Tu 144 อะนาล็อกทหาร การบินของรัสเซีย

โพสต์สำหรับวันเกิดของ Tupolev นักออกแบบเครื่องบินผู้ยิ่งใหญ่ชาวรัสเซีย ">โพสต์สำหรับวันเกิดของ Tupolev นักออกแบบเครื่องบินผู้ยิ่งใหญ่ชาวรัสเซีย " alt="TU-144. เรื่องราวเศร้าของเครื่องบินที่ล้ำสมัย โพสต์สำหรับวันเกิดของ Tupolev นักออกแบบเครื่องบินผู้ยิ่งใหญ่ชาวรัสเซีย!}">

วันนี้ในวันเกิดของ Andrei Nikolaevich Tupolev (พ.ศ. 2531-2515) ผู้ผลิตเครื่องบินในตำนานที่ออกแบบเครื่องบินมากกว่า 100 ลำ Babr ตัดสินใจนึกถึงโพสต์เกี่ยวกับจุดสุดยอดของความคิดทางวิศวกรรมเครื่องบินเกี่ยวกับตำนานและในความคิดของเรา เครื่องบินโดยสารที่ดีที่สุดในประวัติศาสตร์ของมนุษยชาติ - ตู- 144 และชะตากรรมอันน่าเศร้าของเขา

กาลครั้งหนึ่งในวัยเด็ก เด็กชายโซเวียตหลายคนมีเครื่องบินจำลองรูปร่างแปลกตาอยู่บนหิ้งในห้อง โดยก้มจมูกเหมือนนกกระสา รูปทรงที่ผิดปกติ เครื่องยนต์ขนาดใหญ่ และ "หู" ตลกๆ - ทุกอย่างบอกว่านี่ไม่ใช่แค่เครื่องบินที่มีจารึกสหภาพโซเวียตบนปีกรูปสามเหลี่ยม

จาก Mokva ถึงตุรกีใน 40 นาที!

เครื่องบินมีความน่าสนใจเพราะว่ามันเป็นเครื่องบินโดยสารความเร็วเหนือเสียงเพียงลำเดียวในสหภาพโซเวียต

สำหรับผู้ที่ไม่เก่งฟิสิกส์ เขาบินได้เร็วกว่าความเร็วเสียงถึง 2 เท่า เหล่านั้น. ถ้าเขาบินหนีไปตะโกนอะไรบางอย่างตามหลังเครื่องบิน เครื่องบินจะบินหนีไปเร็วกว่าเสียงที่ไปถึง ตอนสองครั้ง

จากมอสโกถึงตุรกีเครื่องบินบินใน 40 นาทีด้วยความเร็ว 2,200กม./ชม. และไม่มีอะไรขัดขวางไม่ให้คุณไปสิ้นสุดที่อเมริกา 3.5 ชั่วโมงหลังเครื่องขึ้น

หลังจากบินไปขนาดนั้นความเร็วปีกและผิวหนังของ “ซาก” ถูกทำให้ร้อนถึง 150 องศานักบินถึงกับพูดติดตลกว่า “เมื่อเราเครื่องลง ให้ตั้งกาต้มน้ำไว้ที่ปีกแล้วชงชา”

เส้นทางการบินและความสามารถในการทำกำไรที่คาดการณ์ของเที่ยวบินเมื่อมีผู้โดยสารเต็ม

แค่คิดเกี่ยวกับมัน:งานสร้าง Tu-144 เริ่มขึ้นในช่วงกลางทศวรรษที่ 50 ของศตวรรษที่ 20 เพียง 10 ปีหลังจากสิ้นสุดสงคราม! ลองจินตนาการถึงความก้าวหน้าอันน่าเหลือเชื่อที่ประเทศของเราประสบความสำเร็จ แม้ว่าประเทศจะพังทลายไปครึ่งหนึ่งแล้วก็ตาม!

ของเครื่องบินที่คล้ายกันในโลก ยกเว้น Tu-144มีเพียงเครื่องบินคองคอร์ดที่มีชื่อเสียงเท่านั้น ดังนั้นในประวัติศาสตร์การบินจึงมีเครื่องบินโดยสารความเร็วเหนือเสียงเพียงสองลำในสหภาพโซเวียตและร่วมกันในอังกฤษและฝรั่งเศส

เป็นที่น่าสังเกตว่า Tu-144 ของเราเป็นเครื่องแรกที่เริ่มใช้งานคือวันที่ 31 ธันวาคม พ.ศ. 2511 เครื่องบินคองคอร์ดลำแรกขึ้นบินเมื่อวันที่ 2 มีนาคม พ.ศ. 2512

1 พฤศจิกายน พ.ศ. 2520- การเริ่มต้นปฏิบัติการของเครื่องบินโดยสารความเร็วเหนือเสียงลำแรกของโลก Tu-144 - เที่ยวบินแรกหมายเลข 499 ของสายการบินนี้ดำเนินการในเส้นทาง Domodedovo - Alma-Ata ตั๋วราคา 83 รูเบิล 70 โกเปค (22 รูเบิลแพงกว่า Il-62 หรือ Tu-154) สำหรับการเปรียบเทียบ 83 รูเบิลมากกว่าครึ่งหนึ่งของเงินเดือนเฉลี่ยในขณะนั้น มีเรื่องตลกเกิดขึ้น: หลังจากขึ้นผู้โดยสารและปิดผนึกห้องโดยสารแล้ว ฝ่ายบริการของสนามบินก็ไม่สามารถเคลียร์ทางลาดได้ - แบตเตอรี่หมด ความจริงก็คือบันไดเลื่อนสูงพิเศษถูกสร้างขึ้นสำหรับ Tu-144 ซึ่งใช้พลังงานจากแบตเตอรี่ไฟฟ้า พวกเขาทำให้เกิดเหตุการณ์ดังกล่าวอันเป็นผลมาจากการออกเดินทางของ Tu-144 ความเร็วเหนือเสียงล่าช้าไปครึ่งชั่วโมง

เป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์การบินพลเรือนในประเทศ อาหารบนเครื่องบิน Tu-144 เสิร์ฟในบรรจุภัณฑ์แยกบนถาดที่เสิร์ฟบนพื้น ทุกคนที่บิน Tu-144 จะมีตราประทับในหนังสือเดินทาง: “ฉันบิน Tu-144” และแม้แต่ตั๋วสำหรับเครื่องบินลำนี้ก็มีความพิเศษโดยมีเครื่องหมายพิเศษ - ประเภทของเครื่องบิน "Tu-144" ถูกระบุที่มุมขวาบน

นักบินแอโรฟลอตมีเพียงนักบินร่วมเท่านั้นที่บินบนเครื่องบินดังกล่าว นักบินทดสอบจากสำนักออกแบบตูโปเลฟได้รับการแต่งตั้งให้เป็นผู้บัญชาการเครื่องบินเสมอ มีเที่ยวบินทั้งหมด 55 เที่ยว และมีผู้โดยสาร 3,194 คน Tu-144 ยังมีที่นั่งชั้นเฟิร์สคลาส 11 ที่นั่ง ซึ่งเห็นได้ชัดว่าเป็นผู้โดยสารที่ทรงอิทธิพลมาก

การออกแบบจมูกที่ไม่ธรรมดา TU-144 มีสาเหตุมาจากความเร็วในการบินที่สูงและลำตัวแบบกวาดไปด้านหลัง: ระหว่างการบินขึ้นและลงจอด จมูกจะ "จิกลง" และยืดออกระหว่างการบิน แน่นอนว่ามันเป็นไปได้ที่จะบินและลงจอดโดยยื่นจมูกออกมา แต่นักบินจะไม่สามารถมองเห็นรันเวย์ได้

“รูปทรงของเครื่องบินโดยสารความเร็วเหนือเสียง Tu-144 นั้นหรูหราและรวดเร็ว... ห้องโดยสารที่กว้างขวางของเครื่องบิน โทนสีที่สามารถทำให้คำนึงถึงประเพณีของแต่ละสายการบิน สามารถรองรับผู้โดยสารได้ 120 คนอย่างสะดวกสบาย... ระยะเวลาการเดินทางสั้น ความสม่ำเสมอของเที่ยวบินสูง ความสะดวกสบายที่ดีเยี่ยมสำหรับผู้โดยสาร ความยืดหยุ่นและประสิทธิภาพในการใช้เครื่องบิน ทั้งหมดนี้เปิดทางให้มีการปฏิบัติการกับสายการบินต่างๆ มากมาย”

จำนวนหน่วยการผลิตแบบอนุกรมที่สร้างขึ้น Tu-144 (16 ยูนิต) และ Concorde (20 ยูนิต) มีความใกล้เคียงกันโดยประมาณ แต่ต่างจาก Tushka เครื่องบินฝรั่งเศสเข้าประจำการจนถึงยุค 90 แม้ว่าจะไม่ได้ผลกำไร แต่ก็ได้รับเงินจากรัฐ

ราคาตั๋วลอนดอน- นิวยอร์กในปี 1986 อยู่ที่ 2,745 เหรียญสหรัฐ มีเพียงคนที่ร่ำรวยและมีงานยุ่งเท่านั้นซึ่งมีสูตรสำเร็จว่า "เวลาคือเงิน" เป็นความเชื่อหลักในการดำรงอยู่เท่านั้นที่สามารถและสามารถซื้อเที่ยวบินราคาแพงเช่นนี้ได้ มีคนแบบนี้ในโลกตะวันตก และสำหรับพวกเขา การบินด้วยเครื่องบินคองคอร์ดเป็นการประหยัดเวลาและเงินโดยธรรมชาติ ในสหภาพโซเวียตไม่มีนักธุรกิจที่ร่ำรวยซึ่งเวลาจะกลายเป็นเงิน ดังนั้นตลาดบริการที่ควรสนองความต้องการของ Tu-144 จึงไม่มีอยู่ในสหภาพโซเวียต เห็นได้ชัดว่าเครื่องบินลำนี้จะต้องกลายเป็นสิ่งที่ไม่มีประโยชน์อย่างมากสำหรับแอโรฟลอต โดยบินว่างเปล่าครึ่งหนึ่ง

ดังนั้นการลงโปรแกรมสร้าง Tu-144 ส่วนใหญ่สามารถนำมาประกอบกับโครงการอันทรงเกียรติของประเทศซึ่งไม่สามารถตอบสนองความต้องการทางเศรษฐกิจที่แท้จริงของตลาดบริการการบินในประเทศได้

ในขณะที่เตรียมโพสต์นี้ Babr ได้เปรียบเทียบระหว่างโครงการ TU-144 และ BAM โดยไม่ได้ตั้งใจ ทั้งคู่โครงการต่างๆ มากมายเกินจินตนาการทั้งในด้านขนาดและความทะเยอทะยาน ณ จุดสูงสุดของมนุษย์ในความเป็นจริงแล้ว ในทางปฏิบัติแล้วไม่มีใครต้องการโอกาสนี้

