือไม่ ดังนั้นการลงจอดแบบนุ่มนวลจึงเป็นลักษณะของทักษะวิชาชีพของนักบิน อย่างไรก็ตามควรจำไว้ว่าลักษณะของการลงจอดของสายการบินนั้นขึ้นอยู่กับปัจจัยทางภูมิอากาศและลักษณะทางวิ่งหลายประการด้วย

ก่อนการลงจอด องค์ประกอบวิธีการลงจอดจะถูกคำนวณโดยคำนึงถึงน้ำหนักในการลงจอด แนวตำแหน่ง สภาพทางวิ่ง ความเร็วและทิศทางลม อุณหภูมิ และความดันบรรยากาศที่สนามบิน วีเงินเดือน , ความเร็วในการลงจอดของเครื่องบิน (รูปที่ 25)

โดยปกติแล้ว การลงจอดไปยังเส้นทางการบินในระหว่างการควบคุมอัตโนมัติจะถูกควบคุม และภายใต้การควบคุมของผู้อำนวยการ นักบินผู้ช่วยจะเป็นผู้ดำเนินการ ผู้ควบคุมเครื่องบินจะควบคุมความเร็ว ติดตามการรักษาสภาพการเข้าใกล้ ตัดสินใจ และลงจอด

ในระหว่างการลงจอดอัตโนมัติ นักบินจะต้องวางมือบนแอกและเท้าบนคันเหยียบเพื่อเตรียมพร้อมในการควบคุมเครื่องบินด้วยตนเอง โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อนักบินคนหนึ่งกำลังยุ่งอยู่กับการปฏิบัติการอื่นๆ

ในระหว่างการลงจอดอัตโนมัติที่ระดับความสูงของวงกลม โหมด "เสถียรภาพระดับความสูง" ของระบบออโต้ไพลอตจะถูกเปิดใช้งาน ติดตั้งบนตัวตั้งค่าความสูงของเครื่องวัดความสูงด้วยวิทยุ VPR (หรือ 60 ม. หาก VPR มากกว่า 60 ม.) ความเร็วลดลงเหลือ 410-430 กม./ชม. Pr และมีคำสั่งให้วิศวกรการบินลดล้อลงจอด หลังจากปล่อยล้อแล้วตั้งความเร็วไว้ที่ 390-410 กม./ชม. ด้วยความเร็วนี้ ระแนงจะขยายออกที่ 25° และปีกนกจะขยายออกที่ 15° ความเร็วจะลดลงระหว่างกระบวนการปล่อยกลไกเป็น 350-360 กม./ชม. ด้วยความเร็วนี้ จะมีการเลี้ยวครั้งที่สาม (ดูรูปที่ 25)

ควรขยายแผ่นพนังเข้าไปในแผ่นไม้ในแนวตรง หากในระหว่างกระบวนการปรับใช้กลไกปีกเครื่องบินเริ่มหมุน จำเป็นต้องหยุดการปล่อยชั่วคราวด้วยสวิตช์ควบคุมพนังสำรอง กำจัดการม้วนโดยหมุนพวงมาลัยและทำการลงจอดโดยใช้กลไกปีกในตำแหน่งที่ เครื่องบินเริ่มกลิ้ง หลังจากเลี้ยวที่สามเสร็จสิ้นด้วยความเร็ว 350-330 กม./ชม. ให้ลดปีกนกลงเหลือ 30° และลดความเร็วในการบินลงเหลือ 320-300 กม./ชม. ความเร็วแผงลอยด้วยน้ำหนัก 175 ตันและกลไก 30°/25° วีเซนต์ = 226 กม./ชม. ขณะเดียวกันเครื่องบินก็มีเสถียรภาพและควบคุมได้ดี เลี้ยวที่ 4 ด้วยความเร็ว 320-300 กม./ชม. ก่อนเข้าสู่เส้นทางร่อนซึ่งอยู่ห่างออกไป 3-5 กม. (ในขณะนี้แถบสเกลปิด) คุณควรตั้งค่าความเร็ว AT ไปที่ 280 กม./ชม. Pr และเมื่อความเร็วลดลงเหลือ 300 กม./ชม. Pr ให้ออกคำสั่งแก่ นักบินร่วม “กลไก 40°/35°” หากความเร็วในการขยายสูงกว่าที่แนะนำ แผ่นพับจะขยายออกเพียง 33°

