Venemaa Saranski (siseriiklik kood - CPH) ja Kopenhaageni (rahvusvaheline kood - CPH) lennujaamade vahel on rohkem ühist, kui tundub: olge ettevaatlik, et juhiseid mitte segamini ajada. Charade on alati lennuhinna sees. Teise võimalusena ilmuvad piletite otsimisel selged suured tähed ja kummitavad teid seejärel piletilehtedel, pagasi siltidel ja ekraanitahvlitel. Oma initsiaale ümber korraldades teeb lennuettevõtja soovi korral kasvõi samanimelise lennujaama ja vahepeal koostab keegi kogusid . Lennujaama terminali kodeerimise põhimõte erineb sellest vähe. Analüüsime KKK-d: kuidas lennujaamakood välja näeb, miks seda vaja on ja kes selle välja mõtles.
Miks on lennujaamal koodi vaja?
Kui lendamisest sai ülemaailmne nähtus, oli teabe vahetamiseks vaja universaalseid meetodeid. Vähemalt ei tahtnud rahvusvaheline üldsus segi ajada Londonit Ühendkuningriigis ja Londonit Kanadas. Vigade vältimiseks pidi andmeedastus olema lihtne ja arusaadav kõikide riikide pilootidele ja dispetšeritele. Tänapäeval hallatakse kõike lennureisidega seonduvat (alates online-lennu broneerimisest kuni pardakaardi printimiseni) ainulaadsete “isiklike” koodide abil. Igaüks neist saab eriteenuse dekrüpteerida. Samad koodid ei anta mitte ainult lennujaamadele, vaid ka raudteejaamadele ja meresadamatele.
Mis on koodid?
kaks rahvusvahelist lennujaama kodeerimissüsteemi, ICAO (ICAO) Ja IATA, peetakse põhilisteks.
ICAO süsteemi kasutavad piloodid ja lennujuhid. Selle koodid on 4 ladina tähte, mis tunduvad juhuslikud, kuid tegelikult on neil range struktuur, mis seob koodi kindla piirkonnaga.
IATA koode kasutatakse rahvusvahelistes broneerimissüsteemides ja lennujaama maapealsetes teenustes. Need on 3 ladina tähestiku tähte, mis on ehitatud emakeele põhimõttel.
Lisaks ICAO-le ja IATA-le on lennujaamadel piirkondlikud koodikombinatsioonid, kuid neid kasutatakse ainult riigisiseselt (näiteks Venemaal on sellises süsteemis umbes 3000 koodi). Sarnaselt IATA-ga luuakse 3-täheline (vahel kirillitsa) piirkondlik kood ühtse tervikuna, ilma tavainimesele arusaamatu sisemise struktuurita. Kõik kasutatavad koodid on unikaalsed.
Kuidas kodifitseerimine sündis?
Maailma lennujaamade töö optimeerimiseks tegi Rahvusvaheline Tsiviillennunduse Organisatsioon (ICAO) ettepaneku ühendada nende tähistused ühtseks koodisüsteemiks. Iga lennujaama terminal sai kindla loogika järgi üles ehitatud 4-kohalise koodi ladina tähestiku tähtedest. Kompositsioonid osutusid raskeks, kuid jäid pikka aega kasutusse: neid kasutasid kõik lennutranspordiga seotud teenistused. Seejärel asendati ICAO koodid paljudes valdkondades (näiteks lennuettevõtjate jaoks) lihtsama süsteemiga, kuid väga spetsiifilistes valdkondades, nagu raadionavigatsiooni, lennundusteabe ja ilmateadete vahetamine, on ICAO kombinatsioonid endiselt asjakohased.
See lihtsam ja hõlpsamini töötav koodistruktuur on Rahvusvahelise Lennutranspordi Assotsiatsiooni (IATA) vili. Tähemärkide arv süsteemis vähendati kolmele ja kood ise jäeti ilma sisemise struktuurita: 3 ladina tähe emakeelset kombinatsiooni hakati tajuma lahutamatult idioomina. Tänapäeval on maailmas umbes 12 000 koodi ja võimalikud maksimumkombinatsioonid on 17 000. Nende nimekiri koos uuenduste ja muudatustega avaldatakse kaks korda aastas.
Väikesed, sageli kohalikud lennujaamad saavad hakkama ilma ICAO või IATA koodita. Ja tähekombinatsioonid, mis mingil põhjusel enam ei ole aktuaalsed, võidakse peagi mõnele teisele lennujaamale määrata.
Mida koodid tähendavad?
ICAO kood
ICAO koodid on koostatud range süsteemi järgi. Need on seotud kombinatsiooni kahe esimese sümboliga tähistatud piirkondadega. Esimene sümbol tähistab piirkonda: näiteks E on tähistatud Põhja-Euroopa, L - Kesk- ja Lõuna-Euroopa. Suurte riikide puhul võib esimene täht näidata otse osariiki, näiteks K - USA või Y - Austraalia: tähtede “väljastamisel” oli vähe loogikat. Teine märk kodeerib konkreetse riigi koodi esimese elemendiga määratletud piirkonnas. Kombinatsiooni ülejäänud 2 tähte (suurte riikide puhul 3) lisati juhuslikult. Nad osutasid lennujaamale konkreetses riigis konkreetses piirkonnas.
IATA kood
Kanada ja Ameerika Ühendriikide mandriosa lennujaamade puhul on IATA koodid "peata" ICAO süsteemikoodid: ilma esimese täheta. Kuid enamikul juhtudel (mujal maailmas, sealhulgas Hawaiil ja Alaskas) pole need kombinatsioonid sarnased.