ปัจจุบันไม่มี 144 แห่งที่เปิดดำเนินการอยู่หลังจากบินมาหลายเที่ยว บางส่วนก็ถูกทิ้ง ส่วนบางส่วนเป็นนิทรรศการในพิพิธภัณฑ์ ตัวอย่างเช่น พิพิธภัณฑ์การบินพลเรือนใน Ulyanovsk ได้รักษา Tu-144 ลำหนึ่งให้อยู่ในสภาพดีมาก โดยเสียค่าธรรมเนียมเล็กน้อย คุณจะถูกพาไปชมรอบๆ ห้องโดยสารและยังได้รับอนุญาตให้เข้าไปในห้องนักบินของเครื่องบินในตำนานซึ่งทำการบินได้เพียง 8 เที่ยวเท่านั้น เมื่ออยู่ข้างในความรู้สึกผิดปกติก็เกิดขึ้น - ความรู้สึกได้สัมผัสบางสิ่งที่ยิ่งใหญ่ ความทะเยอทะยานอันยิ่งใหญ่ และผลงานอันยิ่งใหญ่ของผู้สร้าง

การพัฒนาเทคโนโลยีเครื่องยนต์ความเร็วเหนือเสียงกระตุ้นให้นักออกแบบใช้ในการออกแบบเครื่องบินโดยสาร การพัฒนาดังกล่าวควรจะเพิ่มความเข้มข้นของเที่ยวบินระยะไกล ลดเวลาบิน และเพิ่มการไหลเวียนของผู้โดยสาร

เครื่องบินลำแรกที่สามารถบรรทุกผู้โดยสารด้วยความเร็วเหนือเสียงคือแองโกล - ฝรั่งเศสคองคอร์ดและโซเวียตตู 144 ในเรื่องของการออกแบบใคร ๆ ก็สามารถโต้แย้งเกี่ยวกับความเป็นอันดับหนึ่งของการพัฒนาได้ แต่เป็นเครื่องบินของตูโปเลฟที่เป็นคนแรกที่ขึ้นบิน

Tu-144 ถือเป็นหนึ่งในเครื่องบินโดยสารที่ดีที่สุดในยุคนั้น อย่างไรก็ตามเครื่องบินดังกล่าวไม่เคยได้รับการใช้งานอย่างแพร่หลายทั้งในประเทศและต่างประเทศ สาเหตุหลักคือค่าบำรุงรักษาสูงและมีผลตอบแทนจากการลงทุนต่ำ ส่งผลให้การขนส่งเชิงพาณิชย์ไม่เกิดผลกำไรในเชิงเศรษฐกิจ

ประวัติความเป็นมาของการพัฒนาเครื่องบินโดยสารความเร็วเหนือเสียง Tu-144

ต้นกำเนิดของงาน Tu-144 มักจะเกี่ยวข้องกับการพัฒนาที่คล้ายคลึงกันในบริเตนใหญ่และฝรั่งเศส การพัฒนาครั้งแรกในประเทศเหล่านี้ในด้านเครื่องบินโดยสารความเร็วเหนือเสียงเริ่มขึ้นในปี พ.ศ. 2499 เมื่อมีการรวมองค์กรการบินที่ใหญ่ที่สุดในสหราชอาณาจักรเข้าด้วยกัน ในปี พ.ศ. 2505 ความพยายามของบริเตนใหญ่และฝรั่งเศสได้รวมกันในโครงการคองคอร์ด

วิศวกรโซเวียตรู้เกี่ยวกับพัฒนาการจากนิทรรศการระดับนานาชาติ ในทิศทางนี้เราทำการวิจัยของเราเองซึ่งได้รับการสนับสนุนโดยมติของคณะกรรมการกลาง CPSU ในการสร้าง Tu-144 ลงวันที่ 16 กรกฎาคม 2506

การออกแบบโดยรวมของเครื่องบินโซเวียตนั้นคล้ายคลึงกับเครื่องบินคองคอร์ดที่อยู่ระหว่างการพัฒนา ในปี 1965 วิศวกรโซเวียตเริ่มร่วมมืออย่างแข็งขันกับนักพัฒนาแองโกล-ฝรั่งเศส ในปีเดียวกันนั้น การก่อสร้างเครื่องบิน Tu-144 ลำแรกได้เริ่มขึ้นและสำเนาสำหรับการทดสอบแบบสถิต

เพื่อทดสอบปีกของสายการบินใหม่ โมเดล MiG-21I น้ำหนักเบาได้รับการพัฒนาโดยใช้พื้นฐานของเครื่องบินรบเบา เที่ยวบินทดสอบของการดัดแปลงนี้เริ่มขึ้นในปี พ.ศ. 2511 ในวันที่ 31 ธันวาคมของปีเดียวกัน Tu-144 ก็ได้ทำการบินครั้งแรก โดยเอาชนะคองคอร์ดแองโกล-ฝรั่งเศสได้สองเดือน คนแรกที่ทดสอบ Tu 144 คือ Eduard Elyan

เมื่อวันที่ 5 มิถุนายน พ.ศ. 2512 เครื่องบินตูโปเลฟที่ระดับความสูง 11 กม. มีความเร็วเหนือเสียง ในวันที่ 25 พฤษภาคมของปีถัดไป ที่ระดับความสูง 16.3 กม. เขาบินด้วยความเร็ว 2,150 กม./ชม. ทำลายเครื่องหมาย 2 มัค

การทดสอบโมเดลการบินตลอดจนประสบการณ์ของเครื่องบินแองโกล-ฝรั่งเศส ได้สร้างพื้นฐานสำหรับการดัดแปลง Tu-144C ซึ่งมุ่งเน้นไปที่การผลิตจำนวนมาก การก่อสร้างสายการบินแรกดังกล่าวเริ่มขึ้นในปี พ.ศ. 2511 เที่ยวบินแรกเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 1 มิถุนายน พ.ศ. 2514

คุณสมบัติการออกแบบของสายการบิน

ในการออกแบบเครื่องบินความเร็วเหนือเสียง วิศวกรอาศัยประสบการณ์ในการสร้าง Tu-22 และ M-50 ความสำเร็จทางวิทยาศาสตร์ล่าสุดยังเกี่ยวข้องกับการพัฒนาซึ่งทำให้ Tu-144 เป็นหนึ่งในเครื่องบินที่ดีที่สุดในยุคนั้น

คุณสมบัติการออกแบบของเครื่องบินลำนี้ประกอบด้วยประเด็นต่อไปนี้:

• สายการบินเป็นเครื่องบินปีกต่ำที่ออกแบบตามการออกแบบ "ไม่มีหาง"
• ในส่วนล่างของลำตัวมีระบบขับเคลื่อนสี่แบบบายพาสเครื่องยนต์ไอพ่นเสริมด้วยหน่วยกำลังเสริม
• จมูกของเครื่องบินจนถึงห้องนักบินเบี่ยงเบนระหว่างการบินขึ้นและลง
• ล้อลงจอดเป็นรถสามล้อมีส้นหางแบบปลอดภัย
• ระบบอากาศยานหลักทั้งหมด รวมทั้งระบบไฟฟ้าและไฮดรอลิก มีสำรองสี่ระบบ

การออกแบบปีกของ Tu-144 ไม่มีแผ่นปิดปีกหรือปีกนก แต่จะใช้หางหน้าแนวนอนซึ่งสามารถพับเก็บได้ในการบินแทน ไม่มีการกระตุกของเครื่องยนต์ แต่มีดิสก์เบรกที่ทรงพลังแทน สามารถใช้ร่มชูชีพเบรกเพื่อลดความเร็วระหว่างลงจอด

เมื่อคำนึงถึงภาระที่สูงที่ความเร็วเหนือเสียง การออกแบบของสายการบินจึงใช้วัสดุที่ไม่ธรรมดาสำหรับเครื่องบิน ใช้เชื้อเพลิงชนิดพิเศษ TS-6 และน้ำมันสังเคราะห์ แผ่นสแตนเลสบาง ๆ ถูกนำมาใช้ในผิวหนังส่วนหางของลำตัว ช่องหน้าต่างทำจากลูกแก้วทนความร้อนที่มีฟลูออรีน

ในเวลาเดียวกันเครื่องบินลำแรกเมื่อคำนึงถึงการดัดแปลงนั้นมีการออกแบบที่แตกต่างกัน Serial Tu-144S มีความแตกต่างจากรุ่นแรกอยู่แล้ว:

• ลำตัวยาวขึ้น อากาศพลศาสตร์ของจมูกได้รับการปรับปรุงให้เหมาะสม
• ความคล่องตัวของเครื่องบินได้รับการปรับปรุงและความเร็วในการลงจอดลดลง 15% เมื่อเทียบกับคองคอร์ด
• พื้นที่ปีกได้รับการปรับเปลี่ยนและเพิ่มขึ้น ซึ่งปรับปรุงอากาศพลศาสตร์ที่ความเร็วการล่องเรือ
• ส่วน nacelles ของเครื่องยนต์แฝดถูกแยกออกจากกัน ซึ่งช่วยลดความร้อนและการสั่นสะเทือนของลำตัว
• แชสซีถูกเปลี่ยน สตรัทหลักถูกวางไว้ใต้ส่วนเครื่องยนต์

การเปลี่ยนแปลงทำให้น้ำหนักเครื่องบินขึ้น - ลงอย่างมีนัยสำคัญ - มากถึง 190 ตันแทนที่จะเป็น 150 ในเวลาเดียวกันจำนวนผู้โดยสารที่บรรทุกได้ก็เพิ่มขึ้นโดยไม่นับการปรับปรุงทั่วไปในด้านประสิทธิภาพอากาศพลศาสตร์

แผนผังภายในและการจัดที่นั่ง

เครื่องบิน Tu-144 มีผังที่นั่งผู้โดยสารหลายแบบ ที่พบมากที่สุดคือการแบ่งออกเป็นสองแผนกประเภทผสมหรือทั่วไป ในกรณีแรกมีที่นั่งแบบสะดวกสบายเพิ่มขึ้นซึ่งสามารถเปรียบเทียบได้กับชั้นธุรกิจสมัยใหม่

คุณสมบัติที่โดดเด่นของเค้าโครงภายในคือเบาะนั่งคู่หน้า ในเครื่องบินสมัยใหม่ สิ่งเหล่านี้ถือว่าน่าสนใจที่สุดเนื่องจากไม่มีที่นั่งด้านหน้าและมีพื้นที่วางขากว้างขึ้น ใน Tu-144 เบาะนั่งด้านหน้าทำในรุ่นจับคู่กับโต๊ะ

การแบ่งที่นั่งยังแตกต่างกันไป: ที่นั่งส่วนใหญ่อยู่ในตำแหน่ง 3 และ 2 ในแต่ละด้าน ใกล้กับด้านหลังมากขึ้น โดยที่ห้องโดยสารแคบลง ที่นั่งจะจัดเรียงเป็นคู่ สถานที่แห่งความสะดวกสบายที่เพิ่มขึ้นจัดวางด้วยเก้าอี้สองตัวและตัวละตัว

