Airbus А321 – самолет, который летел из Египта (Шарм-эль-Шейх) в Россию (СПб) разбился через 23 минуты после взлета. Произошло это 31 октября 2015 года . На борту было 224 человека . Все погибли. Причина, по которой авиалайнер упал, едва успев взлететь, оставалась неясна длительное время. Установить причину помог черный ящик самолета, упавшего в Египте. Глава Российской авиации сообщил, что процедура расследования случившегося займет несколько месяцев.
Внимание СМИ к данному расследованию не угасало на протяжении всего расследования. Предполагалось, что основную информацию о причине катастрофы удастся получить после расшифровки черных ящиков. Бортовые самописцы для того и присутствуют в самолетах, чтобы, в случае катастрофы, по записанным данным можно было определить, почему самолет разбился. Эти приспособления имеют цилиндрическую обтекаемую форму. Такая форма увеличивает вероятность того, что при столкновении с землей самописец останется целым.
Бортовые самописцы специально окрашивают в яркий цвет, чтобы их было легко найти среди обломков авиалайнера. После крушения А321 черные ящики были найдены . Однако, получить полную картинку случившегося они не позволили.
Обломки самолета Airbus А321, разбившегося при совершении рейса из Египта в Россию
Стало известно, что запись всех режимов функционирования авиалайнера регистратором прекратилась сразу после того, как хвостовая часть была оторвана. До этого все системы самописца были исправны. Как полагают эксперты, подобное случилось, скорее всего, вследствие разгерметизации салона. В хвостовой части разорвались кабели, которые соединяли самописец с информационными датчиками.
Уже расшифрованы данные речевого самописца. Если хотите слушать запись черного ящика самолета, упавшего в Египте, можете это сделать после прочтения. На записи пилот говорит о «болтанке», которой подвержен самолет из-за грозы. Но о конкретной причине падения сделать выводы на основании этой записи невозможно. Специалисты занимались выкладкой составляющих элементов конструкции авиалайнера. Расследование проводили 5 рабочих групп, каждая из которых имела свои обязанности. В частности, одна из групп должна была дать ответы на вопросы касательно степени подготовки, стажа пилотов. Еще одна группа отвечала за поиск взрывчатых устройств, которые могли быть на борту.
Согласно данным Международного авиационного комитета, один из бортовых самописцев был сильно поврежден вследствие падения. Эксперты проводили работы по подготовке устройства к копированию записанной на него информации. При этом специалисты из МАК и ВЕА Франции, которые выполняли эту работу, соблюдали все необходимые меры предосторожности, чтобы не повредить устройство еще больше и не потерять записанные данные.
Взрыв двигателя
Вследствие расшифровки удалось установить, что причиной падения, вероятно, стал взрыв в одном двигателе. Авиалайнер падал стремительно. А это характерный признак того, что причиной падения стал мощный взрыв, после которого отказали все двигатели. Таким образом, было установлено, что возгорание фюзеляжа (определенной его части) и разрушение авиалайнера случилось, когда он был в воздухе.
Кадр с места крушения
Следователи из Египта сообщили, что бортовые самописцы не зафиксировали экстренных сигналов от экипажа. Эксперты заключили, что, судя по расшифрованной записи, еще за 4 минуты до крушения авиалайнер летел в штатном режиме. Экипаж вел переговоры с диспетчером, и на тот момент еще ничего не указывало на наличие каких-либо неполадок с самолетом. Таким образом, внештатная ситуация возникла неожиданно для экипажа – взрыв случился внезапно .
Версию о том, что причиной крушения стал взрыв огнетушителя, была опровергнута. При подобной ситуации конструкция фюзеляжа точно выдержала бы такой взрыв, и полет удалось бы продолжить.
Практически все комиссии сошлись на версии взрыва двигателя. Причин тому может быть несколько. Разгерметизация произошла вследствие взрыва, что и послужило причиной разрушения. Взрыв мог случиться по нескольким причинам. Есть вероятность, что это произошло из-за попадания искры в топливный бак.
По данным черного ящика можно сделать вывод, что крушение происходило длительное время (несколько минут). Самолет летел на высоте примерно 9000 м, но в какой-то момент начал стремительно падать. Он резко снизился на 1000 м, несколько секунд пребывал на этой высоте, после чего продолжил падать. Причем в этом время связи с экипажем уже не было.
По результатам экспертизы, пассажиры, которые летели в этой авиалайнере, погибли в разное время. Первыми погибли люди, которые сидели в задней части салона на последних рядах. Пассажиры, которые занимали места в первых рядах, погибли позже. Кроме того, у пассажиров найдены разные повреждения, что подтверждает факт взрыва.