IATA koodid on tavaliselt kolmetäheliseks tihendatud asukoha loogiline nimi. Nii on Hongkong kodeeritud kui HKG, Ufa - kui UFA ning Austraalia lennujaamad Sydneys, Melbourne'is ja Perthis said tähised SYD, MEL ja PER oma linnade nimede kolme esimese tähe alusel. Lisaks linnadele on lennujaamade nimed sageli lühendatud: näiteks Rooma FCO (Fiumicino) või Pariisi ORY (Orly lennujaam).
Loogika ei tööta ilma veidrusteta. Sioux Gateway lennujaama (Sioux City, USA) juhtkond sai vastuseks IATA koodi määramise taotlusele lühendi SUX (kõlab nagu inglise keel" nõme"), ülimalt kõnekas ingliskeelses piirkonnas. Ühing võttis parimad tähed linna nimest. Pärast kahte asjatut katset koodi muuta, Sioux City lõdvestus ja pommitas loosungit - Fly SUX.
Ühe IATA koodi osaks võib olla mitu lennujaama. Sest linnadel endil, kus on rohkem kui kaks suurt lennuterminali, on oma tähistus. Näiteks NYC otsimisel leiate lennud kõikidest New Yorgi lennujaamadest, kuna see kombinatsioon ei tööta konkreetse sõlmpunkti, vaid kõigi linnas asuvate inimeste jaoks. Mõnikord tähistab sama kood nii suurt linna kui ka üht selle lennuterminali (tavaliselt suurimat või esimest). Näiteks on tervel Peterburil ja Pulkovo lennujaamal ühine LED-kood.
Sisemised koodid
Sisemised kombinatsioonid moodustati nii, et neil oli midagi ühist kas linna nime või selle IATA koodiga. Kuid erinevalt viimasest, kui endise NSV Liidu linnad said uued nimed, muutusid nende koodid sisesüsteemis samaaegselt: sama Peterburi (Leningrad) piirkondlikus struktuuris nimetati ICE-ks, kuid sellest sai SPT. 1990. aastate lõpus, Venemaa suuremate lennuettevõtjate lendude geograafia laienemisega, ilmusid mõnes välislinnas (näiteks BCN - Barcelona) ka sisemised kirillitsa koodid.
Minski riiklikul lennujaamal on IATA kood MSQ (kõlab sarnaselt, kuid Kreeka Mastic Pointi lennujaam sai esimesena MSK kombinatsiooni). ICAO kood: UMMS (U - kuulus algul Nõukogude Liitu, seejärel Nõukogude-järgsesse piirkonda, M - Minsk, MS - lennujaama kood). Kõigi praegu EL-i mittekuuluvate endiste liiduvabariikide rahvusvahelised koodid algavad tähega U. Lennujaama sisekood: MIK.
Mis võib valesti minna?
Ühes linnas on mitu suurt lennujaama. Seejärel identifitseerib IATA koodi esimene element tavaliselt linna ja kaks järgmist - lennujaama. Selle põhimõtte järgi on kodeeritud näiteks kolm Londoni lennujaama (Heathrow – LHR, Gatwick – LGW, London City – LCY).Y.
Ta lahkus Peterburi ja tuli Leningradi. Kui linn või lennujaam saab uue nime, muutub määratud kood harva: protseduur on kulukas ja keeruline. Seega on Peking (pärast Hiina Rahvavabariigi asutamist 1949. aastal – Peking) tähistatud PEK-ina, linna endise nime Peking järgi. Ja Chicago Ohara rahvusvaheline lennujaam (ORD), mis sai 1949. aastal nime kaptenleitnant Edward O'Hara järgi, lühendati selle eesnimest Orchard Fieldi lennujaam, kuna see asub Orchard Place Farmi läheduses. Veel üks mineviku kaja on X mõne USA lennujaama (Los Angeles – LAX, Portland – PDX) tähistuses. Algul kodeeris lennuterminale lähim ilmajaam: näiteks Los Angelese lähedal oli jaamas kood LA. Kuid kui arv hakkas kasvama ja oli vaja kasutusele võtta 3-tähelised lühendid, lisati olemasolevatele kombinatsioonidele X-täht ilma kaks korda mõtlemata.
"Neile, kes hiljaks tulevad, on luid." Brisbane'i identifikaator on eeldatava BRI asemel BNE, kuna BRI on kodeeritud Itaalia Bari jaoks ja BAR on väike sõjaväelennujaam Vaikses ookeanis asuval saarel. Sama lugu X-ga Dubai rahvusvahelise lennujaama (DXB) koodis: DUB oli juba Dublini hõivanud, nii et ta pidi oma nimesse lisatähe kasutama.
"C" tähendab "Kanadat". Kanada riiklike lennujaamade IATA koodid, olenemata sellest, kuidas linna nimetatakse, algavad Y-ga (Vancouver – YVR, Ottawa – YOW). Fakt on see, et raadioringhäälingu arenguga jagati Põhja-Ameerika geograafiliselt kolmeks tsooniks, millest igaühel oli oma tähe identifikaator. USA raadiojaamad edastasid edastusi Mississippi jõest ida pool – W, läänes – K ja Kanadast pärit saateid tähistas y.
Lühend teisest keelest. Tšiili Mataveri rahvusvaheline lennujaam on tsivilisatsioonist kõige kaugemal asuv lennujaam maailmas. Ta on ainus, kes Lihavõttesaarel lennukeid vastu võtab ja välja saadab. Mataveri lennujaama IATA kood on IPC. Loogikat on, kuid see on ebastandardne: kombinatsioon tuli saare hispaaniakeelsest nimest - Isla de PasCua.
: URKA) föderaalse tähtsusega rahvusvaheline lennujaam. Asub Anapa raudteejaamast 5 km kirdes, Vityazevo külast 4 km ida pool, Anapa kesklinnast 15 km loodes.