ลักษณะทางเทคนิคและการบินของ Tu-144

ลักษณะประสิทธิภาพการบินของ Tu-144 แสดงโดยตัวบ่งชี้ต่อไปนี้:

• ความยาว - 65.695 ม.
• ปีกกว้าง - 28 ม.
• พื้นที่ปีก - 503 ตร.ม. ม.;
• ความสูง - 12.5 ม.
• เส้นผ่านศูนย์กลางลำตัว - 3.3 ม.
• กวาดปีก - 57°;
• ฐานแชสซีตามยาว - 19.63 ม.
• ความกว้างของราง - 6.05 ม.
• รัศมีวงเลี้ยว - 48 ม.
• น้ำหนักขึ้น - ลงที่อนุญาต - 195 ตัน, ปกติ - 180 ตัน;
• น้ำหนักลงจอดที่อนุญาต - 120 ตัน;
• ปริมาณการใช้เชื้อเพลิง - 39 ตันต่อชั่วโมง;
• ความเร็วเหนือเสียงและความเร็วเหนือเสียงล่องเรือ - M=0.85 และ M=2 ตามลำดับ
• โอเวอร์โหลดที่อนุญาต - M=2.3;
• ระยะการบิน - 3100 กม.;
• ความสูงของเที่ยวบินด้วยความเร็วล่องเรือ - 15 กม. ขีด จำกัด ที่อนุญาต - 19 กม.
• ลูกเรือ - 4 คน

ลักษณะสมรรถนะที่นำเสนออ้างถึงเครื่องบินที่ใช้เครื่องยนต์ NK-144A ประสิทธิภาพการบินอาจแตกต่างกันไปตามความยาวเที่ยวบิน ความจุ ขนาด และด้านอื่นๆ ขึ้นอยู่กับการดัดแปลงและการประกอบ

ความปลอดภัยในการบิน

ลักษณะของ Tu-144 นั้นโดดเด่นด้วยตัวบ่งชี้ความปลอดภัยสูง จุดเน้นหลักคือการสร้างระบบไฮดรอลิก ไฟฟ้า และการควบคุมที่ซ้ำซ้อน ซึ่งทำให้การควบคุมเครื่องบินมีความน่าเชื่อถือมากขึ้น โดยไม่คำนึงถึงสภาพการบิน

ที่นี่เราควรเน้นคอมพิวเตอร์ออนบอร์ดซึ่งสามารถลงจอดเครื่องบินได้โดยอัตโนมัติในทุกสภาพอากาศโดยไม่คำนึงถึงช่วงเวลาของวัน ระบบตรวจสอบสภาพการบินอัตโนมัติขั้นสูงยังเป็นระบบใหม่ แต่การสร้างและบูรณาการสำเร็จ

ตลอดระยะเวลาการดำเนินงานสั้น ๆ ได้มีการทราบเหตุการณ์หลายประการที่เกี่ยวข้องกับอุบัติเหตุ Tu-144 ในปีพ.ศ. 2516 เครื่องบินตกระหว่างการบินสาธิตใกล้กรุงปารีส ลูกเรือและคนบนพื้น 8 คนถูกสังหาร สาเหตุถือว่าหลบหลีกคมเกินไป

เหตุการณ์ที่เกี่ยวข้องกับการบินทดสอบของ Tu-144D เกิดขึ้นในปี พ.ศ. 2521 และ 2523 ในกรณีแรก วิศวกรการบินสองคนเสียชีวิตเมื่อไม่สามารถหลบหนีได้เนื่องจากโครงสร้างผิดรูป สาเหตุมาจากเพลิงไหม้บริเวณห้องโดยสารของเครื่องยนต์ ในกรณีที่สอง เครื่องยนต์เครื่องหนึ่งพังที่ระดับความสูง 16 กม. แต่ลูกเรือสามารถลงจอดเครื่องบินได้

ในช่วงประวัติศาสตร์การดำเนินงานของ Tu-144 ไม่มีอุบัติเหตุที่เกี่ยวข้องกับการเสียชีวิตของผู้โดยสารเกิดขึ้น สิ่งนี้อธิบายได้ไม่มากนักจากความน่าเชื่อถือของสายการบินเช่นเดียวกับการใช้งานในระยะเวลาอันสั้น อย่างไรก็ตาม ข้อมูลทางเทคนิคและลักษณะการบินทั้งหมดแสดงให้เห็นถึงความปลอดภัยในระดับสูงในช่วงเวลานั้น

ข้อดีและข้อเสียของเครื่องบินโดยสาร

ข้อได้เปรียบหลักของ Tu-144 นั้นเกี่ยวข้องกับการบินที่รวดเร็วด้วยความเร็วเหนือเสียง ในเรื่องนี้การเปรียบเทียบกับแองโกล - ฝรั่งเศสคองคอร์ดจะไม่ถูกมองข้ามเมื่อพิจารณาว่าสายการบินโซเวียตเป็นการพัฒนาที่ยืมมาทั้งหมด

การเปรียบเทียบดังกล่าวไม่มีพื้นฐาน วิศวกรโซเวียตและฝรั่งเศสร่วมมือกันอย่างแข็งขันในการสร้าง Tu-144 อย่างไรก็ตาม ลักษณะทางเทคนิคและการบินของเครื่องบินจำนวนหนึ่งแตกต่างกัน สายการบินโซเวียตมีพลังมากกว่ามีความสามารถในการบรรทุกได้มากขึ้นเนื่องจากน้ำหนักการบินขึ้นที่เพิ่มขึ้น

หางแนวนอนด้านหน้าบนปีกเพิ่มความคล่องตัวของ Tu-144 และลดระยะเวลาในการวิ่งขึ้น - ลงที่จำเป็นสำหรับการบินขึ้น นอกจากนี้ยังทำให้สามารถชะลอความเร็วได้เร็วขึ้นเมื่อลงจอด ส่งผลให้เครื่องบินดังกล่าวได้รับการยอมรับในสนามบินมากกว่าเครื่องบินคองคอร์ด

อย่างไรก็ตาม ระยะการบินก็ไม่ใช่ข้อเสียเปรียบที่สำคัญ ในการปรับเปลี่ยนบางอย่าง ตัวเลขนี้เพิ่มขึ้น แต่ยังคงเป็นข้อจำกัดที่สำคัญสำหรับการใช้เครื่องบิน Tu-144 มีราคาแพงกว่าในการใช้งานซึ่งทำให้ไม่สามารถทำได้ในเชิงเศรษฐกิจ

การดัดแปลงเครื่องบิน Tu-144

การดัดแปลงเครื่องบิน Tu-144 เริ่มได้รับการออกแบบในขั้นตอนของการพัฒนาโมเดลหลัก เครื่องบินลำแรกเป็นเครื่องบินทดลองเป็นส่วนใหญ่ และดังนั้นจึงมีความแตกต่างบางประการในแง่เทคนิค ในเวลาเดียวกัน นอกเหนือจากการดัดแปลงผู้โดยสารแล้ว การทหารยังได้รับการพัฒนาอีกด้วย

เครื่องบินโดยสารความเร็วเหนือเสียงลำแรก Tu-144 ที่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ Nk-144 กลายเป็นโมเดลพื้นฐาน มีความแตกต่างอย่างมีนัยสำคัญจากสายการผลิตที่ตามมาและถือเป็นรุ่นแยกต่างหาก ลักษณะเด่นคือรูปร่างของปีก ตำแหน่งของแลนดิ้งเกียร์และเครื่องยนต์ ความยาวและรูปร่างของลำตัว และการดีดตัวของที่นั่งนักบิน

TU-144 วีทีเอ

การดัดแปลง Tu-144 VTA ได้รับการออกแบบให้เป็นเครื่องบินทหารสำหรับการขนส่งผู้โดยสารและสินค้าที่มีความเร็วเหนือเสียง อย่างไรก็ตาม เครื่องบินดังกล่าวยังคงเป็นโครงการที่ยังไม่เกิดขึ้นจริง

ทียู-144DA

Tu-144DA เป็นการดัดแปลงจาก Tu-144D ซึ่งได้รับการออกแบบมาเพื่อเพิ่มระยะการบิน ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ 61 เครื่อง ทำให้มีการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงและน้ำหนักขึ้นเครื่องเพิ่มขึ้น

ทียู-144เค

Tu-144K เป็นโครงการเครื่องบินขีปนาวุธที่พัฒนาขึ้นในปี 1970 มีวัตถุประสงค์เพื่อพัฒนาเครื่องบินดังกล่าวหลายลำเพื่อการขนส่งทางไกล

ทียู-144พี

Tu-144P เป็นอีกหนึ่งการดัดแปลงเชิงทดลองเพื่อจุดประสงค์ทางการทหาร ภารกิจหลักคือการรบกวนอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ พัฒนาบนพื้นฐานของ 144D สำหรับกองทัพเรือ

TU-14PR

การดัดแปลง jammer 144P วัตถุประสงค์ - การลาดตระเวน โครงการนี้ได้รับการพัฒนาในปี 1970 และยังไม่มีการใช้กันอย่างแพร่หลาย

การดำเนินงานของเครื่องบิน

Tu-144 ถือเป็นเครื่องบินชั้นนำในยุคนั้น นักบินที่มีประสบการณ์มากที่สุดและพนักงานต้อนรับบนเครื่องบินที่สวยที่สุดบินไปกับมัน ในความเป็นจริงสายการบินนี้กลายเป็นใบหน้าของการบินพลเรือนของสหภาพโซเวียตไปทั่วโลก

การดำเนินการอย่างแข็งขันของเครื่องบินในการขนส่งทางอากาศเชิงพาณิชย์เริ่มขึ้นในปี พ.ศ. 2520 และกินเวลาประมาณหนึ่งปี ปัญหาของเครื่องบินโดยสารความเร็วเหนือเสียงคือต้นทุนการดำเนินงานที่สูง สำหรับพลเมืองโซเวียต ราคาตั๋วสูงเกินไป ตลอดระยะเวลาการใช้งานเครื่องบินเหล่านี้ในการบินพลเรือนมีการขนส่งผู้โดยสารมากกว่าสามพันคนเล็กน้อย

อุบัติเหตุในปี 1978 และ 1980 มีบทบาทสำคัญในการปลดประจำการเครื่องบิน แม้ว่าจะไม่มีผู้เสียชีวิตจำนวนมาก แต่ก็แสดงให้เห็นถึงความเป็นไปได้ที่จะเกิดผลที่ตามมาอย่างหายนะจากการใช้เครื่องบินโดยสารดังกล่าว

เมื่อคำนึงถึงความไม่สะดวกในการใช้งาน Tu-144 จึงถูกถอนออกจากการให้บริการในการบินผู้โดยสารและใช้สำหรับการขนส่งสินค้ามาระยะหนึ่ง เที่ยวบินสุดท้ายเกิดขึ้นในปี 1999 ปัจจุบันเครื่องบินส่วนใหญ่ได้ถูกปลดประจำการในพิพิธภัณฑ์แล้ว ในจำนวนนี้มีเครื่องบินเพียงสามลำเท่านั้นที่ยังคงสามารถขึ้นบินได้หลังการซ่อมแซม