Этот авиалайнер принадлежал компании «Когалымавиа». Заместитель генерального директора этой компании А. Аверьянов сообщил, что самолет перед падением получил серьезные конструктивные повреждения. Из-за них полет не мог продолжаться. В сложившейся катастрофической ситуации экипаж не мог продолжать управление авиалайнером из-за утраты работоспособности. Это подтверждается отсутствием хотя бы одной попытки выйти на связь с диспетчером и доложить об аварийной ситуации.
Теракт как одна из версий
Предположительно, одной из причин катастрофы стал теракт. По одной из версий самолет начал резкое снижение в результате взрыва устройства, которое было расположено в хвостовой части самолета на борту. Взрыв был инициирован дистанционно. Вероятно, бомба была заложена в отсеке для малогабаритного багажа. Обычно в это место складывают чемоданы экипажа, детские коляски, а также различную сувенирную продукцию, которую везут туристы из Египта. Возможно, взрывное устройство было установлено в перерыве между уборкой салона самолета и проверкой салона экипажем. По подозрению в организации или причастности к теракту было задержано 17 человек . Двое сотрудников аэропорта, из которого осуществлялся вылет, разыскиваются по причине того, что они на время оставили сканер багажа без присмотра.
Авиасообщение между Россией и Египтом с тех пор было запрещено. Президент издал соответствующий указ. Запрет продлится до тех пор, пока аэропорты Египта не приведут в полное соответствие с требованиями безопасности. Сразу после случившейся катастрофы из Египта были в срочном порядке вывезены более 80 000 человек, граждан России, которые на тот момент отдыхали в этой стране .
Черный ящик самолета, разбившегося в Египте, не дал возможности следователям точно определить причину случившейся катастрофы. Частично причиной тому стало сильное повреждение бортовых самописцев. Установить причину (взрыв) удалось только благодаря проведенному масштабному расследованию, которое длилось много месяцев. На данном этапе из-за случившегося полеты в Египет так и не возобновлены.
Вконтакте
ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ НА КАНАЛ!!! Стали известны последние слова экипажа "Боинга", потерпевшего крушение в СОЧИ. Они не раскрывают всей истории случившегося, но позволяют сделать некоторые выводы. Мы возвращаемся к недавней катастрофе "Боинга" в Ростове-на-Дону. Это расшифровка последних слов экипажа самолета, за минуту до столкновения с землей. Документ не официальный, от источников в комиссии по расследованию, где переложили информацию речевого самописца на бумагу. Не претендуя на истину, - это будет только в выводах следствия - мы попытаемся сейчас смоделировать ситуацию, которая сложилась на борту перед катастрофой. Итак, Boeing-737-800 компании FlyDubai в тяжелейших погодных условиях не смог совершить посадку в Ростове и командир воздушного судна - 37-летний Аристос Сократус принимает решение уходить на второй круг. В это время работает автопилот. Время 1 час 40 минут 00 секунд по Гринвичу. "Набираем 50", - это уход на эшелон 1500 метров. Боинг поднимается с углом в 15 градусов, вполне штатный режим. На этих кадрах мы видим, как самолет уходит вверх, выйдя за пределы обзора камеры наблюдения. Набор высоты продолжается в автомате 40 секунд. Не достигнув эшелона, командир отключает автопилот. Причина пока не ясна. Возможно, самолет попал - на сленге пилотов - в атмосферные ножницы, его могло сильно тряхнуть. Но именно с этой секунды, после отключения автопилота, "Боинг" ныряет вниз. И вот слова из расшифровки, для ясности переведенные нами на русский язык, которые звучат в кабине: "Не волнуйся, тяни!". Время 1 час 40 минут и 40 секунд по Гринвичу. То есть пилоты ничего не могли сделать с самолетом, который устремился носом к земле. Версия специалистов такова. Отключив автоматику, пилот попытался вывести "Боинг" в горизонтальный полет, но именно в этот момент в режим пикирования включился стабилизатор, он находится у киля. В этом режиме руль высоты уже не имеет никакой эффективности, на штурвал самолет практически не реагирует, и пилоты явно не понимали, что в резком пике виноват стабилизатор. Почему включился в режим пике стабилизатор - вопрос. Он приводится в действие кнопкой, которую пилоты называют "кнюпель". То есть во время турбулентности командир, переходя в ручной режим, мог случайно зацепить этот кнюпель, и не заметил, так как жаловался до этого на хроническую усталость. В ином случае - это какой-то еще невиданный сюрприз автоматики. Последние шесть секунд в кабине, по словам нашего источника, слышны нечеловеческие крики. Самолет с ускорением врезается в землю в 1 час 41 минуту и 00 секунд по Гринвичу. Погибли все 62 человека. Еще раз повторим, что официальные выводы о причинах катастрофы могут быть сделаны только по итогам следствия.