Lennujaama operaator on Anapa Airport OJSC, mis kuulub ettevõttele Basic Aero (ettevõtte Basic Element tütarettevõte).
2016. aasta märtsis alustati uue terminali ehitusega, mis hakkab edaspidi vastu võtma kõiki siselende ning vana terminali pärast rekonstrueerimist rahvusvahelisi lende. Uue lennujaamakompleksi pindala saab olema ligi 12 tuhat ruutmeetrit. meetrit, võimsus - 600 reisijat tunnis. Lennujaama uude terminali tuleb kaks teleskoopsilda. 28. juuli seisuga on tehtud ca 60% kõigist ehitustöödest.
Lugu
Aktsepteeritud lennukitüübid
Lennufirmad ja sihtkohad
Lennujaamas tegutsevad järgmised lennufirmad:
| Lennufirma | Sihtkohad |
|---|---|
| Red Wings Airlines | Hooajalised lennud: Moskva-Domodedovo |
| S7 lennufirmad | Moskva-Domodedovo, Hooajalised lennud: Novosibirsk |
| Alrosa | Hooajalised lennud: Moskva-Domodedovo |
| Aeroflot | Moskva-Šeremetjevo |
| Gazpromavia | Hooajalised lennud: Moskva-Vnukovo |
| Nordavia | Hooajalised lennud: Arhangelsk, Murmansk, Sõktõvkar |
| Võit | Hooajalised lennud: Moskva-Vnukovo, Ufa, Perm, Kaasan |
| Venemaa | Moskva-Vnukovo. Hooajalised lennud: Peterburi, Orenburgi, Jekaterinburgi |
| Severstal | Hooajalised lennud: Tšerepovets |
| Ural Airlines | Hooajalised lennud: Samara, Jekaterinburg, Moskva-Domodedovo, Nižni Novgorod |
| UTair | Hooajalised lennud: Moskva-Vnukovo, Surgut, Peterburi |
| Taimõr | Hooajalised lennud: Krasnojarsk |
Transpordiside
Bussijaamast sõidab väikebuss nr 113 umbes tunniste intervallidega Anapa bussijaama. Ka suvel on bussiliin Lennujaam-Anapa-Gelendzhik. Marsruuttakso nr 113 teeb talvel kolm reisi päevas (Moskvast lennukile ja tagasi).
Statistika
| 0,504 | ▲ | 0,539 | ▲ | 0,617 | ▼ | 0,576 | ▼ | 0,511 | ▲ | 0,577 | ▼ | 0,523 | ▲ | 0,587 | ▲ | 0,740 | ▲ | 1,012 | ▲ | 1,180 |
Kirjutage arvustus artikli "Vityazevo (lennujaam)" kohta
Märkmed
Lingid
|
|||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||
Vityazevo (lennujaam) iseloomustav väljavõte
"Siin on teile aruanne," ütles Žerkov, "näete, nad teevad minust teise leitnandi.""Teatage printsile, et ma silla valgustasin," ütles kolonel pidulikult ja rõõmsalt.
– Mis siis, kui nad küsivad kaotuse kohta?
- tühiasi! – hõikas polkovnik, „kaks husari sai haavata ja üks kohapeal,” lausus ta nähtava rõõmuga, suutmata vastu panna rõõmsale naeratusele, hakkides kohapeal valjuhäälselt ilusa sõna.
Vene 35 tuhandepealine armee, keda jälitas Bonaparte'i juhtimisel sajatuhandeline Prantsuse armee, keda kohtasid vaenulikud elanikud, kes ei usalda enam oma liitlasi, kogevad toidupuudust ja on sunnitud tegutsema väljaspool kõiki ettenähtavaid sõjatingimusi. Kutuzovi väejuhatus taganes kähku mööda Doonau alla, peatudes seal, kus vaenlane temast järele jõudis, ja võitles tagalategevusega tagasi, ainult nii palju, kui oli vaja, et taanduda ilma kaalu kaotamata. Juhtumeid esines Lambachis, Amstetenis ja Melkis; kuid vaatamata vaprusele ja meelekindlusele, mida tunnistas vaenlane ise, kellega venelased sõdisid, oli nende asjade tagajärjeks vaid veelgi kiirem taganemine. Austria väed, kes pääsesid Ulmis vangistamisest ja ühinesid Kutuzoviga Braunaus, mis on nüüdseks Vene armeest eraldatud, ja Kutuzov jäi ainult oma nõrkade, kurnatud jõudude hooleks. Viini kaitsmisele oli võimatu isegi mõelda. Solvava, uue teaduse seaduste järgi sügavalt läbimõeldud asemel – strateegia, sõda, mille plaani kandis Kutuzovile Viinis viibides üle Austria Gofkriegsrat, ainus, peaaegu saavutamatu eesmärk, mis nüüd näis. Kutuzov pidi ilma armeed hävitamata nagu Mack Ulmi all, looma ühenduse Venemaalt tulevate vägedega.
28. oktoobril ületas Kutuzov ja tema armee Doonau vasakkalda ja peatus esimest korda, asetades Doonau enda ja prantslaste põhijõudude vahele. 30. päeval ründas ta Doonau vasakul kaldal asunud Mortier' diviisi ja alistas selle. Sel juhul võeti esimest korda trofeed: lipp, relvad ja kaks vaenlase kindralit. Esimest korda pärast kahenädalast taganemist Vene väed peatusid ja pärast võitlust mitte ainult ei hoidnud lahinguvälja, vaid ajasid prantslased välja. Vaatamata sellele, et väed olid kooritud, kurnatud, kolmandiku võrra nõrgenenud, mahajäänud, haavatud, tapetud ja haiged; vaatamata sellele, et haiged ja haavatud jäeti teisele poole Doonau Kutuzovi kirjaga, usaldades nad vaenlase heategevusse; hoolimata tõsiasjast, et Kremsi suured haiglad ja laatsaretiteks muudetud majad ei mahutanud enam kõiki haigeid ja haavatuid, tõstis peatus Kremsis ja võit Mortieri üle oluliselt vägede moraali. Kogu armee ja peamistes kvartalites liikusid kõige rõõmsamad, kuigi ebaõiglased kuulujutud Venemaalt pärit kolonnide kujuteldavast lähenemisest, mingist austerlaste võidust ja hirmunud Bonaparte'i taganemisest.
