Вспомните.
1. Чем фабрика отличается от мануфактуры? 2. Что представляли собой ярмарки?
Учебная задача.
Определить признаки назревания промышленного переворота в Беларуси.
Формы промышленного производства и начало промышленного переворота.
В первой половине ХІХ в. промышленность в Беларуси была представлена различными типами предприятий: ремесленными мастерскими, мануфактурами, фабриками. Среди промышленных предприятий в наиболее выгодном положении находились те, которые принадлежали дворянам-помещикам. Это объяснялось тем, что помещики имели в собственности землю, ее недра и лесные богатства, бесплатное сырье и использовали бесплатную рабочую силу крепостных крестьян. С такими предприятиями трудно было конкурировать предприятиям, организованным купцами и мещанами на собственные деньги. Поэтому купеческо-мещанская промышленность в городах была представлена почти исключительно предприятиями ремесленного типа с ручным производством, на которых не существовало разделения труда. К ним относились небольшие мастерские с количеством рабочих не более 5 человек, включая и самого хозяина.
К мелкотоварному производству принадлежали предприятия, где работало от 6 до 15 рабочих. Тут уже хозяин занимался только организацией процесса изготовления и сбыта продукции. Еще большее количество рабочих (свыше 16) позволяло разделить производственный процесс на отдельные операции, что было характерно для мануфактурной стадии промышленного развития.
Новым явлением в промышленном развитии Беларуси в первой половине XIX в. стало начало перехода от мануфактурного к фабричному производству, что свидетельствовало о начале промышленного переворота. Первые в Беларуси фабрики — промышленные предприятия, на которых существовало разделение труда и использовались машины, были построены в 1820-х гг. в поселках Хомск Кобринского и Коссово Слонимского уездов. Фабрики, которые изготавливали сукно, принадлежали крупному землевладельцу графу Войцеху Пусловскому — родоначальнику предпринимательской династии. На Хомской фабрике в 1823 г. работало более 400 рабочих из числа крепостных крестьян. На предприятиях Пусловского впервые в Беларуси были использованы паровые двигатели. Они заменяли на фабриках ручной труд и требовали специально подготовленных рабочих. Принудительный бесплатный труд крепостных на помещичьих предприятиях был малорезультативным.
Английский путешественник В. Кокс в своем дневнике оставил записи о труде крепостных крестьян на гродненских мануфактурах в конце XVIII в.: «. Одна из учениц, более бойкая, сказала своему надзирателю, который старался повысить интенсивность ее труда: „Какую пользу получу я, если последую вашему совету? Какой бы искусной я ни сделалась в своем ремесле, я всегда останусь крепостной своего хозяина — труд будет мой, а барыш его“. Большинство из них имело на своем лице выражение такой глубокой грусти, что мое сердце надрывалось от боли, глядя на них. Легко было понять, что они работают по принуждению, а не по склонности».
На мелких предприятиях, принадлежавших купцам и мещанам, использовалась вольнонаемная рабочая сила. По различным подсчетам, наемные рабочие в Беларуси составляли не менее 1 / 3 всех рабочих. Однако существование крепостного права сдерживало формирование рынка свободной рабочей силы.
В 1860 г. в Беларуси насчитывалось 140 мануфактур и 76 фабрик и заводов. Почти все они принадлежали помещикам. Некоторые фабрики были довольно крупными. Так, в местечке Гомель на сахарном предприятии князя И. Ф. Паскевича работало более 200 человек, а в имении Старинцы Чери-ковского уезда на металлообрабатывающем предприятии графа Бенкендорфа — 600 рабочих.
Промышленность в Беларуси была представлена преимущественно предприятиями по переработке сельскохозяйственного сырья: винокуренными (по изготовлению спирта из картофеля и зерна), суконными, полотняными, мукомольными и сахарными (по переработке сахарной свеклы). Первая сахарная фабрика в Беларуси начала работать в 1830 г. в имении Молодово Коб-ринского уезда и принадлежала предпринимателю Александру Скирмунту. Фабрикант впервые в мировой практике изобрел установку для ускоренного непрерывного выпаривания сахарного сиропа, которое длилось лишь 4— 5 минут вместо прежних 4—5 часов.
Скирмунт, зарегистрировав свое открытие, стал первым в Российской империи официально признанным изобретателем из Беларуси.
Развитие путей сообщения и торговли. Роль ярмарок. В конце XVIII — первой половине XIX в. проводились работы по улучшению путей сообщения. Началось строительство почтовых дорог, а с 1830-х гг. — и шоссейных (с дорожным полотном, обочинами и кюветами). С востока на запад пролегло магистральное шоссе Москва — Брест — Варшава, с севера на юг — Петербургско-Киевская дорога. Подверглись реконструкции или были построены каналы, соединившие реки бассейнов Черного и Балтийского морей: Огин-ский (Днепр и Нёман), Березинский (Днепр и Западную Двину), Днепров-ско-Бугский (Днепр и Вислу), Августовский (Нёман и Вислу) (**1). По Днепру, Припяти, Западной Двине пошли пароходы. Первый пароход мощностью 12 лошадиных сил был построен англичанином А. Смитом — механиком гомельского имения, принадлежавшего графу Н. П. Румянцеву, и прошел испытания на Соже в 1824 г. Значительно увеличилось количество пристаней, а грузооборот по главным рекам Беларуси за 1844—1860 гг. возрос более чем в 2 раза.
На рынок работали главным образом помещичьи хозяйства. Они поставляли продукцию земледелия и животноводства, лесоматериалы. Около половины доходов помещиков составляла продажа спирта.
Рост городского населения обусловливал спрос на сельскохозяйственную продукцию. Крепостное крестьянство вело в основном натуральное хозяйство и почти не покупало промышленных товаров.