Газета Bild сообщает, что на месте катастрофы разбившегося во Франции самолета А320 обнаружена видеозапись, запечатлевшая последние секунды полета лайнера, пишет ТАСС .
По данным издания, на видео видно, что пассажиры на борту рейса 4U9525 понимали, в каком отчаянном положении они находятся: слышны испуганные возгласы людей на разных языках. Также слышен стук, а к концу записи крики погибающих людей становятся все громче.
Несмотря на плохое качество записи, в ее подлинности нет сомнений.
Газета также обнародовала информацию с «речевого самописца» А320, который писал звук в кабине.
По данным «черного ящика» (текст на англ. языке публикует "Эхо Москвы"), в 10.00 самолет взлетел, через 27 минут достиг высоты 38000 футов (11.500 метров). Ранее первый пилот сообщил Лубитцу, что забыл перед полетом сходить в туалет. Его помощник ответил: «Иди, когда захочешь». После он еще несколько раз пытался буквально выпроводить капитана из кабины, обещая держать полет под контролем.
В 10.28 пилот вышел, а Андреас Лубитц щелкнул замком, чтобы дверь нельзя было открыть снаружи.
В 10.30 слышны звуки автопилота - перепрограммируется, чтобы ускорить снижение лайнера - до 100 футов (30 метров) за считанные минуты.
В 10:33 посадка начинается: самолет стремительно теряет высоту - 3000 футов (900 метров) в минуту. Авиадиспетчеры поняли, что что-то не так и пытаются связаться с самолетом, но Лубитц не отвечает.
В кабину пытается попасть капитан: «Это я!», - кричит он Лубитцу, но тот не реагирует, хотя видит пилота на экране. Капитан берет кислородный баллон или огнетушитель, чтобы выломать дверь, Лубитц молчит. Капитан кричит: «Ради бога, открой дверь!», но Лубитц оставляет крики без внимания.
В 10:34 выключается первый сигнал тревоги. Сквозь дверь кабины пилотов слышны голоса пассажиров. Капитан просит лом — тот, который изначально перепутали с топориком. Слышны удары по двери и металлические звуки. Летчик пытается отогнуть дверь ломом.
В 10:37 отключается второй сигнал тревоги, Лубитц не реагирует. Капитан орет второму пилоту, слышна нецензурная брань.
10:38 Лубитц надел кислородную маску. Дышит нормально. Самолет на высоте 13000 футов (4000 метров).
10:40 Слышны сигнал тревоги, удар снаружи и крики внутри. Самолет врезается в горы на высоте 5000 футов (1500 метров) со скоростью 800 км/ч.
Обе записи подтверждают версию следствия о том, что Лубитц специально закрыл дверь в кабину пилотов и направил самолет в гору.
Ранее стало известно, что операция по поиску и сбору останков жертв авиакатастрофы самолета А320 компании Germanwings во французских Альпах завершена. Опознание погибших будет закончено к концу недели.
Корреспондент «МК» узнал, что обычно говорят пилоты перед катастрофой и почему восстанавливать ленты самописцев доверяют только женщинам
17 ноября при заходе на посадку разбился «Боинг-737» авиакомпании «Татарстан». Все летевшие в самолете пассажиры и члены экипажа погибли. Единственными свидетелями того, что заставило пилотов бросить лайнер в смертельный штопор, являются «черные ящики». Но и они иногда молчат.
Речевой самописец с разбившегося в Казани борта искали несколько дней: от удара о землю накопитель вылетел из записывающего устройства. Он оказался сильно поврежден. Смогут ли эксперты полностью воссоздать переговоры пилотов? В каких ситуациях информацию с бортового регистратора получить невозможно? И зачем при расшифровке речевых самописцев специалисты обращаются за помощью в Институт криминалистики? Чтобы понять, как расшифровывают «черные ящики», корреспондент «МК» отправился в Научно-исследовательский центр эксплуатации и ремонта авиационной техники Минобороны, где уже на протяжении семидесяти лет занимаются расследованием авиакатастроф. Но если в МАКе имеют дело с «гражданскими» самописцами, сюда попадают «черные ящики» с военных бортов. Впрочем, принцип расшифровки и восстановления данных в обоих ведомствах идентичен.
На проходной этого кирпичного здания на окраине Люберец нет таблички с названием предприятия — лишь скромная надпись: «Бюро пропусков». Нет на стене и указателя с номером дома. Но еще в советские времена местные жители знали, с чем приходится иметь дело работающим здесь специалистам. Неслучайно за НИЦ ЭРАТ уже давно закрепилось неофициальное название: НИИ «черных ящиков».
Здесь расследовали гибель Гагарина, выясняли причину падения транспортного Ан-124 на жилые дома под Иркутском в декабре 1997-го. Сейчас здесь разбираются в причине гибели казахского МиГ-31, вертолета Ка-52, напугавшего несколько месяцев назад жителей московского Жулебина.