Prints Andrei oli lahingu ajal Austria kindral Schmittiga, kes sel juhul hukkus. Tema all sai haavata hobune ja ta ise sai kuuli käest kergelt karja. Ülemjuhataja erilise soosingu märgiks saadeti ta teatega sellest võidust Austria õukonda, mis ei asunud enam Prantsuse vägede poolt ähvardatud Viinis, vaid Brunnis. Lahinguõhtul elevil, kuid mitte väsinud (hoolimata oma nõrga välimusega kehaehitusest talus vürst Andrei füüsilist väsimust palju paremini kui tugevaimad inimesed), olles saabunud hobuse seljas teatega Dohhturovist Kremsi Kutuzovile, prints Andrei. saadeti samal ööl kuller Brunni. Kulleriga saatmine tähendas lisaks preemiatele olulist sammu edutamise suunas.
Öö oli pime ja tähine; tee muutus mustaks eelmisel päeval, lahingupäeval sadanud valge lume vahel. Vaadates nüüd üle möödunud lahingu muljeid, kujutades nüüd rõõmsalt ette muljet, mida ta võiduuudisega jätab, meenutades ülemjuhataja ja seltsimeeste hüvastijätmist, galoppis prints Andrei postitoolis, kogedes tunnet, mees, kes oli kaua oodanud ja lõpuks saavutanud ihaldatud õnne alguse. Niipea kui ta silmad sulges, kostus tema kõrvu püsside ja kahurite pauku, mis sulandus rataste kõlina ja võidu muljega. Siis hakkas ta ette kujutama, et venelased põgenevad, et ta ise on tapetud; kuid ta ärkas kiiresti ja rõõmuga, nagu oleks ta jälle teada saanud, et midagi sellest pole juhtunud, ja vastupidi, prantslased on põgenenud. Ta mäletas taas kõiki võidu üksikasju, rahulikku julgust lahingu ajal ja rahunenuna uinus... Pärast pimedat tähistaevat ööd saabus helge, rõõmsameelne hommik. Lumi sulas päikese käes, hobused kappasid kiiresti ning uued ja vaheldusrikkad metsad, põllud ja külad möödusid ükskõikselt paremalt ja vasakult.
Ühes jaamas möödus ta Vene haavatute kolonnist. Transporti juhtinud vene ohvitser, kes eeskärus lösutas, karjus midagi, sõimas sõdurit ebaviisakate sõnadega. Saksa pikkades kaubikutes loksus mööda kivist teed kuus või enam kahvatut, sidemetega ja määrdunud haavatut. Mõned neist rääkisid (ta kuulis vene murret), teised sõid leiba, kõige raskemad vaikides, leebe ja valusa lapseliku kaastundega vaatasid neist mööda kappavat kullerit.
Prints Andrei käskis peatuda ja küsis sõdurilt, mis juhul nad haavata said. "Üleeile Doonaul," vastas sõdur. Prints Andrei võttis välja rahakoti ja andis sõdurile kolm kuldmünti.
"Kõigile," lisas ta läheneva ohvitseri poole pöördudes. "Saage terveks, poisid," pöördus ta sõdurite poole, "on veel palju teha."
- Mida, härra adjutant, mis uudised? – küsis ohvitser, tahtes ilmselt rääkida.
- Tublid! "Edasi," hüüdis ta juhile ja kihutas edasi.
Oli juba täiesti pime, kui prints Andrey Brunni sisenes ja nägi end ümbritsetuna kõrgetest hoonetest, poodide tuledest, majaakendest ja laternatest, kaunitest vankritest, mis kahisesid mööda kõnniteed ja kogu seda suure elava linna atmosfääri, mis on alati nii atraktiivne. sõjaväelasele pärast laagrit. Prints Andrei tundis end paleele lähenedes kiirest sõidust ja magamata ööst hoolimata veelgi elavamalt kui eelmisel päeval. Ainult silmad sädelesid palavikulisest särast ning mõtted muutusid äärmise kiiruse ja selgusega. Kõik lahingu üksikasjad esitati talle taas elavalt, mitte enam ebamääraselt, vaid kindlalt, kokkusurutud esitlusena, mille ta oma kujutluses keiser Franzile esitas. Ta kujutas elavalt ette juhuslikke küsimusi, mida temalt võiks küsida, ja vastuseid, mida ta neile annab.Ta uskus, et ta esitatakse kohe keisrile. Kuid palee suure sissepääsu juures jooksis tema juurde üks ametnik, kes tundis ta kullerina ja saatis ta teise sissepääsu juurde.
- Koridorist paremale; seal, Euer Hochgeboren, [Teie Kõrgus,] leiate tööl oleva adjutandi,” ütles ametnik talle. - Ta viib teid sõjaministri juurde.