Расширялась внешняя торговля. Из Западной Европы через Беларусь шли транзитные грузы в русские города, а из России — на западноевропейские рынки. В вывозе из Беларуси преобладали лен и льнопродукты, зерно, водка, спирт, шерсть, сало, лес. В Беларусь привозили соль, металлы, паровые машины и техническое оборудование, ткани из хлопка и шелка, фарфоровую и фаянсовую посуду, табак, морскую рыбу, чай, кофе.
Организаторами торговли выступали купцы. Они скупали у производителей сельскохозяйственную и промышленную продукцию, сырье, доставляли товары в города и на речные пристани, вывозили за границу. Однако местные купеческие капиталы пока что были небольшими.
Иностранные купцы в начале XIX в. приезжали в основном из Варшавы, Данцига (ныне Гданьск) и других западных городов. В 1840-х гг. их вытеснили купцы из городов России.
Важную роль в торговле к середине XIX в. продолжали играть ярмарки. Они проводились в местечках и городах в определенные дни, а более крупные длились неделю и больше. Обычно ярмарки совпадали с церковными праздниками, на них проходили народные гулянья и театрализованные представления.
Из мемуаров графа Л. Потоцкого: «Раз в год в Зельве проходили ярмарки, преимущественно лошадиные. Там можно было вволю наглядеться на лошадей из табунов Сапег, Потеев, Радзивиллов, на чистокровных польских лошадей, порода которых уже исчезла. Туда доставлялись с востока красивейшие жеребцы. А далеко вокруг города заполняли всё украинские табуны. В Зельву съезжались купцы из Варшавы, из Вильны. из Одессы, Бухары. персы из Астрахани, собирались многочисленные обыватели со всей Литвы. Каждое утро из конюшен выводят лошадей, объезжают, пробуют, торгуют, продают либо покупают. После обеда все разбредаются по магазинам, вечером — театр, маскарад. или условленные сходки по частным домам».
Зельвенская ярмарка была самой значительной из всех 43 в Гродненской губернии. В Витебской губернии наиболее известными были Освейская и Бешенковичская ярмарки, в Могилевской — Любавичская. Ярмарочная торговля с течением времени начала сужаться. На смену ей приходила постоянная магазинная торговля и еженедельные городские базары.
Города и местечки Беларуси. За период с 1825 по 1861 г. население 42 городов Беларуси увеличилось со 151 тыс. до 320 тыс. человек. Однако удельный вес горожан среди жителей Беларуси оставался на уровне 10 %. Среди них преобладали ремесленники и мелкие торговцы, которые входили в состав сословия мещан. В губернских центрах было много чиновников, дворян, духовенства. Купцы и богатые мещане играли решающую роль в городском самоуправлении (**2).
Население городов традиционно было многоконфессиональным и многоэтническим. Большую часть горожан составляли евреи. Это объяснялось существованием черты еврейской оседлости, а также царской политикой принудительного переселения евреев из деревень в местечки и города. Город рос также и за счет увеличения военных гарнизонов.
Города расширялись территориально. Постепенно они теряли черты феодальных городов с их скученностью и теснотой. Сносились валы и стены. В центре располагались административные и культурно-просветительные
учреждения, крупные магазины. Здесь дома были каменными, улицы мостились и освещались ночью. Окраины застраивались деревянными домиками, где селились бедняки, ремесленники и мелкие торговцы.
Павел Шпилевский в своем «Путешествии по Полесью и белорусскому краю» отмечал: «Минск принадлежит к числу больших и красивых городов Западной России. За исключением Троицкого предместья, Татарского конца и некоторых глухих переулков по окраинам города, в Минске все дома каменные и большей частью очень большие, а улицы довольно гладко вымощены камнем и содержатся очень опрятно. Раскинутый на горах и крутизнах Минск почти со всех трактов или въездов представляет прекрасный вид; но особенно открытый и картинный вид от въезда борисовского, начиная от Комаровки. Пред вами раскидывается панорама нескольких гор, пригорков и крутых обрывов, устланных искусственными и натуральными газонами, большими садами, оранжереями, роскошными цветниками и обмываемых водами вьющейся, как змейка, Свислочи».
Однако более или менее прилично содержались только губернские центры, в которых проживало по несколько десятков тысяч человек. Более мелкие, уездные города своим внешним видом и образом жизни, за отдельными исключениями, недалеко ушли от местечек — населенных пунктов переходного от деревни к городу типа. Количество местечек выросло до 400 за счет открытия в них ярмарок и базаров.
Вдоль торговых путей, на площадях городов и местечек строились корчмы — постоялые дома и харчевни, где останавливались, питались, ночевали путники. На их основе сформировались гостиницы и почтовые станции.
Культурно-историческая среда
**1. В 1824—1839 гг. в труднопроходимой местности Августовской пущи велось строительство канала длиной 101,2 км, чтобы соединить Нёман и Вислу. По построенному каналу ежегодно проходило около 400 судов, которые тащили при помощи канатов лошади. Канал имел каменные шлюзы и хорошее техническое оснащение. В 1852 г. К. Бжостовский сконструировал оригинальный паровой котел для печи, в которой отливались массивные металлические ворота для шлюзов канала.
Строительство железной дороги во второй половине XIX в. стало причиной сокращения перевозки грузов по каналу. В 2004 г. в нашей республике было принято решение о реконструкции части канала, находящейся на территории Беларуси. Эти работы объявлены молодежной стройкой.
**2. В 1851 г. городская дума в Минске приняла решение о ликвидации здания ратуши, напоминавшей о магдебургском праве, полученном Минском в 1499 г. Император Николай І наложил на это решение следующую резолюцию: «Сломать, а стражу перевести в здание присутственных мест». В 1857 г. двухэтажное здание ратуши с башней, колоколом и городскими часами было разрушено. В 2004 г. ратуша, как архитектурный элемент исторического центра Минска, была восстановлена.