หากคุณมีคำถามใด ๆ ทิ้งไว้ในความคิดเห็นด้านล่างบทความ เราหรือผู้เยี่ยมชมของเรายินดีที่จะตอบพวกเขา

ผู้เชี่ยวชาญชาวตะวันตกหลายคนเห็น ตู่ 144มีเพียงสำเนาภาษาอังกฤษ-ฝรั่งเศสเท่านั้น คองคอร์ดแต่เครื่องบินของโซเวียตนั้นหนักกว่า ทรงพลังกว่า และเร็วกว่ามาก เครื่องบินที่ผลิตในสหภาพโซเวียตมีความเหนือกว่าด้านเทคนิคหลายประการเมื่อเทียบกับการพัฒนาที่คล้ายกันซึ่งยังอยู่ในขั้นตอนการออกแบบในประเทศตะวันตก

ประวัติความเป็นมาของการสร้างเครื่องบิน Tu 144

ไม่ใช่การพิจารณาเชิงพาณิชย์หรือประสบการณ์ของสายการบินระหว่างประเทศ แต่เป็นพื้นที่อันกว้างใหญ่ของสหภาพโซเวียตที่กลายเป็นเหตุผลของการเกิดขึ้นของ ตู่ 144- มีการคำนวณว่าแต่ละเที่ยวบินจะช่วยประหยัดเวลาได้เฉลี่ย 24.9 ชั่วโมง ซึ่งเป็นสิ่งสำคัญสำหรับผู้โดยสาร เช่น แพทย์ นักวิทยาศาสตร์ และเจ้าหน้าที่ทหาร มีเพียงเครื่องบินที่มีความเร็วเหนือเสียงเท่านั้นที่สามารถเพิ่มเวลาประหยัดเวลาได้ถึง 36 ชั่วโมง นี่เป็นพื้นฐานสำหรับการผลิตเครื่องบิน 75 ลำ

คำสั่งดังกล่าวได้รับความไว้วางใจจากแผนก OKB ซึ่งนำโดย A.A. ตูโปเลฟในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2506 ที่ OKB N.D. Kuznetsov พัฒนาเครื่องยนต์ NK-144 ใหม่ซึ่งทำจากวัสดุที่มีความแข็งแรงสูงซึ่งสามารถทนต่ออุณหภูมิสูงได้และติดตั้งห้องเผาท้ายด้วยหัวฉีดที่ปรับได้

ที่สำนักออกแบบมิโคยันที่ฐานทัพ มิก-21สร้าง เอ-144- การบินแบบอะนาล็อก ตู-144ปีกซึ่งเป็นสำเนาขนาดเล็กของปีกของเครื่องบินโดยสารความเร็วเหนือเสียง เที่ยวบินทดสอบบนระบบอะนาล็อกยืนยันว่ายานพาหนะใหม่สามารถทำได้โดยไม่ต้องมีพื้นผิวด้านท้ายในแนวนอน

ในวันสุดท้ายของปี พ.ศ. 2511 พร้อมด้วยเครื่องบินอะนาล็อก เอ-144ต้นแบบตัวแรกบินเป็นครั้งแรก ตู-144- เร็วกว่ามาก คองคอร์ด- ลูกเรือคือนักบินทดสอบ E. Elyan และนักบินขวา M. Kozlov วิศวกร Yu. Seliverstov และหัวหน้าฝ่ายทดสอบการบิน V. Benderov

เมื่อวันที่ 5 มิถุนายน พ.ศ. 2512 ความเร็วเกิน M=1 เมื่อปลายเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2513 พวกเขาไปถึงความเร็ว M=2 ที่ระดับความสูง 16,300 ม.

ในที่สุด รถก็มาถึงความเร็ว M=2.4 โดยคำนวณความเร็วได้เท่ากับ M=2.35 (2,500 กม./ชม.) แน่นอนว่ารถต้นแบบนี้อยู่ไกลจากรถยนต์นั่งส่วนบุคคล เนื่องจากภายในห้องโดยสารเต็มไปด้วยอุปกรณ์ทดสอบ และลูกเรือนั่งอยู่ในที่นั่งดีดตัวออกใต้ประตูที่ยิงได้

หลังจากการสาธิต ตู-144ที่ Sheremetyevo เมื่อวันที่ 21 พฤษภาคม พ.ศ. 2513 ไม่มีใครได้ยินเกี่ยวกับโครงการนี้เลยจนกระทั่งเครื่องบินผลิตลำแรกปรากฏตัวในปี พ.ศ. 2516 ทำให้หลาย ๆ คนประหลาดใจที่เครื่องบินลำนี้ถูกสร้างขึ้นใหม่เกือบทั้งหมด

คำอธิบายการออกแบบเครื่องบิน Tu 144

การออกแบบตามหลักอากาศพลศาสตร์ ตู-144- เป็นเครื่องบินปีกต่ำที่ไม่มีหางแนวนอน ครีบที่มีหางเสือตั้งอยู่ตามแนวแกนของเครื่องบิน เครื่องยนต์ถูกติดตั้งไว้ใต้ปีก ล้อลงจอดเป็นเสาหลักสองอันที่มีสี่ล้อและหนึ่งล้อหน้าสองล้อ .

ปีกใหม่มีขอบนำที่เกิดจากเส้นตรงสองเส้น พร้อมด้วยปลายรูปสี่เหลี่ยมคางหมู นอกจากนี้ยังได้รับการบิดและความโค้งที่เด่นชัดด้วยขอบโค้งทั้งนำและต่อท้าย โดยเฉพาะที่ส่วนปลาย พื้นที่ปีกขยายเป็น 438 ม 2 - ระดับความสูงที่มีระบบควบคุมที่ออกแบบใหม่ได้รับการขยายไปจนถึงส่วนปลายและแก้ไข

โลหะผสมไทเทเนียมถูกนำมาใช้ในปริมาณมากในการออกแบบปีก พื้นที่หุ้มแบบรังผึ้งและองค์ประกอบที่ทำให้แข็งเพิ่มขึ้น และมีการเชื่อมมากขึ้นแทนที่จะเป็นหมุดย้ำ ลำตัวยาวขึ้น 6.3 ม.

โรงไฟฟ้าได้รับการสร้างขึ้นใหม่ทั้งหมด โดยแยกส่วนเครื่องยนต์ด้านซ้ายและขวา (เครื่องยนต์ละ 2 เครื่อง) ออกจากกัน ช่องอากาศเข้าถูกทำใหม่ โดยเปลี่ยนโปรไฟล์ เครื่องยนต์ถูกย้ายไปที่ด้านหลังของรถ เพื่อให้หัวฉีดยื่นออกมาเกินขอบปีก

ล้อหน้ายาวขึ้นและขยับไปที่จมูก 9.6 ม. โดยถอยไปข้างหน้าเข้าไปในช่องที่ไม่มีแรงดัน ล้อลงจอดหลักถูกดัดแปลงเป็นรถเข็นแปดล้อติดกับโครงถักในหัวรถจักรและหดไปข้างหน้าด้วยการหมุน 90 0 ระหว่างท่ออากาศเข้า

องค์ประกอบใหม่ที่เห็นได้ชัดเจนที่สุดคือการเพิ่มส่วนท้ายแนวนอนด้านหน้าแบบยกสูงแบบยืดหดได้ ปีกพับนี้ติดอยู่ที่ด้านบนของลำตัวด้านหลังห้องนักบิน

ปริมาตรเชื้อเพลิงหลักตั้งอยู่ในกระโจมปีกและที่ส่วนท้ายของตัวถังจะมีถังปรับสมดุลซึ่งใช้ในการปั๊มเชื้อเพลิงจากถังอื่นเข้าไปเพื่อกำจัดการเปลี่ยนแนวที่แข็งแกร่งระหว่างการเปลี่ยนจากความเร็วเปรี้ยงปร้างไปเป็นความเร็วเหนือเสียงและ ในทางกลับกัน

คุณ ตู-144ความแตกต่างของลักษณะเฉพาะคือจมูกส่วนล่างที่เป็นกระจกของลำตัว ทำให้นักบินมีทัศนวิสัยในมุมสูงของการโจมตีในระหว่างการขึ้นบินและลงจอด ซึ่งเป็นเรื่องปกติสำหรับปีกที่มีอัตราส่วนกว้างยาวต่ำ ส่วนล่างนี้ไม่ได้ละเมิดความหนาแน่นของห้องลูกเรือ แต่อย่างใด แต่ส่วนต่อประสานกับผิวหนังลำตัวทำในลักษณะที่รักษาความเรียบของข้อต่อไว้

ห้องนักบินรองรับลูกเรือได้ 3 คน นักบิน 2 คนอยู่ข้างหน้า และวิศวกรการบินอยู่ข้างหลังเล็กน้อย คอมพิวเตอร์ออนบอร์ดและนักบินอัตโนมัติรักษาพารามิเตอร์การบินที่ระบุ จอแสดงผลแสดงตำแหน่งของเครื่องบินและเส้นทางที่เหลือไปยังจุดที่มาถึง ระบบอัตโนมัตินำเครื่องบินขึ้นสู่เส้นทางร่อนลงจอดในสภาพอากาศที่ยากลำบากทั้งกลางวันและกลางคืน

ห้องโดยสารทั้งสามของสายการบินสามารถรองรับผู้โดยสารได้ 150 คนได้อย่างง่ายดาย มีช่องเก็บสัมภาระที่ส่วนท้ายของเครื่องบิน ทางเดินระหว่างที่นั่งว่าง และมีความสูง 1.93 เมตร

ลักษณะการบินของเครื่องบิน Tu 144

• ช่วงปีก – 28.8 ม.
• ความยาวของเครื่องบินคือ 64.45 ม.
• ความสูงของเครื่องบินคือ 12.5 ม.
• พื้นที่ปีก – 506.35 ม 2 .
• น้ำหนักเครื่องบินว่าง (รุ่น 150 คน) อยู่ที่ 99.2 ตัน
• น้ำหนักบินขึ้นสูงสุด – 207 ตัน
• ความเร็วเหนือเสียงคือ 2,120 กม. / ชม.
• ระยะบรรทุกเชิงพาณิชย์: 7 ตัน (ผู้โดยสาร 70 คน) – 6200 กม.

11 – 13 ตัน (ผู้โดยสาร 110 – 130 คน) – 5500 – 5700 กม.

15 ตัน (ผู้โดยสาร 150 คน) – 5330 กม.