— На самом деле «черные ящики» — лишь винтик в механизме расследования авиапроисшествий, прелюдия. В нашем центре исследуют все агрегаты упавших самолетов. Но именно «черные ящики» подсказывают специалистам направление, в котором нужно двигаться, — говорит ведущий научный сотрудник НИЦ ЭРАТ Юрий Попов. — Поэтому именно с изучения показаний регистраторов начинается расследование любой авиакатастрофы.
В огне не горит и в воде не тонет
На стенде лаборатории исследования речевой информации в ряд выставлены «черные ящики» — оранжевые сферы, капсулы, цилиндры. Идеально гладкие, с выведенными на ярких боках надписями: «Аварийный самописец. Не вскрывать».
Рядом — аналогичные, но привезенные с мест авиакатастроф. После падения с многокилометровой высоты и нескольких часов в очаге пожара титановая броня толщиной в пару сантиметров сжалась и треснула — будто брошенная в огонь консервная банка. Искореженные, с покрытыми сажей боками — такими регистраторы находят среди обломков разбившихся самолетов.
— Понятно, что оранжевая сфера — лишь панцирь для самого прибора. Регистратор располагается внутри, — ведущий научный сотрудник НИЦ ЭРАТ Василий Свинцов подходит к металлическому оранжевому шару, отворачивает винты, поднимает крышку. Во вскрытом состоянии контейнер становится похож на кастрюлю или скороварку. Кстати, ассоциации с кухонной утварью возникли не только у корреспондента «МК». На авиационном сленге этот тип регистраторов уже давно окрестили «горшками».
Броню для самописцев отливают из титана или сверхпрочной стали. Полость между корпусом и механической начинкой заполняют специальным пластиком.
Так выглядят твердотельные регистраторы: плата (4) защищена собственной броней (3), которая помещается в титановый корпус (1, 2).
— При попадании в огонь этот материал вспенивается, обеспечивая защиту от высокой температуры. Раньше для этих же целей использовали огнеупорный асбест, — объясняет Василий Петрович.
На самом деле шаровидную форму имеют только первые из массово производимых в СССР бортовых систем регистрации — именно так на языке авиаторов называют «черные ящики».
— Почему-то считалось, что именно такая конструкция обеспечивает прибору наибольшую прочность. На практике это не подтвердилось: больше чем в половине случаев после серьезного авиапроисшествия такой бронеколпак раскалывался на части, как яичная скорлупа. Понятно, что и пленка внутри не сохранялась. Сейчас от них постепенно отказываются. Из гражданских бортов такие установлены лишь на Ту-134, из военных — на Ан-12, Ан-22, некоторых моделях вертолетов.
Броня современных регистраторов имеет форму цилиндра, капсулы или даже параллелепипеда.
— Модификаций огромное количество. Каждый производитель разрабатывает форму исходя из места, где регистратор будет установлен. Например, первое поколение иностранных было выполнено в форме таблетки, затем ввели модели в виде буханки дарницкого хлеба. Сейчас все чаще их помещают в цилиндрический корпус, — объясняет ведущий научный сотрудник НИЦ ЭРАТ Юрий Попов. — Броня используемых в наши дни самописцев уже в разы прочнее: после перехода на флеш-носители, которые занимают меньше места, появилась возможность больший объем отдать под бронезащиту.
Современные регистраторы способны в течение часа находиться в огне при температуре 1100 градусов. Они спокойно пролежат больше месяца в воде на шестикилометровой глубине. Корпусу нипочем удар падающего груза весом в 226 килограммов с наконечником диаметром всего в шесть миллиметров.
Но и этого недостаточно. Недавняя катастрофа в Казани — лишнее тому подтверждение.
Почему же оранжевые сферы и цилиндры окрестили «черными ящиками»? Версий существует несколько.
— Возможно, название перекочевало из кибернетики, где это понятие обозначает объект, внутреннее устройство которого неизвестно. Кроме того, в первых моделях регистраторов информация сохранялась на фотопленке. Чтобы не засветить носитель, детали прибора были окрашены в черный цвет, — перечисляет версии Юрий Васильевич. — Но скорее всего так регистраторы назвали журналисты. Увидев покрытый сажей и извлеченный из кожуха самописец, кто-то из репортеров придумал для прибора простой и образный эвфемизм.
Речевой самописец с магнитной лентой.
Что же скрывается под титановым панцирем? Существует два типа самописцев — параметрические и речевые. Первые регистрируют показания всех систем воздушного судна, начиная от скорости-высоты и заканчивая давлением в двигателе и положением закрылков. Сейчас в этом списке более тысячи параметров. Речевой же самописец по сути представляет собой магнитофон и записывает все переговоры в кабине воздушного судна — как между членами экипажа, так и с наземными службами.