Vürst Andreiga kohtunud tiivas valves olnud adjutant palus tal oodata ja läks sõjaministri juurde. Viis minutit hiljem tuli abimees tagasi ja kummardus eriti viisakalt ja lasi prints Andreil enda ette minna, juhatas ta koridori kaudu kabinetti, kus töötas sõjaminister. Tundus, et abimees oma oivalise viisakusega tahtis end kaitsta Vene adjutandi tuttavakatsete eest. Vürst Andrei rõõmus tunne nõrgenes oluliselt, kui ta lähenes sõjaministri kabineti uksele. Ta tundis end solvatuna ja solvamise tunne muutus samal hetkel, talle märkamatuks, põlgustundeks, mis ei põhine mitte millelegi. Tema leidlik mõistus pakkus talle samal hetkel välja vaatenurga, millest lähtudes on tal õigus põlata nii adjutanti kui ka sõjaministrit. "Neil peab olema väga lihtne võitu võita ilma püssirohu lõhnata!" ta mõtles. Ta silmad tõmbusid põlglikult kitsaks; Eriti aeglaselt astus ta sõjaministri ametisse. See tunne tugevnes veelgi, kui ta nägi sõjaministrit suure laua taga istumas ja esimesed kaks minutit ei pööranud tulijale tähelepanu. Sõjaminister langetas oma hallide oimudega kiilaspea kahe vahaküünla vahele ja luges pliiatsiga märgistades pabereid. Ta lõpetas lugemise pead tõstmata, kui uks avanes ja kostis samme.
"Võtke see ja andke üle," ütles sõjaminister oma adjutandile, andes pabereid üle ega pööranud veel kullerile tähelepanu.
Prints Andrei tundis, et kas kõigist sõjaministrit hõivanud asjadest võiks Kutuzovi armee tegevus teda kõige vähem huvitada või oli vaja lasta seda tunda Vene kulleril. "Aga mind ei huvita üldse," mõtles ta. Sõjaminister liigutas ülejäänud paberid, joondas nende servad servadega ja tõstis pea. Tal oli tark ja iseloomulik pea. Kuid samal hetkel, kui ta prints Andrei poole pöördus, muutus sõjaministri arukas ja kindel näoilme ilmselt harjumuspäraselt ja teadlikult: rumal, teeseldud, teesklust mitte varjav naeratus mehel, kes võtab vastu palju pöördujaid. üks teise järel peatus ta näol .
– Kindralfeldmarssal Kutuzovilt? - ta küsis. - Hea uudis, ma loodan? Kas oli kokkupõrge Mortier'ga? Võit? On aeg!
Ta võttis kätte saadetise, mis oli talle adresseeritud, ja hakkas seda kurva ilmega lugema.
- Oh mu jumal! Mu Jumal! Shmit! - ütles ta saksa keeles. - Milline õnnetus, milline õnnetus!
Saadetise läbinud, pani ta selle lauale ja vaatas prints Andreile otsa, mõeldes ilmselt millelegi.
- Oh, milline õnnetus! Asi on teie sõnul otsustav? Mortier'd siiski ei võetud. (Ta mõtles.) Mul on väga hea meel, et tõite häid uudiseid, kuigi Shmiti surm on võidu eest kallis hind. Tema Majesteet soovib teid tõenäoliselt näha, kuid mitte täna. Aitäh, puhka. Homme pärast paraadi väljasõidul. Siiski annan teada.
Sõjaministri näole ilmus taas vestluse käigus kadunud rumal naeratus.
- Hüvasti, tänan teid väga. Ilmselt soovib keiser sind näha,” kordas ta ja langetas pea.
Vürst Andrei lossist lahkudes tundis ta, et kogu huvi ja õnn, mille võit talle tõi, on nüüd tema poolt hüljatud ning läinud sõjaministri ja viisaka adjutandi ükskõiksete kätesse. Kogu tema mõtteviis muutus hetkega: lahing tundus talle vana, kauge mälestusena.
Prints Andrei viibis Brünnis koos oma sõbra, Vene diplomaadi Bilibiniga.
"Ah, kallis prints, pole toredamat külalist," ütles Bilibin prints Andreiga kohtuma minnes. - Franz, printsi asjad on minu magamistoas! - pöördus ta teenija poole, kes Bolkonskit välja saatis. - Mis, võidu kuulutaja? Imeline. Ja ma istun haigena, nagu näete.
Prints Andrei, olles end pesnud ja riidesse pannud, läks välja diplomaadi luksuslikku kabinetti ja istus valmis õhtusöögile. Bilibin istus rahulikult kamina äärde maha.
Prints Andrei koges mitte ainult pärast oma reisi, vaid ka pärast kogu kampaaniat, mille jooksul ta jäi ilma kõigist puhtuse ja elu armu mugavustest, meeldivat lõõgastustunnet nende luksuslike elutingimuste vahel, millega ta oli harjunud alates ajast. lapsepõlves. Lisaks oli tal pärast Austria vastuvõttu hea meel rääkida, vähemalt mitte vene keeles (need rääkisid prantsuse keeles), vaid vene inimesega, kes tema arvates jagas üldist (nüüd eriti elavalt tuntavat) vene vastikust austerlaste vastu.