ในระหว่างกระบวนการปลดกลไกปีก จำเป็นต้องควบคุมการทำงานของ APS ซึ่งควรตรวจสอบให้แน่ใจว่าตำแหน่งของลิฟต์อยู่ใกล้กับตำแหน่งที่เป็นกลาง หลังจากขยายปีกนกจนสุด ก่อนเข้าสู่เส้นทางร่อน ให้ตั้งค่าความเร็วในการเข้าใกล้บน AT UZS (ตารางที่ 21)

การร่อนลงของเส้นทางร่อนควรทำด้วยความเร็วคงที่จนกระทั่งระดับความสูงเริ่มต้นของการปรับระดับ เมื่อลงตามเส้นทางร่อน ไม่แนะนำให้ใช้อุปกรณ์กันโคลง หากจำเป็น พวกเขาสามารถจัดให้มีการทรงตัวตามยาวได้จนกว่าไฟเตือนนิวแมติก "เปลี่ยนตำแหน่งโคลง" จะดับลง

บนเส้นทางร่อน นักบินร่วมรายงานต่อผู้บัญชาการเครื่องบินเกี่ยวกับการเบี่ยงเบนของความเร็วจากความเร็วที่คำนวณได้ หากความแตกต่างมากกว่า 10 กม./ชม.

ที่ระดับความสูงน้อยกว่า 100 ม. คุณจะต้องตรวจสอบอัตราการร่อนลงตามแนวตั้งอย่างระมัดระวังเป็นพิเศษ ในระหว่างการบินของ DPRM จะมีการประเมินความเป็นไปได้ในการเข้าใกล้โซนลงจอดต่อไป การเบี่ยงเบนของเครื่องบินจากวิถีที่กำหนดในแง่ของทิศทางที่มุ่งหน้าไปและเส้นทางร่อนจะต้องไม่เกินหนึ่งจุดในระดับ PNP ระดับความสูงในการบินของ DPRM จะต้องสอดคล้องกับค่าที่กำหนดไว้สำหรับสนามบินที่กำหนด มุมเอียงไม่ควรเกิน 8° หลังจากเข้าสู่เส้นสนามที่มีสัญญาณเท่ากับ

หลังจากเข้าสู่เส้นทางร่อน เมื่อเปิด AT วิศวกรการบินจะควบคุมการเคลื่อนที่ของปีกผีเสื้อ เมื่อขึ้นไปถึงระดับความสูงที่สูงกว่าระดับความสูง 40-60 เมตร นักบินร่วมจะรายงานว่า: "การประเมิน"

ที่ระดับความสูง 40-50 ม. เหนือระดับความสูง ผู้บัญชาการเครื่องบินจะออกคำสั่งแก่นักบินร่วมว่า “ถืออุปกรณ์ไว้” และเริ่มมองเห็นจุดสังเกตภาคพื้นดินด้วยสายตา หลังจากที่ได้มองเห็นจุดสังเกตภาคพื้นดินและพิจารณาความเป็นไปได้ที่จะลงจอดแล้ว เขาจึงแจ้งให้ลูกเรือทราบว่า: "ลงจอดกันเถอะ"

ก่อนที่จะถึงจุดพลิกกลับ หากตำแหน่งของเครื่องบินถูกประเมินว่าไม่ลงจอด ผู้ควบคุมเครื่องบินจะกดปุ่ม "วงกลมที่ 2" และในขณะเดียวกันก็แจ้งให้ลูกเรือทราบว่า "เรากำลังออกเดินทาง"