Вопросы и задания
1. Почему среди городских жителей Беларуси преобладали евреи? 2. а) Заполните в тетради сравнительную таблицу «Типы промышленных предприятий, существовавшие на территории Беларуси в первой половине ХІХ в. ».
б) Сделайте вывод, на каком из типов предприятий труд работников был наиболее эффективным. 3. Почему труд крепостных крестьян на мануфактурах был неэффективным? Используйте сведения английского путешественника В. Кокса. 4. Почему большинство промышленных предприятий в Беларуси было размещено в сельской местности, а не в городах? 5. Докажите с помощью конкретных исторических фактов, что в Беларуси в первой половине ХІХ в. начался промышленный переворот. 6. Определите с помощью картосхемы в параграфе важн ость использования путей сообщения для вывоза и ввоза товаров. 7. Сделайте описание ярмарки, используя рубрику «Голоса прошлого».
- РАЗДЕЛ І. Беларусь на исходе феодализма: конец XVIII - середина ХІХ вв.
- § 1. Положение белорусских земель в конце XVIII - середине ХІХ в. Общая характеристика
- § 2. Политика царского правительства в Беларуси в конце XVIII - начале XIX в.
- § 4. Общественно-политическое движение в первой трети ХІХ в.
3 июля — Беларусь отмечает еще и День речного флота. До недавнего времени Сож был не только местом отдыха — но и кормильцем, и главной транспортной магистралью. О речной истории города сохранились любопытные архивные документы…
Мануфактура на речном песочке
Судоходство по Сожу известно с глубокой древности. Собственно говоря, именно ему Гомель и обязан своим возникновением. Удобное для причала место на пути из «варяг в греки» явно поспособствовало расцвету средневекового Гомеля.
Именно на Соже появился первый в Беларуси пароход «Николай», построенный графом Николаем Румянцевым. В XIX веке в связи с развитием промышленности на юге сплав леса по Сожу и Днепру стал одной из важнейших статей дохода местного купечества. В конце XIX — начале XX века открывается регулярное пароходное сообщение из Гомеля в Киев, Ветку и Пропойск. Ширина Сожа у Гомеля в 1913 году, например, достигала 100 саженей, во время разлива в некоторых местах — до 10 верст. «Как прекрасная судоходная река, составлявшая особую заботу судоходного ведомства, Сож значительно содействовал непрестанному развитию Гомеля как крупного торгового центра», — пишут авторы справочника «Весь Гомель» за 1913 год.
Гражданская война нанесла сильнейший урон транспорту, в том числе — и водному. Часть пароходов была мобилизована в Днепровскую военную флотилию, один из них затонул в Гомеле прямо возле моста. В июне 1921 года банда Галака внезапным налетом захватила Радуль и причаливший тут пассажирский пароход, который шел из Киева в Гомель. 40 красноармейцев и сотрудников ЧК были разоружены. «Русских» пассажиров отпустили, а более 70 евреев — раздели, ограбили и утопили в Днепре.
По завершении гражданской войны водный транспорт начали восстанавливать. Оборудованного порта в дореволюционном Гомеле не было. Мануфактуру, зерно и пеньку перегружали вручную на деревянных пристанях. Свинцовые печати различных торговых домов до последнего времени можно было найти на речном песочке у парка.
Начавшаяся индустриализация и модернизация сельского хозяйства потребовала иных подходов. В 1930 году Совнарком Беларуси принял решение о строительстве в Гомеле современного речного порта. Одновременно на его территории началось сооружение элеватора.
На сожском побережье Кавказа
Место для гомельского порта было выбрано между Цыганским спуском и оврагом Дедно.
К будущему порту, как и «положено», примыкали живописные и пользующиеся криминальной славой трущобы, называвшиеся «Кавказ». Впоследствии в Гомеле был даже издан рассказ о строительстве порта — под эпическим названием «Покорение Кавказа»…
Это место было выбрано не случайно — в находящемся рядом затоне давно уже ставились на зимовку речные суда. Была тут и защитная дамба — «Стрелка». Но новые планы были грандиозными — предполагалось оборудовать лесную и нефтяную гавани с механическими погрузочными средствами, нефтеналивную базу, склады, рабочие помещения, два километра «шпунтовой» и бетонной набережной, построить шоссейную и железную дороги. А также — 4-этажный кирпичный дом водников, деревянное общежитие для судовых экипажей и такой же дом для портовых грузчиков. Очевидно, последний из таких деревянных бараков на улице Волотовской был снесен совсем недавно.
Но самое главное — проект был настолько амбициозен, что предполагал даже сооружение на Соже системы шлюзов! В государственном архиве Гомельской области хранятся документы за подписью председателя СНК БССР Николая Голодеда. Глава белорусского правительства был родом из Новозыбковского уезда, раньше долгое время работал в Гомельской губернии. Подписанным им решением предусматривалось обустроить шлюзы и соответствующие пристани на речном участке между Кричевом и Пропойском. Почему этот проект, призванный облегчить навигацию в верхнем течении Сожа, был отложен — остается только гадать…
Чистая вода под килем
Как ни странно может показаться, но в то бурное время индустриализации проектировщики Гомельского порта проявили изрядную заботу и об экологии. Была составлена соответствующая комиссия, в которую входили начальник работ Гомельского «Портстроя» Н.И. Маляренко, инженер И.М. Пушкин, городской санитарный врач Лившиц. По их мнению, в «Порт» (они так и писали это слово — с большой буквы) должна попадать только чистая вода — ливневая, талая и либо специально очищенная. Было даже выдвинуто требование закрыть крахмально-паточный завод, сбрасывавший отходы в озеро Дедно (окрестности современного 17-го микрорайона). Отработанную воду из строящейся городской бани-прачечной было разрешено сбрасывать в Дедно только после очистки в «жироловках» и отстойниках. Также все туалеты типа «сортир» в окрестностях подлежали переносу подальше от Порта.