Bilibin oli umbes kolmekümne viie aastane vallaline mees prints Andreiga samas seltskonnas. Nad tundsid üksteist juba Peterburis, kuid veelgi lähedasemaks said nad prints Andrei viimasel visiidil Viini koos Kutuzoviga. Nii nagu prints Andrei oli noor mees, kes lubas sõjalisel alal kaugele jõuda, nii, ja veelgi enam, lubas Bilibin ka diplomaatilisel alal. Ta oli veel noor mees, kuid mitte enam noor diplomaat, sest ta alustas teenistust kuueteistkümneaastaselt, viibis Pariisis Kopenhaagenis ja oli nüüd Viinis üsna olulisel kohal. Nii kantsler kui ka meie saadik Viinis tundsid teda ja hindasid teda. Ta ei kuulunud selle suure hulga diplomaatide hulka, kellelt nõutakse ainult negatiivseid teeneid, mitte tuntud asju ja prantsuse keele oskust, et olla väga head diplomaadid; ta oli üks neist diplomaatidest, kes armastab ja oskab tööd teha ning vaatamata oma laiskusele veetis ta mõnikord öö oma laua taga. Ta töötas võrdselt hästi, olenemata töö iseloomust. Teda ei huvitanud küsimus “miks?”, vaid küsimus “kuidas?”. Mis diplomaatiline asi oli, teda ei huvitanud; aga koostada oskuslikult, täpselt ja graatsiliselt ringkiri, memorandum või aruanne - ta leidis sellest suurt rõõmu. Bilibini teeneid hindas lisaks kirjatöödele ka tema kõne- ja kõnekunst kõrgemates sfäärides.
Bilibin armastas vestlust täpselt nagu tööd, ainult siis, kui vestlus oli elegantselt vaimukas. Ühiskonnas ootas ta pidevalt võimalust öelda midagi tähelepanuväärset ja astus vestlusesse ainult nendel tingimustel. Bilibini vestlus oli pidevalt piisatud originaalsete teravmeelsete, terviklike üldist huvi pakkuvate fraasidega.
Need fraasid valmistati Bilibini siselaboris otsekui sihilikult kaasaskantavatena, et tähtsusetud ilmalikud inimesed saaksid neid mugavalt meeles pidada ja elutubadest elutubadesse üle kanda. Ja tõepoolest, les mots de Bilibine se colportaient dans les salons de Vienne, [Bilibini arvustused levitati kõikjal Viini elutubades] ja neil oli sageli mõju nn olulistele asjadele.
Tema kõhn, kõhn, kollakas nägu oli kõik kaetud suurte kortsudega, mis tundusid alati nii puhtalt ja usinalt pestud, nagu sõrmeotsad pärast vanni. Nende kortsude liigutused moodustasid tema füsiognoomia peamise mängu. Nüüd kortsutas ta otsaesine laiadesse voldikutesse, kulmud tõusid ülespoole, nüüd kulmud langesid ja põskedele tekkisid suured kortsud. Sügavalt asetsevad väikesed silmad nägid alati sirged ja rõõmsad välja.
"Noh, nüüd rääkige meile oma vägitegudest," ütles ta.
Bolkonsky jutustas kõige tagasihoidlikumal moel, ennast kordagi mainimata, sõjaministri loo ja vastuvõtu.
"Ils m"ont recu avec ma nouvelle, comme un chien dans un jeu de quilles, [Nad võtsid mind selle uudisega vastu, nagu nad aktsepteerivad koera, kui see segab keeglimängu," lõpetas ta.
Bilibin irvitas ja vabastas nahavoldid.
"Cependant, mon cher," ütles ta, uurides kaugelt oma küüsi ja tõstes nahka vasaku silma kohal, "malgre la haute estime que je professe pour le õigeusu Vene armee, j"avoue que votre victoire n"est pas des pluss võidukad. [Siiski, mu kallis, kogu lugupidamise juures õigeusu Vene armee vastu, ma usun, et teie võit pole just kõige säravam.]
Teatavasti on lennujaamadel nn ICAO lennujaama koodid. Lisaks on olemas ka IATA lennujaama koodid. See tähendab, et igaühel on kaks sellist indeksit. Aga miks neid vaja on? Ja mis rolli nad mängivad? ICAO on Rahvusvaheline Tsiviillennunduse Organisatsioon. IATA – Rahvusvaheline Lennutranspordi Assotsiatsioon.
Mõlemad reguleerivad otseselt lennuohutusega seotud küsimusi ja rahvusvaheliste standardite väljatöötamist kommertslendude valdkonnas.
ICAO ja IATA lennujaamade koodid üle maailma on indeksid, mida kasutavad lennufirmad ja muud organisatsioonid.
ICAO koosneb nelja tähte, seda kasutatakse edastamiseks lennujaama meteoroloogiline ja aeronavigatsiooniteave, ja lennujaamade tuvastamiseks raadionavigatsioonikaartidel.
Neist kaks esimest on piirkond, kus lennuväli asub. Kõige esimene on kontinent või selle osa. Näiteks E on Põhja-Euroopa, L on Kesk- ja Lõuna-Euroopa.
See võib ka olla riigi nime esimene täht, kui see on territoriaalselt väga suur. USA jaoks on see K, Austraalia on Y ja C on Kanada.
Mõnede riikide ICAO koodide esimesed tähed.
Muidugi on mul, tähed, mida te kunagi indeksi alguses ei näe- I, J, Q ja X.
Teiseks on lennuvälja riigi nimi. Saksamaa on tähistatud ED-ga ja Venemaa on tähistatud U-ga.
Viimased kaks või kolm tähte(see on suurte riikide jaoks) ja on lennuvälja enda tähistused. Näiteks Šeremetjevo lennujaama ICAO kood on UUEE.
Kui lennujaamal ei ole oma ICAO indeksit, siis kasutatakse järgmist - ZZZZ.
ICAO indeksid Venemaal
NSV Liidul oli indeksi alguses oma täht - U nagu suure riigi kohta. Nüüd on see kasutusel, kuid NSVL-ist lahkunud riikide puhul, nagu Eesti ja Läti, muutusid koodi esimesed tähed EE-ks ja EV-ks.
Venemaal on endiselt kasutusel lennujaama tähised, mis koosnevad neljast kirillitsast.
Mitmel juhul on ICAO indeksid kahe organisatsiooni kokkuleppel muudetud venekeelseteks. Vaatamata nende olemasolule on sisekoodid endiselt ringluses.