ข้อเท็จจริงที่น่าสนใจเกี่ยวกับเครื่องบิน Tu 144

ทางออกที่น่าสนใจสำหรับ ตู-144– นี่คือการใช้หางแนวนอนด้านหน้าในโหมดบินขึ้นและลงจอด การปล่อย PGO และส่วนของตัวถังที่เบี่ยงเบนไปด้านหน้าทำให้สามารถลดความเร็วในการลงจอดได้ตามปกติ

ที่เครื่องยนต์ ตู144ไม่มีทางย้อนกลับ - ได้รับการชดเชยด้วยพัดลมระบายความร้อนของแชสซีอันทรงพลังและร่มชูชีพเบรก

ข้อเท็จจริงที่น่าเศร้าสองประการ: เมื่อวันที่ 3 มิถุนายน พ.ศ. 2516 ในงานแสดงทางอากาศในฝรั่งเศส เกิดการชนกันอย่างอันตรายระหว่างเครื่องบินกับเครื่องบินรบ Mirage ทำการหลบหลีกการชนเร็วเกินไป ตู-144ล้มลงบนพื้นที่อยู่อาศัย ลูกเรือเสียชีวิตและมีผู้เสียชีวิต 8 รายในเมืองพร้อมกับพวกเขา ชาวบ้านได้รับบาดเจ็บ 25 ราย

ในระหว่างการทดสอบครั้งต่อไปเมื่อวันที่ 23 พฤษภาคม พ.ศ. 2521 เกิดเพลิงไหม้ในระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง นักบินต้องลงจอดในสนามแรกที่มีอยู่ ลูกเรือสองคนถูกตรึงด้วยชิ้นส่วนของโครงสร้างเครื่องบินและไม่สามารถช่วยชีวิตได้ คนที่เหลืออีกหกคนยังมีชีวิตอยู่เครื่องบินถูกไฟไหม้จนหมด

ตู-144กลายเป็นเครื่องบินโดยสารลำแรกที่มีความเร็วเหนือเสียง

ข้อบกพร่องร้ายแรง ตู-144มีเสียงดังในห้องโดยสารอย่างต่อเนื่องในขณะที่ระบบปรับอากาศเย็นลงด้วยความเร็วเหนือเสียง

ความเร็วสูงสุดสูง ตู-144ไม่เหมือน "คองคอร์ด"เป็นปัจจัยที่น่าสนใจสำหรับการใช้เป็นห้องปฏิบัติการการบินของ NASA

วิดีโอ: Tu 144 ออกเดินทาง

เมื่อ 35 ปีที่แล้ว เครื่องบิน Tu-144 ซึ่งเป็นความภาคภูมิใจของอุตสาหกรรมการบินของเราได้ถูกนำออกจากการให้บริการอย่างต่อเนื่อง เครื่องบินโดยสารความเร็วเหนือเสียงลำแรกของโลก (มีเพียงสองลำรวมถึงคองคอร์ด) การต่อสู้ระหว่างสหภาพโซเวียตและโลกทุนนิยมอีกครั้งได้จมลงแล้ว

ดูเหมือนว่าการต่อสู้จะพ่ายแพ้ไปโดยสิ้นเชิง ในระหว่างปฏิบัติการ Tu-144 ได้ทำเที่ยวบินเชิงพาณิชย์ 102 เที่ยวบิน โดย 55 เที่ยวบินเป็นเที่ยวบินโดยสาร โดยรวมแล้ว Tu-144 ขนส่งผู้โดยสารได้ 3,284 คนซึ่งอยู่ในระดับการบินพลเรือนในระดับสหภาพโซเวียตและโดยทั่วไปไม่มีอะไรเลยในระดับโลก สำหรับการเปรียบเทียบ: Concorde คู่แข่งหลักของ Tu-144 ได้ขนส่งผู้คนมากกว่า 2.5 ล้านคนระหว่างการดำเนินการ

แต่ทุกเรื่องมีความแตกต่าง มันคุ้มค่าที่จะพูดถึงพวกเขา

ปลายทศวรรษที่ 60 และต้นทศวรรษที่ 70 ของศตวรรษที่ผ่านมาโดดเด่นด้วยการจราจรทางอากาศและการบินพลเรือนทั่วโลกที่เบ่งบานอย่างไม่เคยปรากฏมาก่อน ในเวลาเดียวกันแนวคิดในการใช้เครื่องจักรความเร็วเหนือเสียงสำหรับเที่ยวบินระยะไกลก็เกิดขึ้นในยุโรปและสหภาพโซเวียต ในกรณีแรก จำเป็นต้องใช้ความเร็วสูงเพื่อลดเวลาในการข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกระหว่างยุโรปและสหรัฐอเมริกา ในกรณีที่สอง พื้นที่กว้างใหญ่ของประเทศโซเวียตมีบทบาทชี้ขาด ซึ่งเป็นที่พึงปรารถนาที่จะเอาชนะเช่นกัน โดยเร็วที่สุด

เป็นผลให้ยุโรปและสหภาพโซเวียตเริ่มพัฒนาเครื่องบินโดยสารความเร็วเหนือเสียงที่มีเอกลักษณ์เกือบจะพร้อมกันซึ่งมีแนวคิดคล้ายกัน แต่มีโครงสร้างที่แตกต่างกันอย่างเห็นได้ชัด: Concorde และ Tu-144

ผู้เชี่ยวชาญจนถึงทุกวันนี้โต้แย้งว่ามีการ "ยืม" แนวคิด เทคโนโลยี และโซลูชันการออกแบบมาหรือไม่ เมื่อสร้างเครื่องบินสองลำที่มีเอกลักษณ์เฉพาะตัวนี้ ครั้งหนึ่งชาวฝรั่งเศสพยายามอย่างดุเดือดเพื่อพิสูจน์ว่า Tu-144 นั้น "ถูกฉีก" จากคองคอร์ด แต่ความพยายามทั้งหมดไม่สิ้นสุดเลย รถมีความแตกต่างกันจริงๆ

แน่นอนว่านักพัฒนาเครื่องบินอย่างที่พวกเขาพูดนั้นมองไปที่คู่แข่ง แต่ส่วนใหญ่ดำเนินการจากความสามารถด้านเทคนิคและเทคโนโลยีของตนเอง และในสหภาพโซเวียตไม่เหมือนกับชาวฝรั่งเศสที่สร้างคองคอร์ดตั้งแต่เริ่มต้นมีบางอย่างที่ต้องพึ่งพา

เป็นที่ยอมรับกันโดยทั่วไปว่าโมเดลอุปกรณ์พลเรือนของโซเวียต (และรัสเซีย) ที่มีแนวโน้มดีทั้งหมด ตั้งแต่รถบรรทุกไปจนถึงเครื่องบินความเร็วเหนือเสียง มีพื้นฐานมาจากโมเดลทางทหารที่ประสบความสำเร็จหรือล้มเหลว และ Tu-144 ก็ไม่มีข้อยกเว้นที่นี่

การสร้างเครื่องบินโดยสารความเร็วเหนือเสียงนั้นเป็นกระบวนการ "หลายขั้นตอน" สำนักงานออกแบบของ Tupolev, Sukhoi และ Myasishchev ซึ่งในเวลานั้นไม่เพียงมีการพัฒนาทางทฤษฎีในด้านการสร้างเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงขนาดใหญ่เท่านั้นที่นำเสนอการพัฒนาของพวกเขาที่นี่ และหากต้องการใน Tu-144 เราสามารถค้นหาส่วนประกอบและวงจรแยกจาก M-50, T-4 และ Tu-135 ได้

ที่สำคัญที่สุดคือ Tu-144 นำมาจากโครงการที่ยังไม่เกิดขึ้นจริงของเครื่องบินทิ้งระเบิด Tu-135 และรุ่นผู้โดยสาร Tu-135P แต่ไม่มีอะนาล็อกทางทหารที่บินได้ของ Tu-144 จริงๆ

ไม่ทางใดก็ทางหนึ่งในปี 1950 เครื่องบินความเร็วเหนือเสียงรวมถึงเครื่องบินหนักได้ถูกสร้างขึ้นแล้ว ดังนั้นจึงมีแนวคิดพิเศษในโครงการไม่มากนัก Tu-144 ดูดซับสิ่งที่ทหารประดิษฐ์ขึ้นได้ค่อนข้างมาก และเรารู้วิธีประดิษฐ์และสร้างเครื่องบินทหาร ข้อเท็จจริง.

การบินขึ้นของ Tu-144 ลำแรกจากสนามบิน VASO

ปีกปรากฏเฉพาะในตัวอย่างที่สามเท่านั้น ไม่มีในสองตัวอย่างแรก

ปัญหาหลักสำหรับผู้ผลิตเครื่องบินคือที่ความเร็วเหนือเสียงจะทำให้พื้นผิวร้อนจัด และปัญหานี้จะต้องได้รับการแก้ไขไม่เกี่ยวกับเครื่องบินขนาดเล็กหรือเครื่องบินทิ้งระเบิดที่มีลูกเรือขนาดเล็ก แต่เกี่ยวข้องกับเครื่องบินโดยสารขนาดใหญ่ ซึ่งไม่เพียงแต่จะบินด้วยความเร็วสูงในระยะทางไกลเท่านั้น แต่ยังให้ความสะดวกสบายที่จำเป็นสำหรับผู้โดยสารด้วย

สถานที่ทำงานของลูกเรือ

เนื่องจากฉันอาศัยอยู่ในเมืองที่ Tu-144 ทั้งหมดถือกำเนิดขึ้น การค้นหาบุคคลที่มีส่วนร่วมในการประกอบและการบินจึงแทบจะไม่ยากเลย ฉันสามารถพูดคุยกับ Irina Fedorovna Vyakhireva ซึ่งในช่วงหลายปีที่ผ่านมาทำงานที่ VASO ในตำแหน่งวิศวกรไฟฟ้า และเธอได้เข้าร่วมในเที่ยวบินทดสอบหลายครั้ง โดยเฝ้าติดตามสายไฟระยะทางหลายสิบกิโลเมตรและเซอร์โวเครื่องบินหลายร้อยตัว รวมถึงเมื่อบินด้วยความเร็วเหนือเสียง

ดังนั้น ตามความทรงจำของ Irina Fedorovna เสียงรบกวนระหว่างการบินนั้นแย่มาก โดยเฉพาะในส่วนท้าย เราต้องตะโกนใส่หูกันโดยไม่พูดเกินจริง เสียงจากเครื่องยนต์ที่อยู่ด้านหลังเครื่องบินที่อยู่ตรงกลางได้รับการชดเชยด้วยเสียงหอนของมอเตอร์ของระบบระบายความร้อนของร่างกาย และปัญหาเหล่านี้ได้รับการแก้ไขโดยเริ่มจากการบินครั้งแรกของ Tu-144 และเราสามารถพูดได้ว่าในที่สุดพวกเขาก็แก้ไขได้

ห้องโดยสารชั้น 2

ห้องโดยสารชั้น 1

บล็อกครัว

นอกจากนี้ยังมีปัญหาที่ร้ายแรงกว่าในการควบคุมตลอดช่วงความเร็วทั้งหมด เช่นเดียวกับความสมดุลของสายการบิน นี่คือลักษณะที่ปีกหน้าปรากฏบน Tu-144 ซึ่งใช้ในโหมดบินขึ้นและลงจอด มีการนำกรวยจมูกที่เบี่ยงเบนได้มาใช้ ซึ่งช่วยเพิ่มทัศนวิสัยจากห้องนักบินระหว่างการบินขึ้นและลงจอด การพัฒนาใหม่จำนวนมากถูกนำไปใช้กับระบบควบคุมอัตโนมัติที่ให้ขั้นตอนพื้นฐานแบบอัตโนมัติ ไม่ว่าในกรณีใด Tu-144 ก็กลายเป็นความสำเร็จที่โดดเด่นสำหรับสหภาพโซเวียตในด้านเทคโนโลยี วัสดุ ระบบการบิน และระบบควบคุม

น่าเสียดายที่ Tu-144 ไม่ได้ถูกกำหนดให้เป็นผู้พิชิตระยะทางที่แท้จริง เหตุผลของเรื่องนี้ก็คือเรื่องที่น่าปวดหัวตลอดกาลของอุตสาหกรรมเครื่องบินของเรา นั่นก็คือเครื่องยนต์

Tu-144 เวอร์ชันแรกพร้อมเครื่องยนต์ NK-144A ไม่เป็นที่พอใจของ Aeroflot เลยในแง่ของระยะการบิน - สามารถดำเนินการบนเส้นทางที่มีความยาวสูงสุด 4,000 กม.