Для очистки портовых вод был также прорыт отдельный канал к старому руслу («старику») Сожа.
Тогда же начальник управления Днепро-Двинского речного транспорта Почебут, уполномоченный по строительству сожского порта, поставил перед Наркоматом водного транспорта вопрос о создании Гомельских судоремонтных мастерских — будущего крупного судостроительного завода. Под мастерские выделили площадь «на Южном пирсе у стрелки».
Одним из первых судов, поступивших сюда на ремонт в конце 1933 года, был катер «Джефери», принадлежавший Гомельскому горсовету. Всего же на «гомельском рейде» в это время насчитывалось 42 единицы техники. 8 из них относились к Днепро-Двинскому речному транспорту, остальные находились в аренде либо принадлежали различным организациям — от «Управления зрелищ и парка культуры» до щебеночной артели и исправительной колонии «Воля». В распоряжении гомельских речников были мотодубы «Клептан» и «Бенц», мотокатера «Локомобиль», «Кейс», «Аустон», мотолодка «Рагаль». Мотодуб «Клептан» служил буксиром и имел двигатель 60 лошадиных сил, «Бенц» — 81 «лошадку». Мотодуб «Паккард» возил пассажиров для парка Луначарского.
А что это такое — «моторизованный» дуб? Нет, это был вовсе не плавучий корч из окрестных лесов, снабженный импортным моторчиком. Дуб — вид деревянного судна, известный на Черном море и в низовьях Днепра. Но к гомельским дубравам он тоже мог иметь отношение — часть его шпангоута традиционно изготавливалась из дубовой древесины. Плюс молодые «строители будущего» догадались снабдить дуб двигателем внутреннего сгорания — и получилось неплохое судно класса «река-море». Сгорал же в движке мотодуба газойль, поставлявшийся из Самары. Но четыре дуба в Гомеле 1933 года еще оставались гребными.
Кроме мотодубов по глади Сожа того времени скользили парусные лайбы и ходили гиляры. Водоизмещение лайб было до 45 тонн. Вокруг одной из них, о чем свидетельствуют документы, разразился скандал в связи с ее «спекулянтско-рваческим использованием».
Гомельский «Титаник»
Но, безусловно, в то время подобные отступления уже были скорее исключением из правил. Все речные суда работали в интересах страны. Так, на 1933 год перед белорусскими водниками была поставлена задача перевезти по Сожу, Беседи и Березине 60 тысяч тонн картошки и 30 тысяч тонн зерна. Те же мотодубы могли брать на буксир плоскодонные деревянные барки и берлины, собранные еще по дедовской технологии — без единого гвоздя. И выполнять на них пятилетний план.
Но не все шло гладко — водная гладь так обманчива… В навигацию 1933 года в районе Ченок потерпело крушение непаровое судно «Николаев». Впечатляет его водоизмещение — 800 тонн! Настоящий днепро-двинский «Титаник». Ведь грузоподъемность всего гомельского флота в то время составляла 456 тонн. Очевидно, эта была огромная деревянная барка. Действующие речники говорят, что сесть на мель в районе Ченок и сегодня несложно, река здесь дает крутую излучину. Оказавшись на суше, деревянное судно, как гигантский кит, начало медленно агонизировать. Его корпус, собранный, скорее всего, с помощью деревянных болтов-нагелей, начал рассыхаться, деформироваться и лопаться. Речники обратились к Гомельскому Совету с просьбой выделить крестьян из Севруков и Бобовичей для спасения судна — вручную. Чтобы стащить деревянный «Титаник» в воду, потребовалось не менее 150 спасателей.
В октябре 1933 года была создана специальная «пусковая» комиссия — для приемки Гомельского порта. С его вступлением в строй в Гомеле стало две «градообразующие» отрасли — железная дорога и водный транспорт. Портовые мастерские выросли вскоре до крупного судостроительного завода. В центре города строились жилые дома водников, был открыт клуб речников, речное училище и техникум, станция юных моряков. В Гомеле базировалось управление Днепро-Двинского речного пароходства. Гомельский порт стал одним из крупнейших, если не самым крупным, в Беларуси.
Источники:
1."Весь Гомель", Гомель, 1913
2. Государственный архив Гомельской области, Ф. 296, Оп.1, Д. 210, 334
Днепр обмелел, вот они и не плавают
Недавно официально открылась сезонная навигация по Днепру. Но разве это навигация? Так, название одно… Сейчас трудно представить, что по главной реке области некогда могли плавать здоровенные ладьи и большие пароходы. История смоленского судоходства насчитывает много столетий.
Первые туристы
То, что судоходство по Днепру было очень хорошо развито в древней Руси, не вызывает сомнения ни у одного историка. Да и само название нашего города, согласно одной из самых популярных версий, непосредственно связано с кораблями: здесь ремонтировали и смолили суда, преодолевшие уже полпути «из варяг в греки».
Первыми водными туристами - по крайней мере, документально подтвержденными - были князья Аскольд и Дир с компанией. Дата первого упоминания Смоленска в летописи (863 год) считается и первым документальным подтверждением факта судоходства по Днепру.
То, что Днепр был судоходный, говорится во многих грамотах, найденных в городе.
«Одной из самых интересных считается береста со скандинавскими рунами, - рассказывает смоленский профессор СмолГУ Евгений Шмидт. - Грамота свидетельствует о том, что в Смоленск не раз приплывали купцы с готского берега».