ITAO koodide tähendus
ITAO koodil on kolmetäheline tähistus. Seda kasutavad agentuurid, mis müüvad lennupileteid, piletite broneerimissüsteeme ja muud kommertslennutransporti koordineerivad organisatsioonid.
Sellel indeksil ei ole oma struktuuri ja seda käsitletakse ühe tervikuna. Näiteks y on SVO.
Šeremetjevo lennujaama sees.
Kui koodi enam ei kasutata, siis määratakse see teisele lennuväljale.
Muideks, IATA indeksitel pole mitte ainult lennuväljad, vaid ka rongijaamad ja sadamad. Niisiis, y on ZKD.
Kui linnas on rohkem kui kaks lennujaama, siis on sellel ka oma indeks. Näiteks y – MOW. Venemaal on aga linnu, mis oma tähemärgistuses koodiga ei kattu. Mis on põhjus?
Fakt on see, et pärast linna nime muutmist on ITAO indeksi enda muutmine väga kulukas ja aeganõudev ettevõtmine.
Pärast NSV Liidu kokkuvarisemist jäi kood alles - LED, Samara - KUF.
Samara lennujaam.
On juhtumeid kui sama indeksit kasutatakse nii linna kui ka lennujaama kohta. See juhtub siis, kui linnas on üks suur lennujaam. See juhtus Pulkovo lennujaamaga, kus see langeb kokku linna koodiga.
Sellistes riikides nagu Ameerika või Kanada moodustati ITAO indeks ICAO-st – nad lihtsalt eemaldasid esimese tähe.
Venemaa sisekoodid
NSV Liidul oli oma kodeerimissüsteem, mida kutsuti ka “Sirenovskajaks” (vastava broneerimissüsteemi nime järgi).
See kolmekohaline kirillitsa tähtede indeks, mis on üles ehitatud samadel põhimõtetel nagu ITAO puhul.
Muidu oli süsteem ka täiesti identne ITAO-ga, kuid ühe erinevusega. Pärast NSV Liidu lagunemist muutusid linnade nimed ja koos nendega muutusid ka sisekoodid. Niisiis, Peterburis on see nüüd SPT.
Pulkovo lennujaam.
90ndatel, kui lende hakati tegema paljudesse maailma riikidesse, määrati välismaa linnadele sisemised koodid. Nii et Barcelonas on see BCN.
Mõned huvitavad faktid
Ufa lennujaamas langevad selle siseindeks ja ICAO indeks täielikult kokku. Ainuke juhtum kogu tsiviillennunduse ajaloos.
Kõrgõzstani linnal Oshil on sisekood - OSH, see tähendab, et see on pikem kui linna enda nimi.
Saranski ja Kopenhaageni linnadel on samad IATA koodid - CPH. Sel põhjusel tekib mõnikord segadus.
Anapa Vityazevo lennujaam on lennujaam, mis teenindab piirkondlikke lende Musta mere kuurortlinna Anapast ja tagasi. Lennujaam kuulub ühisesse kategooriasse ja seda kasutavad aktiivselt mitte ainult tsiviillennundus, vaid ka Vene Föderatsiooni kaitseministeeriumi õhuvarad.
Anapa Vityazevo lennujaama loomise ja arendamise ajalugu
Nagu enamik meie riigi lennujaamu, loodi Anapa Vityazevo algselt eranditult sõjaliseks kasutamiseks. Sellegipoolest hakkasid esimesed regulaarlennud väljuma juba 1934. aastal marsruudil Anapa-Krasnodar (praegu Pashkovsky).
Mis puudutab tsiviillennunduse suuremahulist arendamist lennujaamas, siis see algas 1960. aastal. Regulaarlende sooritasid lennukid An-2 järgmistesse linnadesse: Gelendžik, Novorossiiski, Krasnodar. Lennujaama töötajate arv oli sel ajal 10 inimest.
Anapa Vityazevo lennujaama terminalihoone ehitati 1965. aastal. Praegu kasutatakse seda hoonet linnas kiirabijaamana. Tänavu hakati lennujaama vastu võtma kaasaegsemaid An-24 lennukeid, mis suutsid oluliselt laiendada lennuteenuste geograafiat. Nii on Anapast võimalikuks saanud lennud Moskvasse, Donetskisse, Suhhumisse, Harkovisse ja Kertši. Suvel suurenes reisijatevoog märkimisväärselt, kuna Anapa on kuurortlinn. Just seetõttu viidi lennujaam linnast välja. See võimaldas vastu võtta ka suuri lennukeid nagu An-10. Kõik seadmed hakkasid maanduma Vityazevo küla lähedal.
Just sellel saidil hakati 1969. aastal ehitama täismahus lennujaama, mis sai nimeks Anapa Vityazevo. Ehituse ajal nõudsid sõjaväelased 2,5 kilomeetri pikkuse riba loomist.
Väärib märkimist, et ka sel ajal pöörati reisijatele erilist tähelepanu. Nii kingiti Anapa Vityazevo lennujaama tuhandendale reisijale mälestuskell. See juhtus 1970. aasta septembris.
Esimese regulaarlennu vastvalminud lennujaama sooritas 1974. aastal lennuk An-24RV. Mis puudutab uute õhuväravate ametlikku avamist, siis see toimus alles 1976. aastal. Samal aastal juhtus lennuvälja õhuruumis tragöödia, mille käigus põrkasid kokku kaks lennukit, nimelt Yak-40 ja An-24. See oli tragöödia ka lennujaama juhile Ya.G. Gapon, kuna tema poeg oli Yak-40 lennuki meeskonna liige.