ดังนั้น Tu-144 จึงถูกใช้ในสายปกติเพียงสายเดียวเท่านั้น: Moscow-Alma-Ata แต่ถึงแม้ที่นี่ เครื่องบินก็มีเชื้อเพลิงเพียงพอ “ตั้งแต่ธรณีประตูจนถึงธรณีประตู” ปัญหาคือหากสนามบินอัลมาตีไม่สามารถรับเครื่องบินได้ด้วยเหตุผลบางประการ สนามบินสำรองแห่งเดียวที่สามารถรับ Tu-144 ได้คือทาชเคนต์ ในกรณีที่มีการปิดเนื่องจากสภาพอากาศ ไม่มีที่ใดที่จะลงจอดเครื่องบินพร้อมผู้โดยสารได้ ไม่น่าแปลกใจเลยที่นักบินเปรียบเทียบการบินบน Tu-144 กับการ "จูบเสือ" และทุกเที่ยวบินของ Tu-144 ไปยังอัลมา-อาตาและขากลับ กลายเป็นความเครียดอย่างต่อเนื่องสำหรับลูกเรือ บริการจัดส่ง และเจ้าหน้าที่การบิน

T-144 ได้รับการโจมตีครั้งแรกเมื่อวันที่ 3 มิถุนายน พ.ศ. 2516 ในงานแสดงทางอากาศ Le Bourget เที่ยวบินที่แปลกและน่าสลดใจมากไม่เคยมีการตรวจสอบอย่างถี่ถ้วน

หลังจากทำการบินสาธิตที่ระดับความสูงต่ำและความเร็วต่ำ โดยกางล้อลงจอดและปีกหน้าออก Tu-144 ก็เข้ามาเพื่อลงจอด

สิ่งที่เกิดขึ้นต่อไปไม่สอดคล้องกับหลักสามัญสำนึก นั่นคือ อยู่เหนือพื้นดินประมาณสองร้อยเมตร ได้ยินเสียงคำรามอย่างตึงเครียดของเครื่องยนต์ที่ได้รับการเร่ง และเครื่องบินก็ทะยานขึ้นเหมือนเทียน โดยดึงล้อลงจอดและปีกหน้าขณะที่มันเคลื่อนตัว เมื่อระดับความสูงถึงประมาณ 1,200 เมตร มันจะบินในแนวนอนเป็นเวลาเสี้ยววินาที และ... ตกลงไปสู่การดำน้ำแบบเฉียบพลัน สี่วินาทีต่อมาที่ระดับความสูง 750 เมตร Tu-144 พยายามออกจากการดำน้ำและปล่อยปีกหน้าด้วยซ้ำ

ปรากฎในภายหลังปัจจุบันมีการโอเวอร์โหลดถึงค่า 4-4.5 หน่วย ความพยายามที่จะยกระดับรถดำเนินต่อไปอีกสี่วินาที ในวินาทีที่ 5 หลังจากเริ่มฟื้นตัวจากการดำน้ำที่ระดับความสูง 280 เมตร ที่ความเร็ว 780 กม./ชม. ปีกหน้าซ้ายไม่สามารถรับน้ำหนักได้ โครงสร้างขนาดใหญ่แยกออกจากลำตัวและชนปีกหลักเจาะถังน้ำมันเชื้อเพลิง รถที่บาดเจ็บสาหัสหมุนไปทางซ้าย น้ำหนักบรรทุกเกินขนาดมหึมาเริ่มฉีกเครื่องบินออกจากกันในอากาศ

เศษซากเพลิงไหม้ชนเข้ากับหมู่บ้าน Goussainville ที่อยู่ใกล้เคียง ทำลายอาคาร 5 หลังและคร่าชีวิตผู้คนไปแปดคน มีผู้บาดเจ็บสาหัสอีก 25 คนบนพื้น

ลูกเรือของเครื่องบินประกอบด้วย Mikhail Kozlov (ผู้บัญชาการ), Valery Molchanov (นักบินคนที่ 2), Vladimir Benderov (ผู้จัดการทดสอบ), Anatoly Dralin (วิศวกรการบิน), Georgy Bazhenov (นักเดินเรือ), Boris Pervukhin (หัวหน้าวิศวกรทดสอบ) อย่างสมบูรณ์ เสียชีวิต

การสอบสวนซึ่งดำเนินการโดยคณะกรรมาธิการร่วมโซเวียต-ฝรั่งเศส ใช้เวลานานกว่าหนึ่งปี แต่ไม่สามารถระบุสาเหตุที่แท้จริงของภัยพิบัติได้ คณะกรรมการพบว่าระบบเครื่องบินทุกระบบใช้งานได้ตามปกติ สาเหตุเดียวของภัยพิบัติตามที่สมาชิกคณะกรรมาธิการระบุ อาจเป็นความพยายามของลูกเรือในการเปลี่ยนเส้นทางเครื่องบินจากการชนที่ถูกกล่าวหากับเครื่องบินลาดตระเวน Mirage III R ของฝรั่งเศส ซึ่งเป็นการถ่ายภาพและถ่ายทำเที่ยวบิน Tu-144 .

วิถีของ Tu-144 และ Mirage ไม่ได้ตัดกัน เครื่องบินกำลังเคลื่อนที่ไปในทิศทางเดียวกันและในระดับความสูงที่ต่างกัน อย่างไรก็ตาม ตามข้อสรุปของคณะกรรมาธิการ ลูกเรือโซเวียตที่ไม่สามารถประเมินทิศทางการบินของ Mirage ด้วยสายตาได้ อาจต้องดำเนินการหลบหลีกอย่างเฉียบแหลม ในเวลาเดียวกันผู้อำนวยการทดสอบที่ยืนอยู่ในห้องนักบินของ Tu-144 พร้อมกล้องถ่ายภาพยนตร์โดยไม่ต้องยึดอาจล้มลงและขัดขวางการกระทำของนักบินได้

“การซ้อมรบที่เฉียบคม” ด้วยยานพาหนะขนาด 200 ตัน... อืม...

อย่างไรก็ตาม การทำงานกับ Tu-144 ยังคงดำเนินต่อไป การดัดแปลงเครื่องยนต์ใหม่ทำให้สามารถเพิ่มระยะการบินของสายการบินได้ Tu-144D เกือบจะพร้อมสำหรับปฏิบัติการบนเส้นทางระยะไกลแล้ว

อย่างไรก็ตามเมื่อวันที่ 23 พฤษภาคม พ.ศ. 2521 เกิดอุบัติเหตุ Tu-144D ครั้งใหม่ และไม่ใช่ต้นแบบ แต่เป็นเครื่องบินที่มีจุดประสงค์เพื่อถ่ายโอนไปยังแนวมอสโก - คาบารอฟสค์ ในระหว่างการบินเนื่องจากท่อน้ำมันเชื้อเพลิงถูกทำลายเชื้อเพลิงจึงถูกจุดติดในบริเวณเครื่องยนต์ที่ 3 ลูกเรือถูกบังคับให้ลงจอดฉุกเฉินบนสนามใกล้ Yegoryevsk ใกล้กรุงมอสโก เกิดไฟไหม้ ผู้บัญชาการลูกเรือ นักบินผู้ช่วย และพนักงานเดินเรือออกจากเครื่องบินผ่านทางหน้าต่างห้องนักบิน วิศวกรสองคนบนเรือหลบหนีออกไปทางประตูทางออกด้านหน้า เพื่อนร่วมงานสองคนของพวกเขาโชคดีน้อยกว่า เนื่องจากถูกขังอยู่ในที่นั่งเมื่อเครื่องบินตก พวกเขาไม่สามารถออกจากเครื่องบินได้และเสียชีวิตในกองเพลิง

เมื่อวันที่ 31 กรกฎาคม พ.ศ. 2523 ในระหว่างการบินทดสอบครั้งต่อไปของเครื่องบินหมายเลขหาง 77113 ในโหมดความเร็วเหนือเสียงที่ระดับความสูง 16,000 เมตร เครื่องยนต์หนึ่งเครื่องถูกทำลาย ด้วยความยากลำบากอย่างมาก ลูกเรือจึงสามารถนำรถออกจากการดำน้ำและลงจอดได้

ผู้นำของประเทศต้องการเริ่มปฏิบัติการเชิงพาณิชย์ของ Tu-144D จริงๆ เนื่องจากศักดิ์ศรีของสหภาพโซเวียตในฐานะพลังการบินขั้นสูงเป็นเดิมพัน โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อคำนึงถึงความจริงที่ว่า Concorde ได้รับการจัดตั้งขึ้นอย่างมั่นคงในเที่ยวบินข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก

ความพยายามครั้งสุดท้ายในการวาง Tu-144D ออนไลน์เกิดขึ้นเมื่อปลายปี พ.ศ. 2524 เครื่องบินลำนี้ควรจะเริ่มบินในเส้นทางมอสโก-ครัสโนยาสค์ แต่... เครื่องยนต์เสียหายอีกครั้งในระหว่างการทดสอบภาคพื้นดินและเที่ยวบินปกติต้องถูกเลื่อนออกไป ตลอดไป.