Древний порт
Иноземцы приплывали на смоленскую землю не только ради торговли, но и поразбойничать. К такому выводу пришла археолог Вероника Мурашева из экспедиции, организованной Государственным Историческим музеем.
Московские археологи обнаружили в Гнездове один из самых первых смоленских портов тысячелетней давности. В прошлому году ученым посчастливилось найти деревянную корабельную уключину, при помощи которой фиксировалось весло в ладье. Редкую находку датируют началом Х века. «Интересно то, что корабельную уключину использовали варяжские народы, - поясняет Вероника Мурашева. - А значит, северные иноземцы часто заплывали в наши края. В раскопах обнаружены следы от частых пожаров, оставшиеся за десять с лишним веков практически на всех постройках. Вряд ли пожары имели только природное происхождение, уж больно часто они проходили».
Выражаясь современным языком, древний порт в Гнездове представлял собой настоящий комплекс ремонтных мастерских и «сервисных» центров для кораблей. Причал был деревянным. Рядом с причалом располагалась смолокурильная яма. В ней варили раствор, которым обмазывали днища судов. А чуть дальше стояла кузница, где ковали заклепки для кораблей.
Судоходная торговля
Из чуть более поздних свидетельств, так или иначе связанных с судоходством, выделяется история с убийством князя Глеба, следовавшего через Смоленск. Это произошло в 1015 году в устье впадавшей в Днепр реки Смядынь. Смядынская бухта была очень удобна для захода судов - «кораблецов», «асадов» и «учанов». Здесь же останавливались московские, тверские, вяземские купцы, а позже и литовские торговцы. Позже смоленские купцы занимались знатной торговлей с Ригой, с Готландией и с Немецкими городами. Доказательством этому служит договор, заключенный с ними смоленским Князем Мстиславом Давидовичем в 1228 году.«Мир и дружба да будут отныне между Смоленскою областию, Ригою, Готским берегом (Готландиею) и всеми Немцами, ходящими по Восточному морю, ко взаимному удовольствию той и другой стороны», - говорилось в историческом документе.
В ХII-ХIII веке еще одна пристань существовала в устье речки Кловки. Здесь размещался «Гостиный двор Литовский» со складами товаров. Со временем река Кловка обмелела и высохла. Такая же участь постигла и Смядынь.
Вплоть до второй половины ХIХ века по Днепру сплавляли хлеб, пеньку, пшеницу, лес и стройматериалы.
Первые пароходы
Пароходы на Днепре появились в начале ХХ века. По реке курсировали три судна на паровой тяге: «Отважный», «Благодать» и «Удалой». Они перевозили грузы и пассажиров на участке от Могилева до Дорогобужа. В 1903 году на месте бывшей купальни, что на левом берегу Днепра, построили пристань, состоявшую из склада и двух комнат ожидания для пассажиров.
В советское время в Заднепровье построили пристань «Смоленск» Днепро-Двинского государственного пароходства, а при ней - судоремонтную мастерскую. в это время пассажиров перевозили колесные пароходы «Пятилетка», «Советская Беларусь» и несколько речных трамваев, грузы - девять барж и буксирный пароход «Правда». Известно, что в 1940 году речные суда перевозили 114 тысяч человек и свыше двух миллионов тонн различных грузов.
Где-то есть корабли
После войны речной транспорт перевозил грузы и пассажиров на участке протяженностью 134 километра: от деревни Бовшево (граница с Белоруссией) до Дорогобужа. С весны по осень (срок навигации) перевозилось до 125 тысяч человек. А прогулочные рейсы в красный Бор и на Соколью гору совершали теплоходы «Дон», «Енисей», «Десна» и «Днепр».
В 1977 году Смоленский областной Совет депутатов трудящихся запрещает использование теплоходов, катеров и моторных лодок на водоемах области. Причина такого решения была проста: «усиление природы и улучшение использования природных ресурсов». Впрочем, многие специалисты считают, что настоящей причиной явилась нерентабельность смоленского флота. Экологический дисбаланс был лишь жалкой отговоркой. В течение последующих 20 лет в Смоленске и на территории области любительское и профессиональное судоходство приходит в полный упадок.
Кстати
Совсем недавно смоленская организация «Викинг-Нево» начала строительство двух судов по прототипу ладьи викингов IХ века. Беспрецедентный проект направлен на возрождение судоходства по Днепру и развитие водного пути «из варяг в греки». В следующем номере «АиФ-Смоленск» читайте репортаж о том, как строят суда по чертежам тысячелетней давности в современном Смоленске.
Справка
В настоящее время Днепр пытаются активно использовать в туристической сфере. В прошлом году по инициативе администрации Смоленска запустили речной трамвайчик, на котором можно проводить экскурсии и ночные дискотеки.
Как нам стало известно, к концу этого лета, компания «Днепровский фарватер» планирует построить смоленский порт. На данный момент решается вопрос с выделением под стройку земельного участка на улице Кашена. Помимо этого, для открытия туристического судоходства, будут расчищать русло реки, заросшее тиной и водорослями.
Ну а пока любителям водных путешествий остается совершать только туры по другим российским рекам. Речные круизы снова становятся популярными. Например, довольно полную информацию о них можно отыскать на сайте www.riverflot.ru.
Редакция благодарит Ивана Блинова, Смоленский форум и Исторический музей за помощь в подготовке материала.
Продолжаю рассказ о речных судах, построенных во времена первых пятилеток СССР. Информация по ним - по большей части - взята из журнала "Техника - Молодёжи".