Большинство современных лайнеров оснащены цифровыми регистраторами. Информацию они сохраняют на твердотельном накопителе, или, проще говоря, флеш-карте.
— Если аналоговые регистраторы представляли собой два разных устройства, один из которых устанавливали в хвостовой части судна, другой — в кабине пилотов, то современные технологии позволяют писать параметрическую и речевую информацию на один носитель, — объясняет Юрий Васильевич. — Впрочем, даже в этом случае на один борт устанавливают два устройства: основное и резервное.
В скором времени на твердотельные регистраторы должны перейти все гражданские суда — этого требует Международная организация гражданской авиации, ИКАО.
Но еще как минимум лет пять аналоговые регистраторы останутся в строю.
— Запись в них ведется на тончайшую стальную проволоку, диаметром всего пять сотых миллиметра, или же на магнитную ленту, — объясняет Юрий Попов. — Из военных такими оснащены Ан-24, Ан-26, штурмовики Су-25, бомбардировщики Ту-95. В гражданской авиации такие самописцы остались на Ту-134, Ту-154. Поэтому экспертам и нашего института, и МАКа приходится иметь дело с двумя типами устройств.
Сам Юрий Васильевич успел поработать как с военными «черными ящиками», так и с гражданскими. В течение пяти лет он возглавлял отдел параметрической и звуковой обработки информации в МАКе. Но, поработав на «гражданке», решил вернуться в военный институт, откуда ушел в середине двухтысячных.
— Юрий Васильевич, а технология расшифровки информации у вас и в МАКе отличается?
— По большому счету нет. Но экспертам Авиационного комитета все же больше приходится иметь дело с твердотельными накопителями.
Откуда у регистратора растет борода?
К тому моменту, как из новостей мы узнаём об очередной авиакатастрофе, в военном или гражданском ведомстве уже сформирована комиссия по ее расследованию. Каждому происшествию в воздухе присваивается определенный шифр.
— Некритичный отказ техники обозначается буквами АВ. Аббревиатура АВС говорит о том, что авиапроисшествие срочное, с человеческими жертвами или потерей воздушного судна, — растолковывает использующуюся у военных терминологию Василий Свинцов. — Буквы же АВЛ напротив оперативного задания означают, что на место крушения отправляют летающую лабораторию.
Юрий Попов разбирает одну из первых моделей «черных ящиков».
Кстати, таким бортом располагает только этот институт. Вылететь к месту катастрофы (на авиационном сленге — «на яму») специалисты могут в любое время дня и ночи. Но необходимость в этом есть не всегда.
— Если «черные ящики» не повреждены, получить данные с них можно в ближайшей к месту аварии авиационной части. Там же их могут расшифровать, — объясняет Василий Петрович.
В лаборатории НИЦ ЭРАТ накопители попадают лишь с сильными повреждениями.
— Вот посмотрите, с какими записями нам приходится иметь дело, — Василий Петрович показывает комки проволоки, внешне напоминающие мочалку. — Мы эти мотки называем бородой. И это счастье, если пленка всего лишь спутана, а не разорвана на десятки отрезков…
Для перевозки поврежденного носителя информации разработан специальный футляр. Но зачастую на месте трагедии его не оказывается. Не раз ценнейшие записи доставляли экспертам в обычных коробках или дорожных сумках.
Но самого большого внимания требуют «черные ящики», извлеченные с морского дна.
— Регистратор может месяц пролежать под водой. Но стоит только извлечь из него запись не в лабораторных условиях — и расшифровке она скорее всего уже не поддастся. Такие регистраторы доставляют к нам в емкости с той водой, в которой его нашли, — объясняет Василий Свинцов.
— И часто вам приходится восстанавливать такие записи?
— Редко, но приходилось. Например, я занимался восстановлением самописцев южнокорейского «Боинга-737». В ночь на 1 сентября 1983 года этот борт, летевший из Нью-Йорка в Сеул, отклонился от курса, нарушил воздушное пространство СССР и был сбит нашим перехватчиком в районе Сахалина. Самописцы на дне Японского моря мы искали довольно долго. Отчасти потому, что просто не представляли, как могли выглядеть заграничные регистраторы. Помню, несколько раз из-под воды мы доставали обычные плееры… Когда же наконец обнаружили регистраторы, стало ясно, что запись речевой информации велась на обычную магнитную ленту. Ее мы прослушали на магнитофоне «Комета». Правда, чтобы дорожки на американской ленте совпали с дорожками на отечественном магнитофоне, пришлось подкладывать под магнитные головки лезвия.