การปรับระดับเริ่มต้นที่ความสูงไม่ต่ำกว่า 8-12 ม. ในระหว่างกระบวนการจัดตำแหน่ง โดยต้องมั่นใจในความแม่นยำของการคำนวณ ที่ N≤5m เขาจะออกคำสั่งให้วิศวกรการบิน: "คันเร่งขณะเดินเบา" การถอนคันเร่งเพื่อเดินเบาก่อนปรับระดับอาจส่งผลให้สูญเสียความเร็วและลงจอดอย่างยากลำบาก

ในระหว่างการลงสู่พื้นด้วยความขรุขระในแรงเฉือนของลม ควรเพิ่มความเร็วในการบินไปตามเส้นทางร่อนตามสัดส่วนของลมกระโชกที่พื้นดิน แต่ไม่เกิน 20 กม./ชม. เมื่อเครื่องบินเข้าสู่กระแสลมด้านล่างอย่างรุนแรง ส่งผลให้ความเร็วแนวดิ่งของการร่อนลงตามดิ่งที่ตั้งไว้เพิ่มขึ้นมากกว่า 2.5 เมตร/วินาที หรือเมื่อการเพิ่มขึ้นของน้ำหนักเกินตามมาตรวัดความเร่งมากกว่า 0.4 หน่วย และหาก จำเป็นต้องเพิ่มโหมดเครื่องยนต์เพื่อรักษาการบินตามเส้นทางร่อนให้อยู่ในตำแหน่งที่กำหนด จำเป็นต้องตั้งค่าเครื่องยนต์ให้อยู่ในโหมดการบินขึ้นและเคลื่อนที่ไปรอบๆ

การลงเครื่องบินจากความสูง 15 เมตร และก่อนที่จะปรับระดับควรดำเนินการตามแนวเส้นกึ่งกลางของทางวิ่งด้วยความเร็วแนวตั้งและไปข้างหน้าคงที่ซึ่งสอดคล้องกับน้ำหนักการบินของเครื่องบินและสภาพการบิน ดำเนินการสังเกตด้วยสายตาของพื้นดินเพื่อประเมินและรักษามุมลาดลงและทิศทางการบิน การเบี่ยงเบนของการควบคุมในขั้นตอนนี้ควรมีแอมพลิจูดเล็ก ๆ การดำเนินการเป็นเชิงรุกเพื่อไม่ให้เกิดการโยกของเครื่องบินด้านข้างและตามยาว จำเป็นต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าเครื่องบินแล่นผ่านเกณฑ์ทางวิ่งที่ระดับความสูงที่กำหนด โดยมีเส้นทางที่เลือกที่เครื่องมือออกแบบและความเร็วในแนวดิ่ง

เมื่อระดับความสูงของเที่ยวบินลดลง ควรให้ความสนใจมากขึ้นเรื่อยๆ ในการกำหนดความสูงของจุดเริ่มต้นของการปรับระดับ ทั้งด้วยตาและด้วยเครื่องวัดระยะสูงด้วยวิทยุซึ่งอยู่ที่ 8-12 ม. เมื่อความเร็วแนวตั้งเพิ่มขึ้น ความสูงเริ่มต้นในการปรับระดับควรเพิ่มขึ้นตามสัดส่วน ในระหว่างการจัดแนว จำเป็นต้องมุ่งเน้นไปที่การกำหนดระยะห่างจากพื้นผิวรันเวย์ด้วยสายตา (จ้องมองไปข้างหน้าที่ 50-100 ม. โดยเลื่อนไปตามพื้นผิวรันเวย์) และการรักษาเครื่องบินโดยไม่กลิ้งหรือเลื่อน ที่ระดับความสูงของจุดเริ่มต้นของการปรับระดับ คุณควรจับพวงมาลัยไปข้างหลังอย่างนุ่มนวลเพื่อเพิ่มมุมเอียง ในเวลาเดียวกันมุมการโจมตีของปีกและแรงยกเพิ่มขึ้นซึ่งทำให้อัตราการสืบเชื้อสายในแนวตั้งลดลง เครื่องบินยังคงเคลื่อนที่ไปตามวิถีโค้ง (รูปที่ 26)