После завершения восстановления речного флота в годы первой пятилетки начался период его реконструкции. Теперь перед корабелами стояла задача не только пополнить пароходства судами советской постройки, но смело внедрять передовую технику, позволяющую сократить сроки сооружения судов, уменьшить расход дефицитного металла и, следовательно, затраты на них. Одним из прогрессивных способов в те годы была электросварка.
Справедливости ради заметим, что ее изобрел еще в 1881 году русский инженер Н. Бенардос, а спустя шесть лет усовершенствовал Н. Славянов, создавший на Пермском сталелитейном и пушечном заводе первый в истории сварочный цех. Однако по ряду причин электросварка не нашла широкого применения до последних лет первой мировой войны. Своему "второму рождению" она обязана причинам чисто военного характера - необходимости экономить металл и всемерно ускорять производство боевой техники.
В судостроении одним из инициаторов применения новой технологии был профессор В. Вологдин. Именно он еще в 1926 году успешно провел первые опыты сначала по сварке барж, а потом и отдельных узлов и деталей кораблей - фундаментов машин, топливных и балластных цистерн, всевозможных кожухов, шлюпбалок, грузовых стрел. Затем группа Вологдина разработала аппаратуру, предназначенную для изготовления внутренних переборок. В 1929 году сотрудники Киевского машиностроительного института завершили ее испытания, а в Судопроекте - централизованной организации, занимавшейся проектированием новых судов, появился отдел, сотрудники которого занялись разработкой сварных судовых конструкций, внедрением электросварки на верфях и подготовкой кадров рабочих-сварщиков.
Подготовительный этап исследовательских работ завершился к началу 30-х годов, и правление Всесоюзного объединения речного судостроения доверило постройку первого в стране цельносварного судна Киевской верфи (ныне завод "Ленинская кузница").
Киевляне избрали объектом экспериментальной стройки уже освоенный промышленностью и хорошо зарекомендовавший себя в эксплуатации буксир с паровой машиной мощностью в 150 л. с. Его спроектировали конструкторы нижегородского завода "Красное Сормово" для буксировки плотов на северных реках от районов лесозаготовок к морским портам.
Начиная столь необычный опыт, украинские корабелы сознательно отказались вносить какие-либо изменения в проект - внешне новый буксир ничем не отличался от своих собратьев. Такой же плоскодонный, с корпусом, разделенным на пять отсеков четырьмя водонепроницаемыми переборками, боковыми гребными колесами, прямыми бортами, с угловатой надстройкой, увенчанной длинной дымовой трубой.
Рабочие чертежи "Беларуси" - такое название получил буксир были подготовлены к 1 августа 1931 года, а спустя две недели на стапеле заложили первые листы днища. Потом начался монтаж набора, обшивки, надстроек. Все вроде бы как прежде... Да только впервые над стапелем не стоял оглушительный грохот молотков клепальщиков, а призрачно вспыхивало ослепительное пламя электрической дуги. Впервые на строящееся судно в намеченные места устанавливали готовые кнехты, клюзы, иллюминаторы и другие детали, а не монтировали их по частям, как раньше. Работа шла непривычно быстро, и уже 20 ноября новенький буксир торжественно передали хозяевам - днепровским речникам. Началась трудовая вахта парохода "Беларусь". А на заводе "Красное Сормово" аналогичным способом построили однотипный буксир "Сварщик".А судостроители принялись подводить итоги эксперимента. Что же, они оказались неплохими. Достаточно сказать, что корпус "Беларуси" был на 27,5% легче, чем у клепаных буксиров, - экономия металла налицо. Кроме того, впервые корабелы смогли обойтись без ряда довольно тяжелых, занимающих много времени операций. Речь идет о рассверловке отверстий в листах обшивки и корпуса, самой клепке, чеканке; наконец отпала нужда делать тысячи разнокалиберных болтов и гаек - трудоемкость работ снизилась на 30%. Преимущества электросварки оказались явными. Новый способ сборки судов немедленно распространили и на другие предприятия отрасли, а киевский завод "Ленинская кузница" приступил к обширной программе проектирования и строительства большой серии цельносварных буксиров с машинами мощностью 150 и 300 л. с. Следом за украинцами электросварку оперативно внедрили на многих судостроительных и ремонтных предприятиях волжского бассейна.
Когда в старших классах Саша Борисов заявил, что хочет поступать в мореходку, дома был скандал. Практически как в песне Коржа. Папа твердо сказал: «Только через мой труп». Мама пыталась ставить ультиматумы и отговаривала сына как могла. Родители прочили парню перспективную карьеру нефтяника или газовщика. Но он настоял на своем.
Родители Саши познакомились в Находке. У обоих было распределение. Выпускницу строительного колледжа из деревни Грушево недалеко от Кобрина отправили возводить новый город. Туда же распределился и курсант речного училища из Республики Коми. Там они встретились, полюбили друг друга и поженились. Девяностые в Находке были настолько тяжелыми, что родители Саши взяли двух детей, упаковали чемоданы и двинулись за 10,3 тысячи километров в Брест.
- Это был 1994 год, мне было четыре, и я помню только дяденьку в самолете, который давал мне баночку с соком, - вспоминает Саша. - У меня с той поры остался российский паспорт, но я на 100% чувствую себя белорусом.
Отец парня продолжал ходить в море уже из Бреста. Времена были очень тяжелые и опасные. На таможнях моряков с зарплатами встречали рэкетиры - ребята в черных куртках, выбивавшие в компаниях информацию о времени прибытия, рейсах и суммах зарплат. Иногда моряков грабили и избивали, кому-то удавалось проскочить.
- Вы представляете, после всего, что они пережили, я заявляю, что пойду в морскую академию. Доходило до слез. Папа сказал: «Только через мой труп», - Саша с улыбкой вспоминает те семейные страсти.