และหลังจากการเสียชีวิตของ Brezhnev ทัศนคติต่อ Tu-144 ก็เปลี่ยนไปอย่างมาก แอโรฟลอตพยายามอย่างสุดความสามารถที่จะกำจัดเครื่องบินออกไป ซึ่งไม่มีอะไรนอกจากอาการปวดหัว เป็นผลให้ Tu-144D ถูกนำออกจากเที่ยวบินโดยสารพร้อมข้อสรุปอย่างเป็นทางการเกี่ยวกับ "ผลเสียต่อสุขภาพของผู้คนเมื่อข้ามกำแพงเสียง"

แต่ Tu-144 ก็ไม่ได้สูญหายไปโดยสิ้นเชิง เครื่องบิน 4 ลำจาก 5 ลำที่อยู่ในหุ้น VASO ใน Voronezh เสร็จสมบูรณ์ ชะตากรรมต่อไปของเครื่องบินเหล่านี้เป็นเรื่องแปลกและจะทำให้ฉันสามารถสรุปแง่ดีในตอนท้ายได้

ฐานของ Tu-144 คือสนามบินใน Zhukovsky ซึ่งเครื่องบินไม่เพียงแต่ประจำการเท่านั้น แต่ยังทำการบินเป็นระยะอีกด้วย Tu-144D ถูกใช้เพื่อขนส่งสินค้าเร่งด่วนและจดหมายโต้ตอบ รวมถึงเป็นห้องปฏิบัติการการบินด้วย

โครงการร่วมระหว่าง Roscosmos และ NASA เกี่ยวข้องกับ Tu-144D ที่ได้รับการดัดแปลงซึ่งมีหมายเลขหาง 77114 เรียกว่า Tu-144LL (ห้องปฏิบัติการบิน) เป้าหมายหลักของการวิจัยคือเพื่อพัฒนาแผนการสร้างเครื่องบินโดยสารความเร็วเหนือเสียงแห่งศตวรรษที่ 21 เมื่อ NASA “เล่นมากพอแล้ว” การวิจัยก็ถูกตัดทอนลงในปี 1999

ปัจจุบัน Tu-144 ที่เหลือทั้งหมด (8 ยูนิต) อยู่ในโกดังหรือเป็นนิทรรศการในพิพิธภัณฑ์ มีเพียงตัวอย่างใน Zhukovsky Tu-144D No. 77115 ซึ่งจัดแสดงที่ MAKS และ Tu-144LL No. 77114 เท่านั้นที่สามารถนำเข้าสู่สภาพการบินได้

ดูเหมือนว่าทุกอย่างเรื่องราวจะจบลงแล้ว และมันไม่ได้จบลงด้วยความโปรดปรานของ Tu-144 ซึ่งแพ้การต่อสู้กับ Concorde ซึ่งบินได้ไกลขึ้นเรื่อย ๆ และบรรทุกผู้โดยสารจำนวนมาก ใช่แล้ว คองคอร์ดชนะในเชิงพาณิชย์

อย่างไรก็ตาม การทำงานเพื่อปรับปรุง Tu-144 และโดยเฉพาะอย่างยิ่งโครงการ Tu-144K และ Tu-144KP ทำให้สามารถบรรลุสิ่งที่เรามีในปัจจุบันได้

ปี 1981 เดียวกันก็กลายเป็นเหตุการณ์สำคัญ ปีที่ดาวตู-144 ที่ยังไม่ตื่นปรากฏ แต่ในปีนี้คือวันที่ 18 ธันวาคม เครื่องบินรุ่น "70-01" ได้ทำการบินครั้งแรก นักบินทดสอบ Boris Veremey บินตัวอย่างแรกของสิ่งที่จะกลายเป็นหงส์ขาว นั่นคือ Tu-160

มีบางอย่างที่เหมือนกันใช่ไหม?

พื้นฐานสำหรับ Tu-160 คือ Tu-144 และงานที่ดำเนินการตลอดประวัติศาสตร์ของเครื่องบินลำนี้

ใช่ Tu-144 เป็นเครื่องบินที่มีนวัตกรรม วิศวกรเครื่องยนต์ไม่ได้เตรียมตัวให้พร้อมสำหรับรูปลักษณ์ภายนอก และมีปัญหามากมายกับโครงสร้างพื้นฐานภาคพื้นดิน แต่คองคอร์ดซึ่งชนะการแข่งขันเชิงพาณิชย์ Tu-144 ได้ถูกส่งเข้าสู่ประวัติศาสตร์แล้ว และไม่น่าเป็นไปได้ที่จะมีต่อไป แต่ Tu-160 ซึ่งดูดซับ Tu-144 ไว้มาก ยังคงให้บริการเพื่อปกป้องสันติภาพและความปลอดภัยของเรา และก็ยังไม่มีอะนาล็อก

และด้วยเหตุผลบางประการ ผู้พัฒนาและผู้สร้าง Concorde ไม่ได้พยายามทำซ้ำสิ่งที่ทีม Tupolev ทำ โดยย้ายจาก Tu-144KP ไปเป็น Tu-160 ไม่จำเป็นหรอกเพราะจะไม่ก่อให้เกิดประโยชน์ใช่ไหม? อาจจะ.

ไม่ว่าในกรณีใด คำถามที่ว่าเราจะแพ้การต่อสู้เพื่อการบินเหนือเสียงสำหรับเครื่องบินขนาดใหญ่หรือไม่นั้น ยังไม่ชัดเจนเท่ากับที่เห็นเมื่อมองแวบแรก ดูตัวเลขผู้โดยสารที่ขนส่งและเงินที่ได้รับ

แต่จริงๆแล้วใครชนะ? เครื่องบินขนาดใหญ่ที่สามารถบินด้วยความเร็วเหนือเสียงขณะนี้เหลืออยู่ในรัสเซียเท่านั้น...

Tu-144 กลายเป็นเครื่องบินโดยสารความเร็วเหนือเสียงลำแรกของโลก การบินขึ้นก่อนการประชุมแองโกล-ฝรั่งเศสคองคอร์ด เป็นการเปิดศักราชใหม่ในการบินพลเรือนของโลก การสร้าง Tu-144 ทำให้อุตสาหกรรมการบินในประเทศก้าวไปสู่ตำแหน่งที่ก้าวหน้าที่สุด
อุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้องก็มีการก้าวกระโดดทางเทคโนโลยีครั้งใหญ่เช่นกัน Tu-144 กลายเป็นความภาคภูมิใจของชาวโซเวียตโดยไม่มีเหตุผล

ความสำเร็จในการพัฒนาเครื่องบินเจ็ตรบทำให้เกิดแนวคิดในการสร้างเครื่องบินโดยสารความเร็วเหนือเสียง พูดคุยเกี่ยวกับเครื่องบินดังกล่าวเริ่มแพร่กระจายในยุโรปและอเมริกาและเพื่อไม่ให้ล้าหลังประเทศตะวันตกและเป็นการดีกว่าที่จะก้าวไปข้างหน้าจึงตัดสินใจเริ่มออกแบบเครื่องบินดังกล่าวในประเทศของเรา เมื่อวันที่ 16 กรกฎาคม พ.ศ. 2506 ได้มีการออกมติของคณะกรรมการกลางของ CPSU และคณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตหมายเลข 798-271“ ในการสร้างสำนักออกแบบ A.N. Tupolev SPS Tu-144 พร้อมเครื่องยนต์ไอพ่นสี่เครื่องขึ้นไป การสร้างเครื่องบินจำนวนหนึ่งดังกล่าว” ลูกชายของตูโปเลฟได้รับแต่งตั้งให้เป็นหัวหน้าผู้ออกแบบเครื่องบินลำนี้ การพัฒนาเครื่องยนต์ได้รับความไว้วางใจจากสำนักออกแบบของ N.D. Kuznetsov


ในขั้นต้นมีการวางแผนที่จะสร้างรุ่นผู้โดยสารของผู้ให้บริการขีปนาวุธ Tu-135 ซึ่งการออกแบบในขณะนั้นได้รับการพัฒนาที่สำนักออกแบบตูโปเลฟ อย่างไรก็ตาม หลังจากการคำนวณ ผู้ออกแบบได้ข้อสรุปว่าจำเป็นต้องมีการเปลี่ยนแปลงการออกแบบอย่างมีนัยสำคัญ และเครื่องบินตั้งแต่เริ่มต้นจะทำกำไรได้มากกว่ามาก เมื่อทำงานในโครงการนี้ นักพัฒนาต้องเผชิญกับปัญหาทางเทคนิคที่ซับซ้อนหลายประการ เช่น อากาศพลศาสตร์ ความร้อนจลน์ การเปลี่ยนแปลงรูปร่างของความยืดหยุ่นและความร้อน น้ำมันหล่อลื่นและวัสดุปิดผนึกใหม่ ระบบช่วยชีวิตใหม่สำหรับผู้โดยสารและลูกเรือ การพัฒนาการออกแบบและอากาศพลศาสตร์ของปีกต้องใช้ความพยายามอย่างมาก (ศึกษาตัวเลือก 200 รายการในอุโมงค์ลม) การใช้โลหะผสมไทเทเนียมในการก่อสร้างจำเป็นต้องสร้างเครื่องจักรและเครื่องเชื่อมใหม่ ปัญหาเหล่านี้ร่วมกับสำนักออกแบบ A.N. Tupolev ได้รับการแก้ไขโดยผู้เชี่ยวชาญจาก TsAGI, CIAM, SibNIA และองค์กรอื่น ๆ ตั้งแต่ปีพ. ศ. 2508 มีการปรึกษาหารือเป็นประจำกับนักออกแบบของ บริษัท Aerospatial ของฝรั่งเศสซึ่งพัฒนา Concorde ในระหว่างการจัดทำแบบแปลนการทำงาน ผู้เชี่ยวชาญมากกว่าหนึ่งพันคนได้รับการสนับสนุนจาก OKB ของ O.K. Antonov และ S.V.


เมื่อออกแบบเครื่องบิน มีการใช้เครื่องบินอะนาล็อกสองลำของ MiG-21I เป็นแบบจำลองการทำงาน (ปัจจุบันหนึ่งในนั้นถูกเก็บไว้ในพิพิธภัณฑ์กองทัพอากาศใน Monino) ลำตัว MiG สั้นลง 0.75 ม. มีการติดตั้งปีกรูปทรงโอกิฟซึ่งเป็นสำเนาที่เล็กกว่าของปีก Tu-144 ในปี 1967 เครื่องบินอะนาล็อกสามารถบินด้วยความเร็ว 2,500 กม./ม. ได้สำเร็จ ผลการทดสอบเป็นพื้นฐานสำหรับการคำนวณปีกขั้นสุดท้าย นักบินในอนาคต Tu-144 ก็ฝึก MiG-21I เช่นกัน MiG-25, Su-9 และ Tu-22 ก็มีส่วนร่วมในเที่ยวบินทดสอบเช่นกัน
เมื่อถึงฤดูร้อนปี พ.ศ. 2508 ได้มีการตัดสินใจการออกแบบและเค้าโครงที่สำคัญที่สุดสำหรับเครื่องบินลำนี้ ในเดือนกรกฎาคม A.N. Tupolev นำเสนอการออกแบบเบื้องต้นของ Tu-144 แก่ MGA ในปีเดียวกันนั้น มีการจัดแสดงแบบจำลองของเครื่องบินที่มีปีกกว้างประมาณ 2 ม. ในงานแสดงทางอากาศ Le Bourget เมื่อวันที่ 22 มิถุนายน พ.ศ. 2509 ได้มีการอนุมัติแบบจำลองเครื่องบินขนาดเต็ม ควบคู่ไปกับการออกแบบ การทดลองผลิต OKB ใน Zhukovsky กำลังสร้างต้นแบบสองแบบ (การบินและสำหรับการทดสอบแบบคงที่) โรงงานเครื่องบิน Voronezh และ Kuibyshev ก็มีส่วนร่วมในการผลิตเช่นกัน การก่อสร้างต้นแบบแรกแล้วเสร็จเมื่อวันที่ 9 ตุลาคม พ.ศ. 2511 เมื่อวันที่ 31 ธันวาคม ลูกเรือที่นำโดยนักบินทดสอบ เยลยัน ได้นำเครื่องนี้ขึ้นสู่อากาศเป็นครั้งแรก เมื่อวันที่ 5 มิถุนายน พ.ศ. 2512 เครื่องต้นแบบมีความเร็วเท่ากับเสียง และในวันที่ 26 มิถุนายน พ.ศ. 2513 ก็เพิ่มความเร็วเป็นสองเท่า สำหรับการทดสอบ Tu-144 นักบิน Yelyan ได้รับรางวัล Hero แห่งสหภาพโซเวียต