Записи «лечат» керосином и паяльником
Процесс восстановления данных занимает от нескольких дней до нескольких месяцев. Причем проще всего «воскрешению» поддаются побывавшие в огне проволочные носители. Ватой, смоченной в обычном керосине, с них просто снимают копоть. Но восстановить запись можно лишь в том случае, если температура пламени не превышала 650 градусов.
— Десять градусов выше этой критической отметки — и запись будет утрачена безвозвратно. При такой температуре проволока просто размагничивается, — объясняет Василий Петрович. — Определить это мы можем на глаз: если «щечки» кассеты оплавлены, значит, на записи уже ничего не осталось.
Еще менее устойчива к воздействию высоких температур магнитная лента. Уже при 150 градусах начинает «закипать» верхний слой. Такая запись восстановлению не подлежит.
— Если же проволоку от удара разорвало на несколько отрезков, то их сперва наматывают на небольшие специальные устройства. Занимаются этим чаще всего женщины: работа настолько ювелирная, что грубыми мужскими пальцами ее не выполнить. К тому же только у представительниц слабого пола хватает терпения… — замечают эксперты.
Затем обрывки проволоки начинают связывать — начало одного с концом предыдущего.
— С отрезками короче двадцати сантиметров мы даже не работаем. Дело в том, что в эту длину как раз и умещаются 3-4 произнесенных человеком звука. Даже если бы мы попытались связывать такие кусочки, смысла фразы мы бы все равно не уловили. Получился бы набор звуков.
Порванную магнитную пленку «лечат» по той же методике, что и ленту в бытовых кассетах.
— Места разрыва просто склеиваются скотчем. Но воспроизвести такую пленку можно только один раз. Поэтому все записи мы переписываем на лабораторную кассету. Ее оставляем в архиве как средство объективного контроля.
Твердотельные накопители к механическим повреждениям более устойчивы. Главным образом из-за того, что помимо общей брони имеют еще и персональную оболочку. К тому же статичная система по определению надежнее. Но и они при падении с огромной высоты чаще всего повреждаются.
— Работы по восстановлению информации зависят от характера повреждений, — объясняет Юрий Попов. — В случае если плата сохранилась, ее извлекают из накопителя и устанавливают в другой. Если же плата повреждена, пытаются выпаять отдельные микросхемы и укрепить их на новую плату.
В конечном счете, независимо от того, имеют эксперты дело с аналоговым или цифровым регистратором, запись попадает в компьютер. С помощью специальной программы ее очищают от посторонних шумов — насколько это возможно. Но пройдет еще несколько дней, а то и недель, прежде чем стенограмма переговоров пилотов ляжет на стол следователя.
Василий Свинцов показывает, в каком состоянии к ним в лабораторию иногда поступает проволока с записями разговоров пилотов.
«Идеальный слух не нужен. Важнее — опыт...»
Казалось бы, что может быть проще: прослушал запись и перенес ее на бумагу. Но, даже расшифровывая лекцию или интервью, некоторые фрагменты порой приходится перематывать по нескольку раз: то собеседник перейдет на шепот, то завоет сигнализация припаркованной неподалеку машины. А теперь представьте обстановку в кабине пилотов за несколько минут до столкновения с землей: ревет аварийная сирена, кричат не своим голосом диспетчеры, матерятся пилоты…
И в этом гомоне экспертам нужно расслышать каждое слово.
— Давайте проведем эксперимент, — предлагают собеседники. — Мы вам дадим прослушать несколько минут записи речевика с горящего самолета. Потом сравним услышанное вами с протоколом стенограммы.
Чтобы было проще, мне даже обрисовали картину происшествия: при заходе на посадку самолет задел снежный бруствер на полосе. Удар был несильным, но его хватило, чтобы пробить топливный бак. Начался пожар. Но экипаж судна пока аварийной ситуации не заметил. Происходящее увидели лишь наземные службы.
Первые слова штурмана я услышала довольно четко: «Высота триста шестьдесят». Но уже следующая фраза утонула в скрежете ларингофона — такие же звуки издает сильно поцарапанная пластинка.
— Не поняли? А штурман всего лишь объявил высоту: триста полсотни, — перевел Василий Петрович.
Сквозь скрежет я расслышала еще пару фраз. «Что это было?» — спросил пилот. Видимо, он почувствовал удар.
Василий Петрович показывает мне протокол: время в нем указано вплоть до долей секунд.
Пилот (П): Я не понял, что у них на полосе?
Руководитель полетов (РП): Пожар, пожар.
П: Не понял...
РП: Выключай двигатели, выключай двигатели!
П: (неразборчиво)
РП: Покидай самолет, тормози, покидай самолет! Туши, сбрасывай...