- Мама рыдала, ставила ультиматумы. Родители все сватали меня в Москву, в нефтегазовый университет имени Губкина. Когда дело подходило к 11-му классу, папа в итоге согласился. Старшая сестра поговорила с мамой. Помню, сказала ей: «Мама, не отговаривай Сашу, чтобы он потом тебя не винил, если у него вдруг что-то не сложится».
Саша говорит, что мореходство не было для него совсем уж такой розовой мечтой. Он все продумал и понял, что, несмотря на все минусы, профессия выгодна в материальном плане: не придется всю жизнь копить на квартиру.
«На первой практике ползали по палубе из-за большого крена и морской болезни»
Так Александр уехал в Санкт-Петербург в «Макаровку» (Государственный университет морского и речного флота имени Макарова). Этот вуз до сих пор считается одним из самых престижных. Моряки, как и медики, учатся шесть лет, полтора года из которых - это практика на судне в море.
- Моя самая запоминающаяся практика была на паруснике. Да-да, на самом настоящем, где нужно было ставить паруса, - вспоминает Александр. - Само судно было 100 метров длиной, а мачты - 49 метров. Приходилось забираться на них и вручную опускать паруса. А они тяжелые, это же парусина - ткань в несколько раз плотнее джинсы. А еще там были дикие крены до 40 градусов. И все мы страдали морской болезнью. Невозможно было ходить, мы практически ползали по палубе, - вспоминает парень. - Мы вышли из Калининграда и полгода шли на паруснике мимо Европы, прошли Гибралтар и так далее. Поскольку корабль принадлежал академии, а у той не было денег, на нем не было возможности позвонить. За полгода я только дважды смог отправить родителям и девушке SMS.
Во время первых практик Саша, как и все практиканты, чистил, драил, мыл, красил - больше «желторотикам» ничего не доверяли. Позже были практики уже в условиях, приближенных к реальным. Саша ходил на газовозе и даже на нефтяном танкере - на том самом первом танкере, который вез нефть из Венесуэлы в Беларусь.
- В море и тогда, и сейчас - большой кадровый дефицит. К тому же «Макаровка» - это лучший мореходный вуз России. Поэтому выпускники без проблем находят работу, устраиваются на самые лучшие места и получают самые высокие зарплаты, ну и, конечно, несут не менее высокую ответственность, - добавляет Саша.
Он выпустился с красным дипломом и неожиданно попал в греческую компанию Dynagas, владеющую судами, перевозящими сжиженный газ и нефть из России в различные уголки планеты.
Так в 2014 году он стал третьим помощником капитана на одном из «газовозов» компании. Это самое младшее офицерское звание (после второго, первого и старшего помощников капитана). В первое свое плавание у парня был экстрим: он похудел на 10 килограммов и за пару месяцев освоил разговорный и деловой английский. Потом вошел в колею, и стало легче.
«Компания выбирает флаг той страны, которая больше всего ей подходит»
Команда на судах Dynagas, как правило, небольшая (до 50 человек). В основном это все мужчины. Женщины в море есть, даже становятся капитанами, но пока это редкость. Поговорка «Женщина на корабле - быть беде» в ходу до сих пор. Поэтому пока море - это прерогатива мужчин.
Команды судов компании интернациональные. Как правило, матросы, механики и стюарды - это филиппинцы. Платят им, по морским меркам, немного, смена у них - около девяти месяцев. Зачастую они даже не очень знают английский. Но для них эти знания не совсем обязательны, главное, чтобы на английском говорил боцман - фактически их «прораб». Среди офицерского состава могут быть русские, белорусы, украинцы, хорваты, индусы, пакистанцы, немного испанцев, британцев и даже один грек.
- Вот такая греческая компания, - смеется Саша. - А ходим мы и вовсе под флагом Маршалловых Островов. В морских перевозках есть понятие «удобный флаг». Судно должно относиться к какой-нибудь стране. Страну выбирает сама компания. И выбор зависит от портовых сборов, налогов и так далее. Понятно, что предпочитают варианты с меньшими ставками. Поэтому на грузовых судах очень часто используют флаги Либерии, Панамы, Маршалловых Островов, Белиза, Бермудов и так далее.
Работа Александра не такая романтическая, как могло показаться. В основном бумажная. Морское судно - это отдельное юрлицо. Оно подчиняется различным конвенциям, которых больше десятка: по подготовке моряков, по технике безопасности, по экологии и так далее. На каждую конвенцию нужны сертификаты (порядка 120-150 штук). Плюс сертификаты на оборудование, огнетушители, шлюпки. Следить за всеми сертификатами, за сроками их действия, помогать проходить проверки в каждом порту - вот задачи третьего помощника.
- И у самого помощника капитана должно быть несколько десятков сертификатов и корочек о прохождении различных курсов, - Саша показывает увесистую папку с документами. Эта папка - одна из самых ценных вещей: здесь десятки различных корочек, без которых работать белорусу никак нельзя.
«В Европе на море очень большой трафик, до ночи приходится ждать, чтобы пришвартоваться»
Утро у Саши начинается в 3:40. Он просыпается, пьет чай и настраивается на работу. С четырех до восьми утра он несет вахту на ходовом мостике. В эти четыре часа именно Саша управляет пароходом. Нет, не крутит штурвал, как в фильмах, но следит за специальным «автопилотом», если нужно, корректирует его по заданному капитаном направлению. Кроме того, он внимательно анализирует обстановку в море. Тут, к слову, правостороннее движение и есть правила, немного напоминающие ПДД.
- В океане или на Дальнем Востоке проще: там трафика почти нет, хорошо если хотя бы одно судно за вахту встретишь. А вот в Средиземном море, возле Европы очень тяжело: трафик большой, - делится мужчина. - В узостях, проливах на подходах есть международные коридоры и принят порядок движения. Прямо на карте указывают: эта полоса - туда, эта - сюда. Бывает, что в портах приходится ждать своей очереди пришвартоваться даже до ночи.