Tu-144 ถูกแสดงครั้งแรกในงานเทศกาลการบินที่สนามบิน Sheremetyevo เมื่อวันที่ 21 พฤษภาคม พ.ศ. 2513 ในฤดูร้อนปี พ.ศ. 2514 การทดลองใช้งานต้นแบบเริ่มขึ้นที่แอโรฟลอต เที่ยวบินถูกสร้างขึ้นจากมอสโกไปยังปราก, เบอร์ลิน, วอร์ซอ, โซเฟีย ในปี 1972 Tu-144 ได้รับการสาธิตในงานแสดงทางอากาศในเมืองฮันโนเวอร์และบูดาเปสต์


เมื่อวันที่ 3 มิถุนายน พ.ศ. 2516 Tu-144 หมายเลข 77102 ตกระหว่างการบินสาธิตที่งานแสดงทางอากาศ Le Bourget ลูกเรือทั้งหกคน (วีรบุรุษแห่งสหภาพโซเวียต, นักบินทดสอบผู้มีเกียรติ M.V. Kozlov, นักบินทดสอบ V.M. Molchanov, นักเดินเรือ G.N. Bazhenov, รองหัวหน้าผู้ออกแบบวิศวกร พลตรี V.N. Benderov, วิศวกรชั้นนำ B . A. Pervukhin และวิศวกรการบิน A. I. Dralin) เสียชีวิต สาเหตุของภัยพิบัติคือการซ้อมรบที่คมชัดเกินไปที่ลูกเรือต้องทำเพื่อหลีกเลี่ยงการชนกับ French Mirage ที่ปรากฏตัวโดยไม่คาดคิด ต่อจากนั้นนักบิน Mirage ซึ่งอธิบายว่าเขาเพียงต้องการถ่ายรูป Tu-144 เท่านั้นก็ถูกศาลฝรั่งเศสพ้นผิด อย่างไรก็ตามหากเราคำนึงถึงความจริงที่ว่า Tu-144 เป็นคู่แข่งโดยตรงของ Concorde ทั้งการกระทำของนักบินฝรั่งเศสและการพ้นผิดของศาลให้เหตุผลที่จะถือว่าการชนของ Tu-144 เป็นผลมาจากการจงใจ การกระทำของฝ่ายฝรั่งเศส


พร้อมกับการทดสอบการบิน การวิจัยได้ดำเนินการที่อัฒจันทร์ภาคพื้นดิน 80 แห่ง ซึ่งมีการแก้ปัญหาการออกแบบและการจัดวางที่สำคัญที่สุดทั้งหมด ด้วยความช่วยเหลือของจุดยืนเหล่านี้ เป็นครั้งแรกในสหภาพโซเวียตที่มีการพัฒนาระบบที่ครอบคลุมสำหรับการประเมินความล้มเหลวโดยคำนึงถึงผลที่ตามมา การทดสอบของรัฐดำเนินต่อไปจนถึงวันที่ 15 พฤษภาคม พ.ศ. 2520 เมื่อวันที่ 29 ตุลาคม เครื่องบินลำดังกล่าวได้รับใบรับรองความสมควรเดินอากาศ


Tu-144 เป็นเครื่องบินปีกต่ำที่ทำจากโลหะทั้งหมด สร้างขึ้นตามการออกแบบ "ไร้หาง" ลำตัวเป็นแบบกึ่งโมโนโคกที่มีผิวการทำงานที่ราบรื่น เสริมด้วยคานที่ทำจากโปรไฟล์อัดขึ้นรูปและชุดเฟรม . เครื่องบินมีล้อลงจอดแบบสามล้อพร้อมสตรัทจมูก เครื่องยนต์บายพาส turbojet สี่ตัว NK-144A ออกแบบโดย OKB N.D. Kuznetsov (บน Tu-144D - การเผาไหม้หลัง RD-36-51A ออกแบบโดย OKB-36 โดย P.A. Kolesov) ตั้งอยู่ใต้ปีกใกล้กัน เครื่องยนต์แต่ละตัวมีช่องอากาศเข้าแยกกัน ช่องอากาศเข้าจะถูกจัดกลุ่มเป็นคู่ อุปกรณ์ลงจอดที่จมูกจะหดกลับเข้าไปในช่องว่างระหว่างบล็อกช่องรับอากาศที่ส่วนหน้าของลำตัว ปีกเครื่องบินมีมุมกวาดที่เปลี่ยนแปลงได้ (76° ที่โคนและ 57° ที่ปลายปีก) ผิวปีกทำจากแผ่นโลหะผสมอลูมิเนียมที่เป็นของแข็ง ตามแนวขอบท้ายทั้งหมดมีระดับความสูงที่ทำจากโลหะผสมไทเทเนียม ระดับความสูงและหางเสือถูกเบี่ยงเบนโดยใช้บูสเตอร์ที่ไม่สามารถเปลี่ยนกลับได้ เพื่อปรับปรุงทัศนวิสัยระหว่างการบินขึ้นและลงจอด ส่วนด้านหน้าของลำตัวจะถูกลดระดับลง ปริมาณเชื้อเพลิงหลักอยู่ในถังปีก 18 ปีก มีการติดตั้งถังปรับสมดุลไว้ที่ด้านหลังของลำตัว เชื้อเพลิงจะถูกสูบเข้าไปในเครื่องบินเพื่อเปลี่ยนจุดศูนย์กลางมวลระหว่างการเปลี่ยนจากความเร็วเปรี้ยงปร้างไปเป็นความเร็วเหนือเสียง คอมพิวเตอร์ออนบอร์ดใช้ในการควบคุมเครื่องบิน วิธีการลงจอดสามารถทำได้โดยอัตโนมัติในเวลาใดก็ได้ของวันและในทุกสภาพอากาศ เป็นครั้งแรกในสหภาพโซเวียต Tu-144 ใช้ระบบอัตโนมัติสำหรับตรวจสอบสภาพทางเทคนิคของระบบออนบอร์ดซึ่งทำให้สามารถลดความเข้มของแรงงานในการบำรุงรักษาได้


Tu-144 การผลิตครั้งแรกถูกประกอบในฤดูใบไม้ผลิปี 1971 ที่เมือง Zhukovsky ในปี 1972 การผลิตเริ่มต้นที่โรงงานการบิน Voronezh มีการสร้างเครื่องบินทั้งหมด 16 ลำ อีกอันยังสร้างไม่เสร็จ เครื่องบินที่ผลิตแตกต่างจากรุ่นต้นแบบโดยมีความยาวลำตัวเพิ่มขึ้น 5.7 ม. มีการปรับเปลี่ยนรูปทรงปีกเล็กน้อยและมีปีกด้านหน้าแบบพับเก็บได้ จำนวนที่นั่งสำหรับผู้โดยสารเพิ่มขึ้นจาก 120 เป็น 140 เที่ยวบินแรกของเครื่องบินผลิตเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 20 กันยายน พ.ศ. 2515 บนเส้นทางมอสโก - ทาชเคนต์ - มอสโก ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2518 สายการบินความเร็วสูงมอสโก - อัลมา - อาตาเปิดทำการ (ขนส่งไปรษณีย์และสินค้า) และในวันที่ 20 ตุลาคม พ.ศ. 2520 มีการบินเที่ยวบินแรกพร้อมผู้โดยสาร
อย่างไรก็ตาม Tu-144 ก็มีศัตรูเช่นกัน ด้วยความกลัวความรับผิดชอบ เจ้าหน้าที่ MGA หลายคนจึงพยายามอย่างเต็มที่เพื่อชะลอกระบวนการพัฒนาเครื่องบินของแอโรฟลอต อุบัติเหตุจากการทดลอง Tu-144D เมื่อวันที่ 23 พฤษภาคม พ.ศ. 2521 ถือเป็นข้ออ้างอย่างเป็นทางการในการหยุดการทำงานของ Tu-144 พร้อมเครื่องยนต์ NK-144 บนสายผู้โดยสารแม้ว่าตั้งแต่เริ่มแรกจะเห็นได้ชัดว่าอุบัติเหตุนี้เกิดขึ้นอย่างแม่นยำเพราะ คุณสมบัติการออกแบบของการดัดแปลง Tu-144D ในปี 1979 มีการบินขนส่งสินค้าไปยัง Khabarovsk จำนวนหนึ่งด้วยเครื่องบิน Tu-144D ต่อมาในปี พ.ศ. 2524-2525 มีการตัดสินใจให้กลับมาให้บริการขนส่งผู้โดยสารต่อ แต่ยังคงอยู่ในกระดาษ


จนถึงกลางทศวรรษที่ 90 เครื่องบิน Tu-144 ถูกนำมาใช้ในการทดสอบต่างๆ รวมถึงศึกษาชั้นโอโซนในชั้นบรรยากาศของโลก สุริยุปราคา และโซนิคบูมแบบโฟกัส นักบินอวกาศที่เข้ารับการฝึกอบรมภายใต้โครงการ Buran ฝึกบน Tu-144 ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2526 ลูกเรือของนักบินทดสอบ S.T. Agapov บนเครื่องบิน Tu-144D ได้สร้างสถิติการบินโลก 13 รายการที่ยังไม่ถูกทำลาย ประสบการณ์ที่ได้รับระหว่างการสร้าง Tu-144 ถูกนำมาใช้ในการพัฒนาเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงหนัก Tu-22M และ Tu-160
ตามคำร้องขอของกระทรวงวิทยาศาสตร์และตามการตัดสินใจของ MAP มีการติดตั้งเครื่องบินหลายลำเพื่อจัดแสดงในอาณาเขตของพิพิธภัณฑ์กองทัพอากาศใน Monino, พิพิธภัณฑ์การบินพลเรือนใน Ulyanovsk และโรงงานเครื่องบินใน Voronezh, Kazan และ Samara เครื่องบินบางลำถูกขายให้กับพิพิธภัณฑ์เทคโนโลยีเอกชนในเมืองซินไฮม์ (เยอรมนี)