Увидев, из какой какофонии экспертам удается вычленить слова, может показаться, что здесь работают люди с идеальным слухом. Им бы не в лаборатории трудиться, а в оркестровой яме Большого театра. Но, как выяснилось, слух при такой работе — не главное.
— Гораздо важнее знание авиационной терминологии. В МАКе мы даже проводили эксперимент: одну и ту же запись давали прослушать девушкам, имеющим музыкальное образование, и профессиональным летчикам. Нетрудно представить, что дамы, хоть и обладали идеальным слухом, не расшифровали почти ничего, — вспоминает Юрий Попов.
Но порой и эксперты бессильны. В сложных случаях им на помощь приходят лингвисты.
— Помню, во время расшифровки одной из записей мы никак не могли понять последние слова пилота. А ведь это ключевой момент. Запись пришлось отправлять в Институт криминалистики, где работают одни из лучших лингвистов, — вспоминает Василий Петрович. — Результатов ждали месяц. Когда же протокол наконец пришел к нам, оказалось, что последними словами пилота была нецензурная брань…
— А догадаться по созвучию специалисты не могут?
— Нет, нужно расслышать каждое слово. В некоторых случаях оно может быть ключом к дальнейшему расследованию. Если же эксперты будут искать созвучия, над каждым из них нужно ставить еще одного специалиста, который бы проверял догадки коллеги. Хотя иногда так и делается: в спорных ситуациях запись прослушивают сразу несколько специалистов. Потом выбирают совпавший у большинства вариант, — рассказывает Попов.
Понять смысл сказанного мало. Нужно еще и безошибочно определить, кому из членов экипажа принадлежит тот или иной речевой фрагмент.
— Обычно с этой целью в лабораторию приглашают людей, которые имели опыт общения с экипажем. Причем обязательно по самолетному переговорному устройству. Близкие родственники и друзья тут не помогут: СПУ сильно искажает голос, — рассказывает Василий Свинцов.
Но в момент развития аварийной ситуации эмоциональная напряженность речи столь высока, что «плывут» все ее характеристики: меняется тембр, тональность… Иногда диспетчер просто не узнает голос пилота. Плюс к этому одной частотой могут пользоваться сразу несколько бортов. Поэтому в НИЦ ЭРАТ был разработан уникальный метод идентификации «абонентов».
— Чтобы выйти на связь, нужно нажать тангенту — кнопку переключения с приема на передачу. В эфире звучит щелчок, после которого человек может говорить. Если этот щелчок расшифровать на осциллографе, выясняется, что кривая каждого устройства уникальна — как отпечатки пальцев у человека. По кривой тангенты мы можем безошибочно определить, кому принадлежит данный речевой фрагмент, — объясняет Василий Свинцов. — Кстати, эту технологию мы передали в МАК.
— Информацию с какого регистратора проще расшифровать: параметрического или речевого?
— Конечно, параметрического, — уверенно говорит Юрий Попов, поработавший с двумя типами устройств. — Эксперту лишь нужно перенести информацию в компьютер, программа же сделает все за тебя. Данные в итоге выходят в виде графиков. В идентификации речи пока без человека не обойтись. Но работать с речевыми регистраторами сложно еще и с психологической точки зрения. По сотне раз слышать последние слова пилотов не каждый может. К этому нужно привыкнуть.
— А что обычно экипаж говорит за секунду до столкновения с землей? Считается, что они обращаются к семье, близким...
— Это все выдумки. Обычно ругаются. Грубо...
Как устроен "черный ящик"
Когда случается авиакатастрофа, большие надежды возлагают на расшифровку «черного ящика». Мы расскажем, что из себя представляет «черный ящик» и почему его так важно «прочитать».
Зачем и когда придумали?
Родиной первого "черного ящика" считается Австралия. Заслуга изобретения приписывается Дэвиду Уоррену. В 1953 году он работал в команде комиссии, расследовавшей причины падения первого реактивного пассажирского лайнера "Комета-2" и задумался над тем, что хорошо бы иметь на борту каждого самолёта прибор, который бы мог регистрировать все процессы, происходящие во время полета.
Через четыре года первый бортовой самописец был сделан. Дэвид собрал его с коллегами по лаборатории аэронавтики в Мельбурне. Ещё через год устройством заинтересовался глава британского Агентства регистрации воздушных судов. Он пригласил Уоррена в Англию, где при помощи других специалистов "черный ящик" был усовершенствован. Ещё через два года, после авиакатастрофы, произошедшей в штате Квинсленд, "черные ящики" было предписано иметь на всех австралийских судах и пошло их распространение по миру.