Спать на вахте нельзя категорически, за это в первом же порту ссадят и отправят домой. Саша спасается от сна крепким чаем и «физухой»: присядет, отожмется, а в последнее время даже ручной эспандер завел. Только хочется спать - начинает его сжимать и разжимать.
- Главное - дотерпеть до рассвета. Там организму уже легче, - объясняет моряк. После вахты в 8:00 у него начинается «овертайм» - время для бумаг. На это помощнику дается два часа, но никто в них не укладывается. Поэтому на бумаги, проверки и другие дела у Саши уходит все четыре часа. В 12:00 он обедает, и до 16:00 у него снова свободное время.
Саша внутри емкости корабля, в которой перевозят сжиженный газ
- Стараюсь чем-нибудь занять себя и не ложиться спать, потому что с 16:00 до 20:00 у меня еще одна ходовая вахта. Дотерплю - хорошо буду спать потом. Если лечь поздно, то в 3:40 можешь не проснуться, - объясняет Саша.
И так изо дня в день, пока корабль в море.
Пираты не плавают с флагом «Веселый Роджер», а маскируются под рыбаков
На суше ситуация меняется. Вахты никто не отменяет, но добавляется очень много другой работы: пришвартоваться (а это два часа), пройти все проверки, сервисы обслуживания и прочие вещи. Все стараются латать в порту: выход из строя оборудования в море - настоящее ЧП и огромные потери для владельцев судна и фрахтовщиков.
- В порту как начинается все в три ночи, так до восьми вечера может и продлиться, - объясняет Саша. А когда мы спрашиваем, во многих ли странах он побывал, только машет рукой. Что успел на мостике посмотреть, то и увидел. Гулять в портовых кабаках и по городу не выпадало толком ни разу.
- Дело в том, что нефтегазовые терминалы обычно выносят подальше от города и порта: слишком большой риск. Представьте себе 100 тысяч тонн сжиженного газа - не дай бог что, - добавляет мужчина. - Так вот добираться до ближайшего кафе нужно час-полтора. Так что изредка можем и съездить (за все три года это было всего пару раз), компания заказывает для нас автобус. Как правило, едем в торговый центр, чтобы сувениров купить, кофе попить, - два-три часа, вот и все. Так что особо и стран-то не увидишь.
С пиратами Саша не сталкивался. Хотя в Суэцком канале, Красном море и Персидском заливе они есть. Периодически поступают сообщения, что на суда нападают. Но происходит это не так, как в фильмах с одноногим или одноруким капитаном и флагом «Веселый Роджер», они больше маскируются под рыбаков. Однако греческая компания страхуется: нанимает специальную охрану.
- Для этих зон наша компания нанимает охрану. Но даже пираты вряд ли смогут добраться до наших специфических судов без нее, - объясняет Саша. - Мы, как правило, идем 19 узлов - около 36-37 километров в час. Для торговых судов это быстро: обычные торговые корабли развивают скорость в 10-12 узлов (18-20 километров в час). Плюс к этому у нас высокий надводный борт: от воды до палубы - 16 метров. Для сравнения, у нефтяных танкеров - 7. Плюс на такой скорости идет большая волна - не так-то просто забраться. Но даже если пираты пробуют приблизиться, то охрана просто показывает оружие и они уплывают.
«На корабле нет медика, чуть что - зашить рану может и капитан»
Быт моряков прост: каюты с кроватями, шкафами, душем и туалетом. У офицеров в каютах убирают стюарды, матросы убирают у себя сами. Еда разная: компании на ней экономят, поэтому раз на раз не приходится: каши, супы, овощи, иногда фрукты, мясо и рыба.
- Когда мы грузим провизию, агенты говорят, мол, вот вам на три месяца. Приходит кок и отвечает: «Этого хорошо если на месяц хватит». И если удается еще закупить свежую провизию, это очень хорошо. Иногда балуемся: едим красную икру ложками или берем дальневосточную кету по $3,5 за килограмм.
Госпитальное помещение расположено отдельно. Но вот медика на грузовых судах нет: все члены команды проходят тщательнейший медосмотр перед рейсом, и при малейших подозрениях о наличии болезней человека на борт не берут.
- Сейчас вот я стал вторым помощником, так уже отвечаю за госпиталь. И ко мне чуть что идут все, кто поранился или чувствует себя плохо, - говорит Саша. - Первую помощь-то я окажу, но если человек заболел, то приходится вызывать вертолет, если мы в море. Ну а первую помощь оказываем все, даже капитан. Он может даже рану зашить. А что делать-то, условия вынуждают.
Периодически команда обсуждает ЧП на других судах и пытается улучшить безопасность на корабле.
- К примеру, в последнем рейсе пришла новость о том, что механик одного из кораблей вывалился за борт. Его не спасли, потому что остановиться резко и быстро вернуться к той же точке - это практически нереально. А чтобы замерзнуть в воде при +4 градусах, хватит и 10 минут, - вздыхает моряк.
Жить по три, а то и по шесть месяцев в замкнутом пространстве с ограниченным количеством людей - то еще испытание. Брестчанин говорит, что за версту видит человека, у которого вот-вот закончится контракт: конфликты нарастают, бывают депрессии.
- Старшим офицерам ввиду этого даже жен в рейс разрешают брать, - объясняет парень. - Я-то никогда на такое не попадал, но этот пункт есть.
Если же жен с собой не берут, спасают развлечения: спутниковый интернет, тренажерка, можно смотреть фильмы или же читать книги, что-то изучать и развиваться.