Alates 1977. aastast hakkasid nad vastu võtma reisilennukit Tu-154, mida anti väga pikka aega välja postmarkidel, mille taustal oli Anapa Vityazevo lennujaam.
Teine lennuõnnetus toimus 1982. aastal, kus alla kukkus lennuk An-26 koos kahe reisija ja kuue meeskonnaliikmega. Kukkumise tagajärjel ei õnnestunud kellelgi ellu jääda.
1991. aasta seisuga sooritas Anapa Vityazevo lennujaam 6,8 tuhat lendu, millest väljus peaaegu 440 tuhat reisijat. Ööpäeva jooksul võiks rajalt õhku tõusta kuni 52 lendu. 1993. aastal anti lennujaamale rahvusvaheline staatus. Esimene välislennufirma, mis lennujaamaga koostööd tegi, oli Austrian Airlines.
Lennujaama ajaloo raskeim etapp oli 1998. aasta, mil vastuvõetud lennukite maht ja reisijate arv vähenes 2,5 korda. See olukord on alates 2001. aastast ainult paranenud. Sel aastal alustas Siberia Airlines lennujaamaga aktiivset koostööd. Kolm aastat hiljem, 2004. aastal, pälvis “Anapa Vityazevo” “Vene Olympuse” auhinna.
Esimene plaanipärane Boeing ilmus lennujaama 2006. aastal ja Airbus 2008. aastal.
Alates 2010. aastast on Anapa Vityazevo lennujaam Venemaa transpordisüsteemi arendusprogrammi raames rekonstrueerimiseks ja moderniseerimiseks suletud. Sellegipoolest tehti tehnilisi lende. Tööde jätkamine algas 2011. aasta juunis.
2014. aastal muutus Anapa Vityazevo lennujaam eraettevõtteks, milles riigi osalus on vaid 25,5%. Samal aastal teenindati miljones reisija. 2015. aasta tulud kasvasid eelmise aastaga võrreldes 29%. Tänavu pälvis see Venemaa parima regionaallennujaama tiitli reisijatekäibega kuni kaks miljonit aastas.
Anapa Vityazevo piirkondlik lennujaam asub kesklinnast umbes 15 kilomeetri kaugusel, mis võimaldab sinna kiiresti jõuda ja seda saab teha kas linna munitsipaaltranspordiga või eravedaja teenuseid kasutades.
Anapa Vityazevo lennujaama terminalide võimsus on umbes 400 inimest tunnis.
Anapa Vityazevo lennujaama rajad
Anapa Vityazevo lennujaamal on ainult üks lennurada. Selle pikkus on 2500 meetrit, laius 45 meetrit ning lennurada on kaetud tsementbetooniga, mis teeb lennujaama sobivaks enamiku reisilennukite teenindamiseks. Hooldatud laevade kategooriasse kuuluvad lennukid nagu Tu-134, Tu-154, Boeing 737, CRJ 100, An-148 jne, aga ka igat tüüpi helikopterid.
Anapa Vityazevo lennujaama teenindatud liinivõrk
Tänu soodsale asukohale teeb Anapa Vityazevo lennujaam koostööd paljude Venemaa lennufirmadega, sh S7 Airlines, Aeroflot, Rossija, NordAvia jne. Lennujaam pakub peamiselt lende Moskvasse, Peterburi, Simferoopoli, Jekaterinburgi, Omskisse jne. Enamik lende on hooajalised, kuid lennujaamast ja tagasi on regulaarlende.
Anapa Vityazevo lennujaama infrastruktuur
Tänu sellele, et Anapa Vityazevo lennujaam on kuurortlinn, on kohalik infrastruktuur hästi arenenud. Otse lennujaama territooriumil on:
- Restoranid, kohvikud ja muud toitlustusasutused;
- Superior toad;
- Ema ja lapse tuba;
- Pagasihoid;
- Auto parkimine;
- Poed ja jaemüügipunktid.
Lennujaama lähedal on muu hulgas hotellikompleksid, mis mahutavad sadu inimesi.
- Minihotell “Vaikne nurk”;
- Minihotell "Päike";
- Minihotell "Artsakh".
Muud andmed:
Teenib piirkondlikke lende Musta mere Anapa kuurorti.
Lennujaama koordinaadid: laiuskraad 45, pikkuskraad 37,35.
GMT ajavöönd (talv/suvi): +4/+4.
Lennujaama asukohariik: Venemaa.
Lennujaama terminalide arv: 1.
IATA lennujaama kood: AAQ.
ICAO lennujaama kood: URKA.
Sisekood: ANA.
Anapa Vityazevo lennujaam kaardil
Kontaktandmed:
Lennujaama meiliaadress: [e-postiga kaitstud].
Lennujaama faks: +78613343544.
Lennujaama juhtkonna telefon: +78613333233.
Lennujaama abitelefon: +78613398509.
Lennujaama postiaadress: lennujaam, Anapa-7, Krasnodari piirkond, Venemaa, 353447.
Anapa Vityazevo lennujaam. Ametlik veebisait: ametlikku veebisaiti pole
Anapa Vityazevo lennujaama ajakava
Lennujaama nimi: Koltsovo rahvusvaheline. Lennujaam asub riigis: Venemaa (Vene Föderatsioon). Lennujaama asukoht linnas. Jekaterinburg. IATA lennujaama kood Koltsovo: SVX. IATA lennujaama kood on kolmetäheline kordumatu tunnus, mille Rahvusvaheline Lennutranspordi Assotsiatsioon (IATA) on määranud üle maailma lennujaamadele. ICAO Koltsovo lennujaama kood: USSS. ICAO lennujaama kood on neljatäheline kordumatu tunnus, mille Rahvusvaheline Tsiviillennunduse Organisatsioon (ICAO) on määranud üle maailma lennujaamadele.