Почему ящик называется "черным"
Банально, но факт - ящик, конечно, не черный. И не ящик. Многие видели его на картинках. Обычно он представляет из себя либо оранжевый шар, либо оранжевый цилиндр. По поводу того, почему устройство до сих пор называется "черным" существует две версии. По одной - первые "черные ящики" действительно представляли из себя коробки черного цвета, а раскрашивать в яркие цвета их стали позже; по другой - "черным" ящик назвали за его недоступность ни для кого, кроме узких специалистов. Даже наземные службы не могли прикасаться к бортовому самописцу.
Из чего сделан?
Традиционно оболочка "черных ящиков" делается из титановых сплавов или легированного железа. В любом случае - это высокопрочный, жароустойчивый материал. Хотя, надо сказать, что основную сохранность "черных ящиков" обеспечивает даже не материал, из которого они изготавливаются, а место их расположения. Обычно - в хвосте или киле самолета.
Что внутри?
"Начинка" "черных ящиков" со временем менялась, но суть её оставалась прежней. Внутри бортового самописца находится устройство, которое регистрирует происходящие во время полета изменения, технические параметры, записывает разговоры пилотов и авиадиспетчеров. В первых "черных ящиках" параметры записывались чернилами на бумажной ленте, о качестве говорить не приходилось, потом пошло стремительное развитие, начала использоваться фотопленка, затем проволока. Сегодня данные, как правило, записываются на магнитные и твердотельные накопители.
Какие нагрузки выдерживает?
"Черные ящики" конструируются с учетом критических нагрузок. Они выдерживают 3400 g, и статику в 2 тонны на протяжении 5 минут, давление воды на глубинах до 6000 метров.
Особый разговор - испытания самописцов на прочность. Журнал Science приводит список проверок, которые проходят "черные ящики" перед эксплуатацией. Образцом самописца выстреливают из воздушной пушки, бьют, давят, держат в огне при температуре в 1000 градусов по Цельсию, держат при низких температурах до -70 градусов, погружают в соленую воду и технологические жидкости (бензин, керосин, машинные масла).
Что считывают "черные ящики"?
"Черные ящики" постоянно совершенствуются. Первые бортовые считыватели регистрировали только пять параметров (курс, высота, скорость, вертикальное ускорение, и время). Они записывались при помощи стилуса на металлическую одноразовую фольгу. Последний виток эволюции бортовых считывателей относится к 1990 году, когда для записи начали использовать твердотелые носители. Современные "черные ящики" способны держать на контроле до 256 параметров. NationalGeografic сообщает, что последние модели самописцев могут контролировать движение всех частей крыла и посадочных систем.
Почему так долго ищут?
Все бортовые самописцы оснащены радиомаяками, а также акустическими системами для поиска под водой, которые срабатывают только в случае опасности. Однако, надо признать, что радиомаяки - не самые надежные устройства. Если "черный ящик" оказывается под обломками или на большой глубине, то сигнал гасится, что значительно затрудняет поиски.
Как это сказать по-английски?
В англоязычных источниках "черный ящик" может называться по разному: flight recorder, blackbox и flight data recorder.
Тонет или нет?
Ещё одни вопрос, особо актуальный сегодня: тонут ли "черные ящики"? Практически все модели бортовых самописцев тонут. Обычно в их параметрах плавучесть не задается, но задается параметр нахождения в морской воде на определенной глубине. Так, для "черного ящика" Барс-2М информация должна сохраняться при нахождении в морской воде на глубине 1000 метров в течение 30 суток.
Сколько на самолете "черных ящиков"?
Количество самописцев может быть различное на разных типах самолетов. Обычно это бортовой накопитель данных, который используется в повседневной работе, а также защищенный бортовой накопитель, который и является пресловутым "черным ящиком". Отдельным блоком в нём расположен защищенный регистратор переговоров экипажа и звуков в кабине. Все технические параметры фиксируются на бортовом самописце относительно временной шкалы.
Есть ли альтернативы?
По-прежнему падают. Логично предположить, что "черные ящики" до сих пор не являются самыми надежными в мире устройствами, способными нарушить печальную статистику авиакатастроф. Есть ли альтернативы им?
На данный момент альтернативы "черным ящикам" не существует, но постоянно ведутся разработки по усовершенствованию самописцев. В ближайшее время планируется передавать все данные бортовых самописцев в режиме реального времени либо на спутник, либо службам на авиабазах.
В интервью журналу Newyorker Стив Абду, капитан Boeing 777 и партнер авиационной консалтинговой фирмы так прокомментировал перспективы таких изменений: "Отправка данных "черного ящика" в реальном времени потребует дорогостоящую спутниковую связь, но можно отправлять её с четырех-пяти минутными интервалами. Тогда это снизит цену и повысит рентабельность применения технологии". С каждым днем количество спутников на орбите Земли увеличивается, поэтому сохранение данных полета на "удаленном" устройстве представляется наиболее вероятной альтернативой долгим поискам и кропотливой расшифровке данных.