ปริมาณการโก่งตัวของคอลัมน์ควบคุมส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับความเร็วในการบินและการวางแนวของเครื่องบิน ด้วยการจัดตำแหน่งไปข้างหน้าและความเร็วที่ต่ำลง จำนวนการโก่งตัวของคอพวงมาลัยจะมากขึ้น เมื่อการจัดตำแหน่งด้านหลังและความเร็วสูงขึ้น ก็จะน้อยลง

ในการกำหนดค่าการลงจอดห้ามเร่งความเร็วเครื่องยนต์จนถึงจุดเริ่มต้นของการปรับระดับเนื่องจาก สิ่งนี้ส่งเสริมการเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วในความเร็วแนวตั้งในขณะที่ลดความเร็วไปข้างหน้า การลดโหมดการทำงานของเครื่องยนต์เป็นรอบเดินเบาควรเริ่มต้นในกระบวนการลดต่อไป ในระหว่างกระบวนการตั้งศูนย์ คันเร่งจะถูกตั้งค่าไปที่ตำแหน่ง “MG” (H≤5m)

ขณะที่เครื่องบินเข้าใกล้พื้นผิวรันเวย์ เอฟเฟกต์พื้นดินจะเริ่มมีผล ซึ่งจะช่วยเพิ่มแรงยกและลดอัตราการร่อนลงตามแนวตั้ง เมื่อคำนึงถึงอิทธิพลของการเปลี่ยนแปลงในการทรงตัวเมื่อควบคุมเครื่องยนต์และอิทธิพลของผลกระทบของความใกล้ชิดกับพื้นจึงจำเป็นต้องชะลอการเบี่ยงเบนของพวงมาลัยเข้าหาตัวมันเอง

หลังจากลงจอด ส่วนรองรับด้านหน้าจะลดลงอย่างราบรื่น ในกระบวนการลดเกียร์จมูกลง ผู้บัญชาการเครื่องบินออกคำสั่งแก่วิศวกรการบิน: “สปอยเลอร์ ถอยกลับ” หลังจากที่ลดเกียร์จมูกลงแล้ว แป้นเหยียบจะควบคุมการหมุนของล้อเกียร์จมูก

ข้าว. 28. การลงจอดของเครื่องบินก่อนลงจอด

ข้าว. 27. รูปแบบแนวทางตาม ENLGS

ระบบเบรกล้อลงจอดจะถูกนำมาใช้ตามสัดส่วนความยาวของทางวิ่ง

เมื่อความเร็วในการเคลื่อนที่ลดลง ประสิทธิภาพของหางเสือจะลดลง และประสิทธิภาพในการหมุนล้อหน้าจะเพิ่มขึ้น เครื่องบินมีเสถียรภาพที่ดีและตามกฎแล้วจะรักษาทิศทางการบินไว้ ความปรารถนาที่จะหมุนกลับมักบ่งบอกถึงการเบรกแบบอะซิงโครนัสซึ่งอาจเกิดขึ้นได้จากหลายสาเหตุ

ที่ความเร็วอย่างน้อย 100 กม./ชม. ระบบกลับแรงขับจะถูกปิด

ในกรณีฉุกเฉิน ขึ้นอยู่กับดุลยพินิจของผู้ควบคุมอากาศยาน อนุญาตให้ใช้ Reverse Thrust จนกว่าเครื่องบินจะหยุดสนิท หลังจากการลงจอดเครื่องยนต์จะได้รับการตรวจสอบอย่างระมัดระวัง

ตารางที่ 22

ความเร็วในการลงจอด